Cada día es más común ver a hombres y mujeres de distintas edades ocupando bicicletas para moverse por la ciudad, de preferencia, por rutas seguras que permitan un desplazamiento sin mayores inconvenientes. Sin embargo, esto no siempre es posible.
Infraestructura y Financiamiento
La principal razón de esto radica en que el financiamiento de las ciclovías, en general, corre por cuenta de los presupuestos municipales, por lo que las comunas de mayores recursos tienen obviamente mayor capacidad de invertir en ellas.
El profesor de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile, Rodrigo Mora, entrega algunas cifras en torno a la baja inversión que existe en este tipo de infraestructura. “El último registro oficial que tenemos de cantidad de viajes en bicicleta son cerca de un millón de viajes, que es cercano al 4 por ciento, que es la encuesta de origen-destino de 2012. Pero no estamos invirtiendo el 4 por ciento en ciclovías, estamos invirtiendo mucho menos”, plantea.
Beneficios de la Bicicleta
María de la Luz Lobos, egresada de la Universidad de Chile y una de las fundadoras de “Santiago en Cleta”, recomienda el uso de bicicleta y la construcción de nuevas rutas y caminos, no sólo en Santiago, sino también en regiones donde muchas veces existe una sola ciclovia o no hay dentro de la planificación urbana. Entre sus beneficios, destaca la posibilidad de llegar más rápido a algunos destinos, evitar atochamientos vehiculares, el ahorro económico que implica su uso y el positivo impacto que tiene en nuestro salud física y mental.
- Llegar más rápido a algunos destinos.
- Evitar atochamientos vehiculares.
- Ahorro económico.
- Impacto positivo en la salud física y mental.
La Bicicleta y la Reflexión sobre el Consumo
O logras ser feliz con poco y liviano de equipaje, porque la felicidad está dentro tuyo, o no logras nada. Esto no es una apología de la pobreza. Esto es una apología de la sobriedad.
Pero, como hemos inventado una sociedad de consumo, consumista, y la economía tiene que crecer, porque si no crece es una tragedia, inventamos una montaña de consumo superfluo, y hay que tirar y vivir comprando y tirando. Y lo que estamos gastando es tiempo de vida, porque, cuando yo compro algo, o tú, no lo compras con plata, lo compras con el tiempo de vida que tuviste que gastar para tener esa plata.
Pero con esta diferencia: la única cosa que no se puede comprar es la vida, la vida se gasta.
Experiencias Personales y la Bicicleta
En 2008, empezamos a dialogar con compañeros de la Sociedad de Investigación Cualitativa en Motricidad Humana (SPQMH), preocupaciones comunes sobre la insostenibilidad del transporte motorizado individual, de la problemática ambiental, de las condiciones de salud y de vida cada vez más inhóspitas y estresantes en ciudades urbanizadas. Incluido a estos diálogos, propusimos un viaje en bicicleta, y, en enero de 2009, hicimos nuestro primer viaje en bicicleta.
En este proceso de transformación, la movilidad en bicicleta en las ciudades empezó a afectarnos cuando sentimos la hostilidad del tráfico y la incomodidad de la contaminación provocada por los vehículos a motor, pero también nos hizo redescubrir la lúdica que nos unía a la bicicleta en la infancia, jugando y divirtiéndose con los obstáculos.
También pudimos percibir mejor (por la mayor exposición del cuerpo que permite la bicicleta en relación a la carrocería del coche) los paisajes recorridos por el camino, la gente, las sensaciones térmicas.
Traer a colación esta experiencia personal nuestra es fundamental para entender cómo se originó la intencionalidad de este artículo que, además de una investigación, implica una acción en el mundo que busca la transformación social, que no está desvinculada del ser investigador.
Así, estamos de acuerdo con los principios expuestos por Oliveira et al. (2014), que realizar investigaciones se hace con y no sobre las personas, insertándonos con ellas dentro de la propia práctica. Siendo que, de acuerdo con Walsh (2017), no existe un estado nulo de la colonialidad en el actual contexto latinoamericano, pero posturas, posicionamientos y proyectos de resistir, transgredir, in-surgir.
La Bicicleta y la Transformación Social
El estilo de vida consumista asociado al acelerado y opulento proceso de urbanización, según Harvey (2014, p. Desde esta perspectiva, el mundo o la ciudad que queremos está sujeto al tipo de personas que somos y a cómo, en nuestras prácticas diarias, nos relacionamos con las demás personas, la naturaleza y nuestros deseos, es decir, depende de nuestras acciones, individuales y/o colectivas. En ese sentido, afirma Riechmann (2014, p.
