Diseño de Acceso Peatonal y Vehicular: Un Enfoque en el Espacio Urbano

En escenarios urbanos de creciente complejidad, la infraestructura de los espacios viales de las ciudades se encuentra todavía casi exclusivamente dedicada a los autos. La ciudad de La Plata no es la excepción, presentando además un interesante contraste entre sus áreas urbanas planificadas y aquellas que han crecido por expansión del tejido residencial. El presente artículo parte de la comprensión en torno a la importancia del diseño del espacio peatonal para colaborar a subsanar problemáticas inherentes al espacio público de la ciudad, entre ellas la inseguridad, la accesibilidad, los accidentes de tránsito y también la calidad ambiental y paisajística del espacio urbano.

“Piensa en una ciudad y ¿qué te viene a la mente? Sus calles. Si las calles de una ciudad se ven interesantes, la ciudad se ve interesante; si se ven aburridas, la ciudad se ve aburrida” (Jacobs, 1961, p. 107). A partir de esa premisa, esta investigación plantea integrar a la clásica mirada funcionalista sobre estos espacios la mirada social y también la estética, propias del enfoque paisajístico.

Evolución del Espacio Urbano y el Dominio Automotor

La historia de las ciudades manifiesta un quiebre a principios del siglo XX, con el comienzo de la producción en masa de automóviles. El estilo internacional en la arquitectura y el urbanismo de principios de siglo se volcó muchas veces a la creación de espacios con diseño funcionalista y de grandes dimensiones (para el automóvil), dejando de lado la pequeña escala y la humanización de los espacios. Esto último, sumado al aumento exponencial de la cantidad de vehículos en circulación y una planificación deficiente, dio lugar a una serie de duras críticas a nivel mundial durante la década del 60, principalmente de carácter cualitativo.

Si bien esta oleada revolucionaria contra el urbanismo moderno tuvo como objetivo reivindicar el humanismo en la ciudad, en la actualidad el espacio vial se encuentra aún casi exclusivamente dedicado a los autos y resulta dificultoso para otras formas de movilidad conectarse al sistema. Este aspecto referido a la accesibilidad de espacios viales es señalado en diversas investigaciones (Arroyo, 1992; Pozueta Echavarri, 2014; National Association of City Transportation Officials [NACTO], 2016; Herce, 2008), mientras que otras se vuelcan específicamente hacia los aspectos de la seguridad vial (Merchán, González y Noreña, 2011; Pérez-Stéfanov, 2019). Algunos estudios, como el presentado por López y Ravella (2019), señalan desde una mirada más integral la concepción funcionalista de los espacios de la movilidad y la escasez de plataformas de diseño integradas.

El Caso de Estudio: La Plata y la Dispersión Urbana

El caso de estudio es elegido por representar problemáticas a las que se enfrentan numerosas ciudades latinoamericanas (fenómenos de difusión y dispersión). Es bien sabido que los fenómenos de difusión favorecen al aumento de la tasa de motorización y también de la contaminación. Aunque los gobiernos locales han incorporado medidas como la incorporación de la infraestructura para bicicletas, se advierte que estas intervenciones han sido realizadas principalmente en las áreas centrales, olvidando a los grandes sectores periféricos a los cuales les urge una mejora de la calidad de su entorno.

La ciudad de La Plata se encuentra a 60 km al sureste de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. La ciudad de La Plata es un claro ejemplo de cómo la red viaria es el verdadero estructurador del territorio. Como muestra Herce (2008), en un principio la red sólo oficia de nexo entre nodos estratégicos que luego se van jerarquizando y absorbiendo por ocupación de edificaciones dispersas. La dispersión del sistema construido en la ciudad difusa trae consigo la necesidad de transporte de personas, materia y energía al incrementarse las distancias, lo que da como resultado el incremento del uso de medios motores.

