En 1997, Opel inauguró su departamento de competición Opel Performance Center, el cual se encargaría de preparar los ejemplares más radicales y veloces para el fabricante alemán. De ahí que cuando escuchamos las siglas OPC, sabemos de antemano que se trata de algo fuera de lo común.
Opel Corsa OPC y los Asientos Recaro
Hace un par de semanas, de hecho, pusimos a prueba el recién llegado Opel Corsa OPC y lo comprobamos con nuestras propias manos. Primero, las diferencias con el Corsa convencional saltan a la vista y son muy evidentes: nuevas tomas de aire frontales, pasos de rueda más marcados, prominentes faldones laterales, llantas aro 18, un escape de doble salida, unos focos traseros más dinámicos y llamativo spoiler que da acceso a un minúsculo maletero.
Una vez adentro, los asientos tipo bacquet firmados por Recaro sujetan muy bien el cuerpo, aunque sus protuberancias a la altura de los hombros dificultan un tanto la puesta del cinturón de seguridad. Aun así, estas butacas son muy confortables (sobre todo en curvas), cuentan con calefacción y permiten adoptar una posición de conducción muy baja y con las piernas bien estiradas.
Un volante de aro grueso forrado en cuero, una palanca de cambio específica, pedales de aluminio y una instrumentación especial completan el resto de los cambios respecto del Corsa tradicional.
Rendimiento del Opel Corsa OPC
Al arrancar, lo primero que llama la atención es el sonido deportivo del motor, teniendo en cuenta que se trata de 1.6 litros. Claro, la clave está en su revisado sistema de escape.
Este propulsor turbo de cuatro cilindros entrega 207 caballos de potencia, 15 Hp más que la versión anterior. Gracias a los ajustes en el sistema de admisión, el intercooler y los inyectores, logra un par máximo de 280 Nm.
Las prestaciones, por supuesto, son bastante buenas para un modelo de su cilindrada, ya que pasa de 0 a 100 km/ en 6,8 segundos y marca una velocidad máxima de 230 km/h, aunque esta última no pudimos verificarla.
El empuje del motor es realmente sorprendente. Independiente casi de la marcha y el régimen, pareciese que siempre tiene ganas de correr. Por supuesto, le acompaña una caja manual de seis velocidades, con recorridos cortos y rápidos.
Todo el potencial del Corsa OPC se transmite al asfalto por medio de un chasis colocado 10 mm más abajo que el modelo convencional, lo que, de por sí, aporta mayor equilibrio y estabilidad. Una nueva geometría en el eje trasero, barras estabilizadoras más gruesas y un sistema de amortiguación de frecuencia selectiva dan aún más precisión y confianza. Todo hace sentir que el Corsa OPC va pegado al piso y muy aplomado.
A pesar de que la suspensión tiene un ajuste claramente firme y los neumáticos un perfil muy bajo (225/35 R18), el Corsa OPC no es incómodo.
Opel Omega Lotus: Un Clásico con Asientos Recaro
Cuando GM compró Lotus Cars Limited en febrero de 1986, el director general de Lotus Mike Kimberly y el presidente de GM Europa Bob Eaton, decidieron crear un Opel Lotus. Y de estas marcas surgió el Omega de competición, pero antes también crearon juntos el Challenger Opel-Lotus en 1988.
Los ingenieros de Opel se asociaron de vuelta con los británicos de Lotus y diseñaron una berlina con la ultima tecnología. El tren de rodaje de este nuevo proyecto común se basa en el Omega 3000 24V. Para el Lotus Omega fue posible tomar la estructura de la carrocería y todas las piezas de la suspensión.
Para adaptar al chasis el incremento de la potencia, se doto al eje delantero con muelles más duros y dos amortiguadores de doble tubo Delco. Detrás, recibió un eje compuesto totalmente nuevo que aseguraba una perfecta estabilidad en línea recta y limitaba las reacciones bruscas a los cambios de carga.
Los frenos de disco ventilados con mordazas de cuatro pistones y con 320 mm de diámetro garantizaban un frenado muy seguro. Estas medidas mejoraron de manera considerable el comportamiento de carretera del Opel-Lotus Omega.