Creciendo vertiginosamente desde la revolución industrial, los centros urbanos han guiado nuestras actividades sensoriomotrices, haciendo recurrentes ciertas motricidades y obstruyendo muchas otras, según los intereses de los grupos dominantes. Abordar el espacio urbano nos parece fundamental para argumentar sobre las relaciones que hemos observado entre la bicicleta y la educación, ya que su uso en las ciudades, aún frente a amplios debates en torno a la salud, la movilidad urbana y el medio ambiente, sigue siendo una motricidad ausente (negada), aunque muy utilizada por gran parte de la población menos favorecida económicamente.
Muchos reconocen sus beneficios, pero siguen utilizando el coche, produciendo ciudades cada vez más impermeables con la construcción y ampliación de carreteras, viaductos, puentes, aparcamientos... Mucho asfalto y hormigón en lugar de tierra y verde.
Bicicleta y Educación
Cabe señalar que entendemos, con Gonçalves-Junior, Carmo y Corrêa (2015, pp. [...] en una relación de mutuo aprendizaje y no sólo en una situación en la que uno enseña al otro, teniendo como presupuesto fundamental para su desarrollo el diálogo equitativo y la intencionalidad dirigida a la cooperación, superación, ser más, exige autonomía, posibilidad de decisión y transformación.
La investigación de campo se realizó en el contexto del proyecto social VADL, vinculado a la Universidad Federal de São Carlos (UFSCar), lo cual, según Gonçalves-Junior (2017), tiene como objetivo general la educación para y por el ocio de niños y adolescentes, entre 7 y 17 años, de comunidades vulnerables en la ciudad de São Carlos.
Como objetivos específicos, las acciones del proyecto apuntan a promover:
- Actividades de ocio diversificadas.
- Formación ciudadana crítica-participativa-solidaria.
- La educación para y en las relaciones étnico-raciales, de género y entre edades.
- Educación ambiental.
El marco teórico-metodológico se sustenta en la Motricidad Humana (Sérgio, 2022), Fenomenología Existencial (Merleau-Ponty, 2011) y Pedagogía Dialógica (Freire, 2011). El VADL involucra prácticas de ciclismo, fútbol callejero, capoeira, danzas, musicalización, lectura, narración de cuentos, producción colectiva de un periódico, juegos tradicionales de las culturas africanas e indígena.
En el momento de este estudio, el proyecto se realizaba en alianza con la Asociación Deportiva, Educacional y Social de los Metalúrgicos (ADESM) en el espacio del Club del Sindicato de los Metalúrgicos de São Carlos, ubicado en la ciudad de São Carlos, interior del estado de São Paulo, Brasil.
La Bicicleta y el Ocio
Según Carlsson (2014) la convivencia entre personas que se organizan en torno a la bicicleta puede desencadenar una experiencia crítica de ocio, pues al promover el pedaleo en diferentes espacios, a diferencia de los centros comerciales que buscan ocupar el tiempo de ocio de las personas con el consumo, ofrece la posibilidad de paseos, conversaciones, organización de eventos, talleres para aprender a reparar la bicicleta, entre otros, abriendo así otras opciones para el disfrute del ocio.
Por otro lado, Carlsson (2014) advierte sobre la situación de desventaja social de las mujeres ciclistas, que se enfrentan a un constante irrespeto y discriminación de género, frente a la cultura sexista que trata de imponerles lo que deben o no deben hacer, en general tratando de restringirlos al ambiente del hogar.
Actividades con Bicicletas en el Proyecto VADL
Guiados por estas referencias presentadas, las actividades con bicicletas en el VADL se desarrollan en el Club del Sindicato de los Metalúrgicos de São Carlos, siendo los principales lugares utilizados la gran área de césped, el camino cementado, la rampa de acceso al campo de fútbol y el voleibol cancha de arena, a excepción del mantenimiento y mecánica que normalmente se concentraba en el garaje cubierto.
Estas actividades tienen una duración aproximada de 45 minutos cuando se desarrollan en las instalaciones del club. Los educadores también participan en la actividad de la bicicleta, jugando con los niños y adolescentes, proponiendo juegos y participando de los juegos propuestos por los participantes. También realizamos recorridos fuera del club, que requerían más tiempo y, considerando el intervalo entre los preparativos para la salida y el regreso al club, duraban entre una hora y media y tres horas, según el grupo y el destino.
Los recorridos mencionados tienen como principales destinos el campus dos de la Universidad de São Paulo (USP) o el camino de terracería que da acceso a la ciudad de Ibaté, vecina a la ciudad de São Carlos, a la que se accedía por el campus de la USP. Según Merleau-Ponty (2011, p.