Siguiendo a Rueda (1997), el modelo difuso induce a un aumento de:

1. dificultades de movilidad: congestión;
2. horas de viaje por distancia: congestión;
3. ocupación del espacio público;
4. inaccesibilidad;
5. emisión de gases a la atmósfera;
6. niveles de ruido superiores a los admisibles;
7. inseguridad y número de accidentes;
8. naturalización de condiciones de circulación y sus efectos;
9. fragmentación de los sistemas naturales;
10. Degradación del espacio público.

Estos elementos responden a criterios de orden, organización y equilibrio entre el espacio construido y el espacio público en pos de una distribución equitativa de actividades y circulación.

A partir de 1930, se entra en el período del dominio automotor. Así, el sistema viario de la ciudad se transforma para darle más espacio al transporte privado motorizado, al igual que en la mayoría de las ciudades argentinas. La preeminencia del colectivo y el tren, característica de la década de los 80, se perdió de manera más o menos simultánea desde mediados de los años 90. Actualmente, el espacio público vial en la ciudad representa, al año 2019, el 18,2% de la superficie asignada como área urbana que, sumado a un 3,7% correspondiente a espacios verdes públicos, resulta en un total de 21,8% de la superficie urbana dedicada al espacio público (Birche, 2020). A modo de referencia, se puede mencionar que una proporción del 50% del espacio público es común en ciudades exitosas. Manhattan, Barcelona y Bruselas dedican hasta el 35% del área de la ciudad a espacio vial y un 15% adicional para otros usos públicos (ONU-Hábitat, 2018).

Importancia del Espacio Peatonal

En este sentido, el presente estudio se enfoca en evidenciar los usos y las características de diseño del espacio vial, visibilizando particularmente la relevancia y características del espacio peatonal. Su cuantificación permite revelar la importancia que tiene como espacio público urbano para la ciudad, sobre todo teniendo en consideración la falta de espacios verdes públicos que se encuentran muy por debajo de lo recomendado (Jensen, 2018). El concepto de espacio peatonal es entendido a partir de las distintas funciones que cumple no sólo en cuanto infraestructura de transporte sino también en cuanto espacios públicos y estratégicos para la conformación del paisaje urbano.

Delgado (2011) concibe al espacio público como una categoría política y sostiene que a este le urge verse ratificado como lugar, hacerse “carne entre nosotros” (p. 28). En este sentido, una mayor calidad del espacio peatonal introducida mediante mayor cantidad de verde urbano produciría una mejora en la seguridad -dado que habría más personas en la calle- (Kuo y Sullivan, 2001, p. 359) y una mejora de la calidad del ambiente y el paisaje (Säumel, Weber y Kowarik, 2016, p. 25). Por otra parte, la creación de espacios peatonales más seguros para caminar podría lograrse a través de paredes virtuales con árboles y bordes definidos para los conductores con su consiguiente reducción de la velocidad de circulación de automóviles (Eisenman, Coleman y Labombard, 2021, p. 2).

En algunos lugares, antes que en otros, se puede apreciar cómo las ciudades comenzaron a ceder lentamente más espacios al peatón, fenómenos que obtiene un renovado impulso a partir del inicio del nuevo milenio, año en el que se inauguran las obras de peatonalización del Centro de calle 8 en La Plata y del microcentro de Buenos Aires. Ya para 2010, la ciudad de México obtiene su primera conversión a calle peatonal. Intervenciones como estas se han llevado a cabo a través de la mejora del paisaje urbano, con la intención de mejorar los espacios viales públicos fomentando el uso de estos por las personas antes que por los automóviles.

Tanto en el plano teórico como en el práctico, se puede sostener que existe una evolución del concepto de paisaje desde una visión estética y/o conservacionista hacia nuevas perspectivas que lo vinculan al desarrollo territorial (Birche, 2020). Esto último supondría un refuerzo de las dimensiones económicas y sociales de los paisajes, concebidos éstos como espacios para el disfrute ciudadano y como activos para el desarrollo. En esta línea, han surgido nuevas prácticas y numerosos aportes teóricos, sobre todo desde la década del 90 (Silvestri y Aliata, 2001; Santos, 2000; Nogué, 2007; Roger, 2007), incluyendo cuestiones normativas como la primera ley exclusiva sobre paisaje en Francia (1993) y el Convenio Europeo del Paisaje de Florencia (2000).