La revista Sport Auto afirmaba que el Omega tenía una placidez de conducción ejemplar, incluso al cometer errores, como una brusca desaceleraciones en curva rápida. El tren delantero se contenta con derrapar imperturbablemente, solo con apretar el acelerador, resbalaba delicadamente el eje trasero. Pero este movimiento era muy suave. Había que controlar bien los 1600 kg del coche y los 369 CV de potencia.
El Omega tiene un gran motor en línea, con 3,6 litros de cilindrada, con 24 valvulas y dos turbocompresores. Estos actúan a bajo régimen y consiguen una tasa suficiente de compresión. Para explotar de forma ideal las enormes reservas de potencias que tenia el motor Lotus, los ingenieros optaron por una caja de seis velocidades cuya hermana se instalo también en el Corvette ZR1.
El interior recibió varias modificaciones dando lugar a unos soberbios asientos Recaro forrados en cuero Conolly, unos revestimientos de cuero-alcántara incrustaciones en madera Hardwood y unas alfombrillas Wilton.
Este modelo compitió directamente con el Alpina B10 Biturbo y sus prestaciones eran: en aceleración iba de 5,3 segundos de 0-100 km/h, y la velocidad máxima de 283 km/h.
El Impacto del Lotus Carlton (Omega)
Cuando apareció en 1993 no había nada como él. ¿Una berlina que pudiera viajar a 290 km/h? ¿No sería un sueño?
Cuando en 1990 se introdujo el Lotus Carlton, la imagen de Vauxhall necesitaba un impulso. Era entonces una compañía de coches seguros, pero un tanto grises, como el Cavalier, el Astra y el Nova (además del propio Carlton); necesitaba desesperadamente algo de emoción. Aunque podría haber sido en buena medida irrelevante, el proyecto se atrajo titulares de prensa, generando la tan necesaria publicidad.
La gente se preguntaba la razón por la cual el mundo necesitaría una berlina capaz de superar los 280 km/h, pero nadie cuestionaba esta misma necesidad en ninguno de los coches italianos, ni siquiera en los británicos.
Tal vez fue porque el Lotus Carlton era más veloz que todos ellos, con la notable excepción del Lamborghini Diablo. El Ferrari Testarossa se quedo atrás, incluso en la velocidad punta; el Lotus Carlton era indudablemente veloz. Cuando lo probó la revista Autocar, el coche alcanzó las cifras de rendimiento más impresionantes registradas por la revista en la historia.
Era tan rápido que para la prueba se llamó al poseedor del récord de velocidad en tierra, Richard Noble. El vehículo no sólo consiguió ponerse de 0 a 200 km/h en sólo 24 segundos, sino que despachó el tramo de 0 a 160 km/h en 13,5 segundos y fue también, increíblemente, la primera vez que la revista había intentado un tiempo en quinta marcha de 225 a 260 km/h con un registro de 14,2 segundos. Nada mal, desde luego…
Aunque el Carlton preparado por Lotus era inusitadamente rápido, su base no era precisamente un vehículo lento. Partía del Carlton GSi de tres litros, que alcanzaba con facilidad los 240 km/h incluso en modelo estándar. Sin embargo, añadir al mismo 50 km/h más, manteniendo un vehículo manejable, capaz de frenar y tomar las curvas a velocidad de manera fiable, era todo un reto.
Para mejorar la maniobrabilidad se reforzó la suspensión con vuelta de rueda adicional y casquillos de rueda mejorados; por otra parte, se dispuso una configuración con puntales MacPherson y brazos de semiarrastre Multilink más o menos intacta.
Si bien el chasis era especial, indudablemente, la mayor parte del éxito correspondió al motor. Se sugirió la idea de encajar un grupo motor V8 del Corvette ZR-1 en el compartimiento del motor, pero no cesaba, razón por la cual se reforzó (y muy notablemente) la unidad existente. Además de llegar a 3,6 litros, se incluyó un par de turbocompresores Garret T25, junto con un intercooler refrigerado por agua.
Había también encendido sin distribuidor, y todo el conjunto estaba controlado por un ordenador avanzado que regulaba funciones como la temperatura del refrigerante, la posición del carburador, la velocidad del motor y la presión del empuje. El resultado de todos estos artefactos era una producción de potencia máxima de 377 CV (279 kW) a 5.200 rpm, con un par máximo de 566 Nm a 4.200 rpm. Incluso a 2.000 rpm podía disponerse de un par motor de 405 Nm.