Insertados en el VADL, fue necesario hacer uso de registros sistemáticos en diarios de campo (Bogdan & Biklen, 1994), en los que, sin un guion preestablecido, anotamos los hechos ocurridos durante las actividades con bicicletas con los niños y adolescentes que participan en el proyecto. Esto ocurrió entre 2015 y 2016, luego de la aprobación del Comité de Ética e Investigación con Seres Humanos (Dictamen Consustanciado CEP 1.095.979) y la firma del Término de Consentimiento Libre e Informado, por parte de los padres o tutores de los participantes y, de estos, en Condiciones de Asentimiento Libre e Informado.
Se elaboraron 26 diarios de campo, numerados con números romanos (I, II, III...), con referencia a la cronología de actividades, y sus unidades de significado fueron numeradas con números arábigos (1, 2, 3...). Así, para cada dato presentado, hay información que permite saber exactamente de dónde proviene la afirmación dada, por ejemplo: IV-12, significa que el extracto corresponde a la duodécima unidad de significado del cuarto diario de campo. Y, cuando se trate de una unidad de sentido divergente, ésta se indicará con la letra “d” colocada después de la numeración referente a la unidad de que se trate, así: X-16d.
Aprender a Compartir
Aprender a compartir, que da nombre a esta categoría, fue el significado expresado por uno de los participantes del proyecto, entre otros, en ocasiones en que fue necesario compartir el uso de bicicletas en el proyecto, cuando el número de personas superaba al de equipos. En su momento, cuando los educadores preguntaron a todos cómo fue participar de las actividades del día, Lili expresó: “Creo que […] también ayudó compartir, porque hay momentos en que viene más gente y hay menos bicicletas. y le dices así: Ve para allá, vas a compartir con esa persona, vas a caminar e intercambias con él” y su madre, que había llegado al proyecto a recogerlo, escuchándolo agregar: “Aprender a compartir, ¿verdad?
En el proceso de construcción de este proceso educativo, de compartir, hubo también situaciones de conflicto, de cierto egoísmo, de simple manifestación de preferencia por algo, y mucho diálogo. En general, los participantes se enfocaron en bicicletas blancas que eran más nuevas, tenían una horquilla delantera con suspensión y componentes de mejor calidad, como cambios y frenos.
Los niños y jóvenes pidieron las bicicletas blancas, todos apiñados alrededor de la jaula de acero que los guardaba diciendo: “¡la blanca es mía!”. o “¡Voy a usar el blanco!”. Los educadores comentaron que había bicicletas para todos, y solo había que distribuirlas adecuadamente según el tamaño. Ronaldo se puso frente a la gente y dijo que iba a usar la bicicleta blanca talla 17, en sus palabras: "¡esa baja!". Como solo tenían tres bicicletas de ese tipo y había dos niñas y un niño más pequeños que Ronaldo, la educadora Spina le pidió que usara la talla 19, ya que él podría andar en ella y eso le dejaría las otras tres a los compañeros más pequeños. Se quejó y dijo que usaría esa de cualquier manera. Así que le dijimos que si insistía en usar esa, tendríamos que sortear la bicicleta entre los cuatro interesados y ver quién se la quedaba. Le explicamos que si usaba la 17, uno de los tres compañeros se quedaría sin bicicleta, ya que ninguno de ellos podría usar la 19.
Atención de los Educadores
Aprender a compartir no es una tarea fácil, requirió mucha atención de los educadores en el cumplimiento de los acuerdos, un ejemplo de ello se puede observar en un día en que se acordó el relevo de bicicletas frente a la entrada, por donde pasarían los participantes después de cada vuelta completa en el club. [...] durante la actividad, varios niños y adolescentes se mantuvieron montando sus bicicletas en la parte trasera del club para evitar el relevo [...]. Ronaldinho quería la bicicleta verde, pero también Gilberto. Preguntamos si alguno de ellos podía quedarse con la rosa y Gilberto dijo que sí y nosotros dijimos que podían intercambiar algunas durante la actividad. Cuando íbamos a entregarle la bicicleta rosa a Gilberto, Ronaldinho vino y le ofreció la bicicleta verde a Gilberto diciendo que se quedaría con la rosa. Gilberto estaba feliz. Un participante le preguntó si no quería quedarse con el verde y dijo que era para que Gilberto no llorara.
Los procesos educativos entre educadores también se manifestaron en la organización de otras posibilidades de compartir, cuando el número de participantes era mayor que el número de bicicletas, una de estas formas se basó en un juego de dodgeball, en el que los participantes debían turnarse la bicicleta en la que iban cuando fueron golpeados por pelotas de periódico lanzadas por personas que no tenían bicicleta y con las que cambiaron de lugar.
Como casi todos los participantes querían andar en bicicleta y no teníamos suficientes bicicletas para todos al mismo tiempo, el educador Spina comentó la posibilidad de [...] dividir la clase en dos, de modo que mientras un grupo andaba en bicicleta el otro lo haría el Fútbol Callejero. [...] pero por la ansiedad de pedalear, nadie quería iniciarse en el fútbol. Resolver esto tomó mucho tiempo de conversación dirigido por el educador Eiri. Los sentidos y significados que porta la bicicleta también sufren cambios que pueden estar relacionados con el involucramiento de las personas con el objeto.
Necesidades Básicas y la Bicicleta
Entre las descripciones presentadas en esta categoría, algunas indican que, lamentablemente, las necesidades básicas como la nutrición adecuada, ya sea por cantidad o tipo de alimentos, no estaban garantizadas a todos los participantes de VADL en su vida diaria, ya que había varias y reiteradas solicitudes de alimentos realizados por niños y adolescentes en el transcurso de actividades relacionadas con la bicicleta. Estos pedidos se hacían en momentos más privados, cuando había poca gente alrededor, y se manifestaban a través de comentarios sobre tener hambre o pedir comida.
Una de esas ocasiones ocurrió cuando, después de haber servido el almuerzo del día, un participante, Rodolfo, se quedó en el club y “[…] dijo varias veces que tenía hambre.
Estos momentos exigieron sensibilidad de los educadores para percibir la necesidad de alimentación de algunos participantes, al mismo tiempo que requería atención, ya que no era posible servir más refrigerios para todas las personas del grupo. Los pedidos de alimentos también fueron recurrentes durante los paseos en bicicleta.
Expertos en urbanismo de la Universidad de Chile plantean la urgencia de desincentivar el uso del automóvil en el contexto del cambio climático. Para Marie Geraldine Herrmann, profesora del Departamento de Urbanismo de la U. de Chile, "una de las medidas más importantes para desincentivar el uso del automóvil, es mejorar nuestro sistema de transporte público, así como promover activamente desde la planificación urbana la caminata y los ciclos".
Beneficios Adicionales de la Bicicleta
Además de ser una medida amigable con el medioambiente, dejar el auto en casa y optar por alternativas como la bicicleta o el transporte público también ayuda a mejorar la calidad de vida en la ciudad. “Otras desventajas de los autos son que producen mucho ruido, lo cual genera estrés y afecta el bienestar mental de las personas. La profesora Marie Geraldine Herrmann sostiene que “debe incentivarse el transporte público, la caminata y el uso de la bicicleta en la ciudad, y desincentivar el uso del automóvil.
Medidas para Desincentivar el Uso del Automóvil
“Los mecanismos para desincentivar el uso del automóvil son varios, e incluyen pagar peajes de circulación y tarificación vial. Por ejemplo, que los conductores paguen por entrar al centro de la ciudad y destinar estos ingresos al transporte público, las ciclovías y veredas. En esta misma línea, el profesor Rodrigo Mora señala que “lo que uno tiene que hacer es incrementar la cantidad de ciclovías, transporte público y veredas.
Ventajas de la Bicicleta y la Caminata
La profesora Herrmann recuerda también que “la caminata y andar en bicicleta genera múltiples ventajas para la calidad de vida de las personas. Caminar y cicletear son modos de transporte sustentable, y constituyen actividades físicas que mejoran la salud física y mental de las personas.
La planificación urbana debe proyectarse desincentivando el uso de los automóviles, aseguran los expertos. En ese sentido, Marie Geraldine Herrmann es crítica al señalar que “los espacios públicos peatonales en Chile presentan una serie de problemas en su diseño que dificultan la caminata.
Infraestructura Peatonal y Ciclovías
Las calzadas suelen estar sobredimensionadas (7 m), mientras que las veredas están subdimensionadas, teniendo estas últimas en muchos casos un ancho de no más de 1,2 m (área pavimentada en calles locales). “Para incentivar la caminata resulta muy importante mejorar nuestras veredas y construir veredas más inclusivas y anchas. Así, las veredas en calles locales deberían tener un ancho mínimo de 2,50 metros para que puedan pasar dos sillas de rueda o dos coches de guagua, y en las calles comerciales un ancho mínimo de 5 metros. Asimismo, es importante que se diseñen cruces más seguros para peatones y ciclistas, con rampas peatonales adecuadas, y tiempos semafóricos más largos para los peatones.
La especialista en planificación y diseño urbano agrega que “respecto a las ciclovías es fundamental seguir ampliando nuestra red de ciclovías.
tags: #Auto