Metodología de Relevamiento y Diagnóstico

Como ya se mencionó, el presente trabajo se propone, por un lado, la generación de información primaria y, por el otro, la construcción de un diagnóstico sobre el diseño y uso del espacio vial peatonal. Como punto de partida para precisar el objeto de estudio, se concibe dichos espacios como aquellos “destinados a la conexión intra e interurbana para el desplazamiento de vehículos y peatones. Por cuestiones vinculadas a la practicidad de la investigación, se decide recortar la muestra de calles a relevar a partir de la selección de vías principales, como las vías de tráfico típico de La Plata, seleccionadas a través del servicio de Google Transit. Sobre este corte, se excluyen los tramos de vías que quedan por fuera del área urbana y se segmentan las vías en tramos de 100 metros. Luego, se procede a realizar el relevamiento georreferenciado a través de la herramienta Google Street View, que presenta imágenes actualizadas entre el año 2014 y el 2018.

Para las dimensiones de las vías se toma el ancho y el largo de cada una. Respecto de los usos, estos se dividen en uso peatonal, uso vehicular y uso separador de calzadas. En cuanto a la cantidad de árboles de alineación, si bien la distancia adecuada para la plantación de arbolado urbano dependerá de diversos factores tales como el ancho de la calle, de la vereda, la altura, el retiro de los frentes de edificación y, fundamentalmente, de la especie a plantar, se adopta como promedio de verificación la cantidad de 10 árboles cada 100 metros. Para las características morfológicas, se adopta una clasificación basada en tres tipos de vías: vías con paseo (plataformas centrales con equipamiento y mobiliario urbano), vías con separador grande (plataforma central de más de 1,20 metros sin equipamiento), vías con separador pequeño (plataforma central de menos de 1,20 metros) y vías sin separador.

El relevamiento y sistematización de los datos mencionados permite realizar un análisis diagnóstico de usos y de diseño de los espacios peatonales integrando, además de las tradicionales dimensiones de uso y diseño, la perspectiva paisajística a través de variables como el arbolado y la presencia de agua.

Resultados y Diagnóstico del Espacio Vial en La Plata

En una primera instancia, se observa que el espacio vial adopta la siguiente distribución de usos: vehicular, 42,2%; peatonal, 54,3%; separador de calzadas, 3,5%; y carril bici, 0,1%. A pesar de que el porcentaje dedicado a espacio peatonal sea alto, en la práctica se verifica que el estado de las veredas es, en muchas ocasiones, malo o inexistente (dejando solo tierra para la circulación peatonal). Más ampliamente, se determinó que, del total de los 591.552 metros lineales analizados, 247.172 metros (41,8%) se encontraban sin vereda, 154.229 (26,1%) no contaban con el ancho mínimo y 190.151 metros (32,1%) contaban con el ancho mínimo de 1,8 metros.

Si se plasma la distribución de estos tipos de espacio en una cartografía, es posible observar que existe una mayor cantidad de metros lineales de vías con espacio verde en el casco fundacional, respecto de la periferia. Fuera del casco, existen solamente 3 secciones de vías que corresponden al perfil 1 (con paseos) y se trata de las localidades de Los Hornos, Tolosa y Villa Elisa. Las vías con perfil tipo 2 (con separador grande), se corresponden en la periferia con las vías que continúan su perfil desde el casco fundacional como son los casos de Camino Centenario, la Avenida 25, la 19 y, además, un sector de la 155. Con las vías con perfil tipo 3 (con separador) sucede algo similar y muchas de ellas continúan su perfil en continuidad con el casco fundacional. Se trata de las siguientes cinco: la Avenida 7, la Avenida 44, la 520, la Avenida 1 y la 143.

En relación con la presencia de agua ornamental en los espacios viales, se ha podido constatar que sólo existen contados casos, como son las fuentes de agua de acceso a la ciudad situadas en 7 y 32 y en 13 y 32, y también una fuente de tamaño pequeño en Avenida 51 y 8. La iluminación en las vías de categoría uno ha sido pensada para el tránsito vehicular y, por ende, situada entre 5 y 9 metros sobre el nivel del suelo, dejando a los peatones muchas veces con una iluminación deficiente. Para las vías de categorías dos y tres este problema reviste menor gravedad ya que al ser de menor jerarquía las luminarias son más bajas.

Particularmente para la movilidad no motorizada, existe una vacancia tanto de información oficial como de estudios respecto del cálculo de tránsito peatonal y de bicicletas y, en menor medida, sobre las condiciones de diseño adecuadas para su circulación. Es claro que el peatón ocupa un lugar destacado en la movilidad urbana, tanto por representar la forma de circular más básica que alimenta a las otras formas de transporte como por mantener una relación constante y directa con las distintas actividades (Valenzuela-Montes y Talavera-García, 2015).

El diagnóstico efectuado pone en evidencia un sistema de espacio vial desarticulado que se ha desarrollado desde sus particularidades ignorando el concepto de sistema y también el de paisaje. Se han detectado intervenciones que dejan a entrever una preferencia por aquellas sobre el área urbana correspondiente al casco fundacional en detrimento de los sectores periféricos. Estos datos se encuentran alineados con el término planteado por Delgadillo (2014), “urbanismo a la carta”. Para el caso de estudio, desde la esfera política y normativa, no se aprecia un interés por solucionar estos problemas de manera integral, como plantean López y Ravella (2019), no existiendo un plan de ordenamiento territorial vigente como tampoco planes particularizados de espacio público o de movilidad.

Es por esto que profundizar en el conocimiento, relevamiento y espacialización de los factores del ambiente construido que mayor relación guardan con el peatón resulta fundamental, tanto para mejorar la calidad de estos entornos como para visualizar problemáticas y características en permanente transformación.

Pasajes de Circulación Peatonal y Uso Público

Los Pasajes de circulación peatonal y de uso público establecidos por la O.G.U.C. (Ordenanza General de Urbanismo y Construcción). En esta guía abordaremos las consideraciones necesarias para la configuración de pasajes, en sus artículos 2.3.3, 2.3.4 y 2.3.5.

• Están destinados a la circulación de peatones y al tránsito eventual de vehículos.
• Con todo, los pasajes no podrán considerarse como acceso para los usos de suelo de infraestructura, actividades productivas, equipamiento y residencial, con excepción del destino de vivienda. En este último caso los pasajes no podrán servir de acceso exclusivo a viviendas que excedan los dos pisos de altura más mansarda.
• Son vías de uso público exclusivamente para la circulación peatonal ejecutadas en terrenos de pendiente promedio superior a 20%.
• Deben tener pendientes no superiores a 60% para el caso de escaleras y de hasta 15% para las rampas.

Artículo 2.3.4. Artículo 2.3.5. Los Planes Reguladores Intercomunales y Comunales deberán cautelar que en los territorios definidos como zonas de protección costera, las vías expresas y las vías de servicio se emplacen cuando el terreno lo permita, a una distancia mayor de 1.000 metros y de 80 metros respectivamente, medidos a partir de la línea de más alta marea, fijando las vías de penetración hacia la costa de acuerdo a las condiciones geográficas que presente cada sector. Se deberá contemplar en el remate de los accesos vehiculares, un área de estacionamiento dimensionada en relación a la jerarquía de la vía correspondiente y a la capacidad de la playa.

Las ilustraciones desarrolladas en este artículo constituyen a material de apoyo práctico y gráfico de nuestra propia interpretación, lectura y estudio frente al tema.

DDU Específica Nº 11 / 2010. DDU Específica Nº 05 / 2011.

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