Para transmitir la potencia a las ruedas traseras se usaba la misma caja de cambios manual ZF de seis velocidades que se empleaba normalmente en el Corvette ZR-1. Las llantas tenían 432 mm de diámetro, una dimensión esencial para poder alojar detrás de ellas unos discos de freno de buen tamaño. Con neumáticos de 235/45 delante y 265/40 detrás, estas dimensiones son hoy las corrientes, pero no sucedía así en 1990.
Aunque Lotus se entusiasmaba especialmente por el estilo, se reforzó el coche allí donde más lo necesitaba. La aleta trasera y el alerón delantero ayudaban a impedir la elevación a altas velocidades, y las tomas de aire adicionales delanteras ayudaban a los enfriados de aceite a hacer su trabajo.
Historia de Opel Kadett y Astra
El primer Kadett salió de la planta de Rüsselsheim en 1936, con una carrocería monocasco y orientado a ser un auto masivo. Lamentablemente, por culpa de la guerra, la producción fue truncada y la linea de producción quedó en manos de los soviéticos.
No fue hasta 1962 que Opel volvió a fabricar al Kadett, siendo el renacer del modelo, el cual se extendió por cinco generaciones más y tenía la misión de ser un "anti-Volkswagen". Todas las generaciones del Kadett eran secundadas por una letra, desde la A hasta la E. En honor a este pasado, es que el Astra continuó con la F.
Cuando el Opel Astra debutó mundialmente en 1991, aprovechó de introducir algunos elementos de seguridad que no todos los autos generalistas tenían, como los pretensores de los cinturones de seguridad. También se caracterizó por ser un auto bastante reciclable.
El Astra G apareció en 1998 con un diseño mucho más moderno, el cual se ayudó de la tecnología CAD, especialmente el programa ALIAS, software creado originalmente para películas de animación y usado en películas como Jurassic Park. Este Astra tuvo una larga vida, en especial porque se fabricó también en Brasil, lo que significó una alta penetración en mercados regionales como el nuestro.
Por el lado del motorsport, el Astra compitió en el DTM aunque sin mucho éxito. También es la generación donde emergió el sucesor del Astra GSI, el OPC, del cual se fabricaron 3.000 unidades, todas impulsadas por un motor Ecotec de dos litros y casi 160 Hp de potencia. Este auto contaba con suspensión Blistein, butacas Recaro, enormes llantas y un kit aerodinámico discreto, pero deportivo.
El Astra H debutó con éxito en el Salón de Frankfurt del 2003, siendo uno de los autos preferidos por los asistentes. Esta generación, usó la nueva plataforma Delta de GM y puso menos énfasis en los sedanes y más en los hatchbacks. En muchos mercados, el Astra sedán fue reemplazado rápidamente por el Cruze. Los modelos coupé y convertible se fusionaron en un modelo de techo rígido convertible, llamado Twin Top, muy a la moda de los convertibles compactos de esa época.
La cuarta generación, lanzada el 2009 se denominó J y redujo su oferta de carrocerías, eliminando las versiones convertibles y comerciales. Este modelo tomó bastante del Insignia, el nuevo modelo tope de linea de Opel y por lo mismo, también se redujeron sus plantas de fabricación, quedando solamente las más sofisticadas. En Europa, el Astra podía contar con luces con función de curva, cámara para reconocimiento de señales del tránsito y alerta de mantenimiento de carril.
El modelo OPC, elevó su performance hacia los 280 Hp, pero también incorporando más tecnología, como la suspensión HiPerStrut, la cual se diseñó sobre el esquema McPherson, pero con una articulación extra sobre la masa de la rueda, cambiando la geometría frontal y permitiendo así desviar vibraciones, mejorar la tracción, eliminar parte del fenómeno "Torque Steer" en los autos de tracción delantera y sacar partido del diferencial LSD mecánico que ofrecía el Astra OPC.
El Astra K fue el último Astra fabricado por Opel en la custodia de GM. Se eliminaron las variantes OPC y la gran mayoría de las carrocerías, dejando solamente al hatchback de cinco puertas y al station wagon. En esta generación debutaron los asientos delanteros con certificación AGR y el sistema de iluminación con matriz de LED (IntelliLux LED). Fue premiado como el Auto del Año en Europa durante el 2016 y eso es bastante decir.
Al Astra le quedan bastantes años y con esta nueva generación recién lanzada, de seguro nos seguirá sorprendiendo con más tecnología.
tags:
