En el vasto submundo de los SUV existen algunos segmentos intermedios bastante interesantes. Pasados los 20 millones de pesos y antes de llegar a los 30 millones, nos encontramos con cuatro tipos de SUV.
El primer tipo corresponde a modelos de siete plazas, como puede ser un Honda Pilot o un Mazda CX-9. También tenemos autos como un Mitsubishi Montero Sport o un Chevrolet Trailblazer, también para siete pasajeros, pero en formato SUV tradicional (de monocasco sobre chasis de escalera).
Tenemos crossovers compactos premium, que van desde un Audi Q2 hasta un Volvo XC40, onderos y donde pagas la insignia, el diseño y algunos detalles de calidad, en pos del espacio y el equipamiento.
En ese subnicho tenemos tres conocidos exponentes en Chile, el Nissan Murano, que bien puede ser un Nissan Altima o Máxima hecho SUV, porque claro, comparte sus plataformas; el nuevo Chevrolet Blazer, que podría ser un Chevrolet Malibu hecho SUV, por las mismas razones (aunque en una plataforma ligeramente modificada) y el auto que te mostramos a continuación, el Ford Edge, basado en una versión ligeramente modificada de la plataforma modular que lleva el Ford Fusion.
El Ford Edge llegó a Chile en el 2008, siendo revisado con un facelift para el 2011. Edge no cambia en sus dimensiones, manteniendo 4,78 metros de largo, 1,93 metros de ancho, 1,74 metros de alto y 2,85 metros entre los ejes, con un maletero de 507 litros.
En comparación, Murano lleva 4,88 metros de largo, 1,91 metros de ancho, 1,72 metros de alto y 2,82 metros entre ejes. Blazer considera 4,86 metros de largo, 1,94 metros de ancho y 1,7 metros de alto, con 2,86 metros entre ejes.
El dato clave en estas medidas, todas muy parecidas, es el alto ya que esta medida hace que Edge se perciba mucho más grande que sus rivales, que buscan apelar a un look ligeramente más deportivo.
Otra cosa que ayuda a Edge a lucir más espaciosa es su diseño, el cual no ha cambiado mucho, pero no tiene las curvas voluptuosas de Murano o la presencia agresiva de Blazer para camuflar su habitabilidad.
Los cambios estéticos los encontramos en el frontal, con nuevos focos, más angulosos y una parrilla frontal hexagonal mucho más vertical y prominente. Como contraste, el ST cuenta con proyectores bifocales en el frente, una parrilla de color negro con la insignia ST, llantas de 20", difusor trasero negro brillante y un kit de faldones y bajos, en color carrocería, discretamente más agresivos y diferentes a los que llevan los modelos estándar.
Puertas adentro nos encontramos con muchas cosas positivas, pero también otras no muy buenas. El problema con el modelo SEL AWD (y con el Edge en general), es su baja calidad percibida en relación con su precio, algo de lo que igual pecan sus dos rivales ya mencionados.
Algunos paneles plásticos lucen de mala calidad, mientras que otros detalles menores se ven mal ensamblados, en especial al centro de la consola. Pasando al modelo ST, este agrega sobre el SEL AWD, butacas más deportivas con costuras blancas y una mezcla entre cuero y microfibra (gamuza), con perforaciones e insignias ST, que la verdad, no nos molestaría si no viniese con ellas.
El volante, también presenta cuero perforado y costuras blancas, con un distintivo ST en la parte inferior. Las costuras también las podemos ver en las puertas, entregando un conjunto más cuidado. El techo, así como los pilares llevan tapicería en color negro y frente al asiento del copiloto se luce una aplicación símil fibra de carbono.
Otro punto fuerte en el Ford Edge es el ítem de seguridad. Control de tracción, programa anti vuelco, 8 airbags, torque vectoring, control de frenado en curvas y un larguísimo etcétera.
Ahora, aparte está el paquete Plus, el cual suma en el modelo SEL AWD, control crucero adaptativo con detención, sistema de centrado en carril, dirección asistida evasiva, botón de encendido, brújula, encendido de motor a distancia, acceso keyless, sistema de llave MyKey configurable y acceso con clave Securicode. Ninguno de sus rivales ofrece tanto y hay que considerar que varios de estos ítems se pueden conseguir en los modelos inferiores.
Lo único extraño, que, con tanto equipamiento, no se puedan plegar eléctricamente los espejos. Ya hablamos de que la habitabilidad es bastante grata, al igual que la postura al volante, con asientos que ofrecen una correcta sujeción y confort.
El cojín del asiento del medio, en las plazas traseras es más blando que en muchos autos que hemos probado, lo que significa que podrán ir sentados cinco, sin sufrir. Los asientos además se reclinan, sin sacrificar mucho del maletero y ofreciendo un viaje más descansado.
La ergonomia es correcta, gracias a que el sistema multimedia es facil de usar y todos los comandos principales son de facil acceso. El climatizador solamente puede ser un poco extraño por sus botones dispuestos a ambos lados de los asientos y la operacion de las pantallas en el cuadro de instrumentos requiere un tiempo de aprendizaje.
Lo interesante comienza al contrastar la propuesta del SEL AWD versus la del ST. Para comenzar con el primero, el SEL equipa un motor de dos litros Ecoboost (turbo e inyección directa), que ahora eroga 250 caballos (+5 Hp) y 380 Nm de par (+7 Nm).
Su manejo es muy suave y nos recuerda bastante al Fusion, en el sentido de que todo está bastante asistido y privilegiando lo racional (consumo y confort). El motor, aunque gana potencia, no es de aceleraciones violentas.
Si, es decisivo, como cualquier motor de 250 Hp, pero todo suavizado con la transmisión, la que se apura bastante en llegar a las más largas para propiciar un mejor consumo. Las dos marchas extra, las podrás conocer en autopista, donde el consumo podría pasar tímidamente los 12 km/l, en especial si te ayudas del cambio manual.
El ST en cambio, se hace con un motor 2.7 Ecoboost de 335 Hp y 515 Nm de par, reemplazando al 3.5 V6 que era la oferta más potente que tenia el modelo. Este motor, al igual que con los otros Edge, se asocia a una caja automática de ocho velocidades con modo Sport y un sistema de tracción AWD con programación deportiva.
Además, el Edge ST gana una suspensión más firme y rebajada, así como frenos Ford Performance con discos más grandes. Las letras ST tienen un linaje bastante reconocido entre los fanáticos de la marca del ovalo, así que bautizar al Edge ST como un crossover deportivo es derechamente un juego de expectativas, las que lamentablemente no se cumplen completamente.
El motor, es una bestia, porque de que corre, corre. Lo que no nos gusta para nada y sentimos que es el principal enemigo del Edge ST, es la transmisión de ocho velocidades, la que se devora buena parte de la potencia y del torque.
¿Quién gana la batalla de los Edge? En lo personal, preferiría sacrificar un poco de equipamiento, en pos de un auto cuya propuesta es más honesta, por lo que el SEL AWD nos parece un trato más consistente que el ST.
No nos malentiendan, el Edge ST es un gran crossover, pero debes obviar las insignias deportivas. Veloz, brutalmente equipado y además muy cómodo para cinco personas, el ST logra tibiamente ofrecer ese valor agregado extra que en este caso es la deportividad (y al nivel que sugiere su insignia), con la justificación de un excelente motor.
¿Recomendado? Pero claro. El Chevrolet Blazer tiene el carácter y el estilo, así como buenos trucos tecnológicos, el Nissan Murano también juega la carta del estilo, pero en un tenor menos agresivo.
Nuevamente por gentileza de Porsche Chile (Importador y representante de Volkswagen), pudimos realizar una toma de contacto con una de las versiones que se sitúan en la parte más alta de la gama de su emblemático hatchback mediano Golf. Nos referimos al VW Golf 1.4 TSi Sport con caja automática de doble embrague DSG7.
El VW Golf que ya suma 42 años de vida, y si hacemos una analogía con la vida de un ser humano, podemos decir que está en plena madurez, además de ser un claro ejemplo de lo que es la democratización de la tecnología y seguridad en un automóvil actual.
Este nueva generación, ahora llega procedente desde la moderna factoría que la marca posee en la localidad de Puebla, México. Para aquellos escépticos, que dudan sobre la calidad constructiva de México, les contamos que no tiene nada que envidiarle a su símil alemán.
La primera generación del Golf (1974- 1982)marcó el inicio de una nueva era para VW, marcada por los motores frontales de montaje transversal y tracción delantera. Su diseño fue encargado a Giorgio Giugiaro, teniendo la díficil misión de superar las ventas de su «Bestseller» Escarabajo.
La segunda entrega (1983 -1991) fue conocido como el auto en que la generación de los que hoy superan las cinco décadas de vida aprendieron a manejar. Hitos fueron la incorporación del convertidor catalítico en 1984, el sistema ABS, servodirección y sistema de tracción total (Syncro), precursor del 4Motion actual.
Personalmente, recuerdo de niño haber ido con mi abuel a conocer un Golf GL de cinco puertas a la sucursal de MACO que estaba ubicada en Av. Vitacura Nº2985. Los primeros Golf GTi que llegaron a Chile corresponden al MkII. También conocimos en Chile los primeros Jetta (variante sedán del Golf), que llegaron justo con el cambio de norma de emisiones y paso de autos convencionales a catalizados.
La tercera generación (1991 -1998) arribó a nuestro mercado precedido de una gran campaña comercial que resaltaba la seguridad de este modelo, gracias a los avances realizados en la construcción de carrocerías, democratizando la seguridad pasiva. De la mano de este modelo, debutaron las versiones VR6 con motor de seis cilindros, sistema de control crucero y los primeros motores diésel con inyección directa.
En el caso particular del mercado chileno, lo conocimos proveniente de México, en sus variantes GL y GLX, con motores de 1.8 y 2 litros. Me tocó ver en el garage de un coleccionista privado, un ejemplar único de un GTi correspondiente a esta camada, además de algunas escasas versiones Variant o Station Wagon. También conocimos como Vento al sucesor del Jetta, que no era otra cosa que el Golf sedán, con motores de 1.8 y 2 litros.
Sobre la cuarta entrega (1999 -2008), recuerdo que aterrizó en nuestro mercado con cierto grado de desfase, durante marzo de 1999, año que fue muy movido para VW, por cuanto coincidió con la renovación del Gol (G3) y el reemplazo del Vento por el Bora. Esta generación fue reconocida por los expertos no sólo por su atractivo diseño exterior, que marcó la gama de modelos de la marca, junto con establecer un estándar de calidad completamente nuevo para esos años.
Atesoró un completo catálogo (que parece casi libro, impreso en Alemania) del Golf A4, que en Chile conocimos en versiones de 1.6 y 2 litros, en acabados Comfortline y Highline. En otros mercados se ofreció el limitado R32, el más deportivo de su historia, que podía alcanzar los 250km/h de velocidad máxima. Esta exitosa variante fue sustituida por una suerte de facelift del Golf A4 (presentada en 2004), pero de procedencia brasileña, con cambios que en mi opinión no fueron del todo acertados ni de gusto mayoritario.
La sexta generación (2008 -2012)fue largamente esperada, hasta que en a principios de octubre de 2010, recibimos en Chile, en un lanzamiento que tuvo lugar en el Hotel W, el totalmente nuevo Golf, 100% alemán. Al igual que la tercera entrega, este Golf evolucionó en cuanto seguridad, logrando una calificación de cinco estrellas en las pruebas de EuroNCAP, gracias a su sólida carrocería soldada porláser.
Analizando su propuesta de diseño, podemos ver que una de las características más notables son sus proporciones completamente rediseñadas, que la dan un aspecto más soberbio. También se explica el cambio de sus proporciones, por el empleo de lo que VW denomina Plataforma Modular Transversal (MQB), que hizo que las ruedas delanteras se desplazaran 43mm hacia adelante, acortando el voladizo y alargando, al menos para la vista el capó. Analizando sus líneas, podemos señalarles que la marca no apostó por un cambio radical respecto del Golf VI, manteniendo su generoso pilar C, la larga línea del techo y la típica línea de las ventanas. En nuestra opinión, el renovado Golf luce un diseño más anguloso.
Eso sí mantiene la sobriedad que siempre lo ha caracterizado, generación tras generación. Basta ver su frontal con sus luces bifocales, que flanquean una máscara en la que destaca el logo cromado VW en relieve al centro, del que se extienden hacia cada costado un listón cromado que parece adentrarse en las luces. La parte baja del paragolpes lleva una gran toma de aire central con dos neblineros de forma rectangular en las esquinas. Un sutil listón cromado recorre el contorno inferior.
Visto de costado, por debajo de los tiradores de las puertas se integró una llamativa línea de carácter, que sólo es iterrumpida por los pasos de ruedas, desplazando “visualmente” el centro de gravedad del auto hacia abajo, otorgándole un aspecto más sólido y firme sobre el pavimento. Sume a ello dos elementos típicos del modelo: las columnas C y la línea de techo con trazados completamente nuevos. Sus pronunciados pasos de ruedas, su larga batalla y neumáticos aro 17, le confieren un aspecto vigoroso.
Por detrás, destaca la precisa geometría de sus luces posteriores, seccionadas en dos por el portalón trasero, en cuya parte alta se sitúa un spoiler con la tercera luz de freno integrada, que da paso a una amplia zona vidriada, en la que luce muy elegante el limpiaparabrisas posterior, mientras que los ópticos traseros de combinación rojo/blanco, se hacen más estrechos hacia la zona interior del portalón. El borde de carga bajó en 665mm, comiendo parte de la superficie del paragolpes trasero, pero facilitando las labores de carga y descarga. Su maletero admite 380 litros (30 litros más que el anterior).
Sus cotas alcanzan los 4.255mm de largo (56mm+ que su predecesor), 1.799mm de ancho (13mm+) y 1.452mm de alto (28mm-). Su batalla llega a los 2.637mm (62mm+). Calza neumáticos Bridgestone Turanza de medida 225/45 R17 con llantas de aleación de cinco rayos dobles bitonales (negro/aluminio cepillado) de diseño «Madrid», que reemplazaron a las de diseño Dijon del modelo MY15. Sus nuevas dimensiones le dieron al Golf un concepto de espacio optimizado, donde a pesar de la reducción de altura, comprobamos que hay espacio suficiente para nuestra cabeza. Su largo interior aumentó en 14mm, lo que se tradujo en más espacio para los pasajeros que van en las plazas traseras, que ganan en espacio para las piernas.
Basta con tener la llave en el bolsillo, para que sólo tiremos de la manilla de la puerta, y así accedemos al puesto del conductor, él que nos agrado por lo cómodo y espacioso que resulta, agradeciendo, quienes somos altos, el hecho de que la posición del asiento esté más hacia atrás. El revestimiento interno de las puertas, combina plásticos duros, que resultan agradables al tacto, además de aplicaciones de Piano Black brillante, los tiradores llevan recubrimiento satinado. Los comandos del pack eléctrico (alzavidrios) ubicados en el apoyabrazos son fáciles de usar (con sistema de subida y bajada de un toque para las cuatro ventanas). Detrás del volante, al lado izquierdo va la palanca para señalizar virajes y regular el alcance de las luces. La calidad de sus terminaciones no tiene nada que envidiarle a las de sus rivales de procedencia europea.
Al lado izquierdo del tablero encontramos el comando de las luces de posición, bajas, altas y neblineros (delantero y trasero). Lo anterior se aprecia en su más que completo cuadro de instrumentos analógico, conformado por dos relojes de contorno cromado. El izquierdo alberga el tacómetro e indicador del nivel de temperatura del líquido refrigerante del radiador, además de ciertas luces de advertencia. El reloj derecho alberga el velocímetro y el indicador del nivel de combustible.
Más abajo encontramos el espacio destinado al módulo de infoentretenimiento con pantalla táctil con 8 parlantes, pero particularmente la versión que pudimos conocer, equipa el sistema de sonido Composition Media con una generosa pantalla, que dispone de tecnología gestual (recorrido rápido del dedo sobre la superficie, algo parecido a lo que usan los celulares inteligentes). Tiene preinstalación para teléfono (Bluetooth) y un puerto USB. Los interfaces USB y AUX-IN van en un compartimento individual situado en la consola central, delante de la palanca de cambios.
Además, tanto ésta como el freno de mano van revestidos en cuero (la palanca propiamente tal, lleva revestimiento Piano Black). Los mandos del climatizador automático bizona, combina mandos circulares y pulsadores, con dos pequeños displays, que informan de la temperatura ajustada (nos hubiese gustado que esta información se replicase en la pantalla del computador de abordo), para efectos de no tener que quitar la vista del camino mientras conducimos. El espacio que ocupa la palanca de cambios, alberga un interruptor al costado izquierdo, que permite encender o apagar su planta propulsora. Algo que nos resultó peculiar, es que VW aún considera el encendedor de cigarrillos como parte de su equipamiento de serie (un elemento que otros fabricantes han eliminado de plano).
Bajo el capó, el Golf 2017 monta un propulsor bencinero turboalimentado, que le confiere un desplazamiento de 1.398 c.c. con cuatro cilindros en línea y sistema de inyección directa estratificada (TSI), que a contar del año modelo pasó desde 140 a 150CV disponibles a 6.000 vueltas, mientras que su torque se mantuvo en los 250Nm, disponibles cuando el tacómetro se ubica entre las 1.500 y 3.500 vueltas, los que advertimos al manejarlo con la caja en modo deportivo (Sport «S») durante nuestra prueba citadina, muy útil al momento de tener que salir de una rotonda o realizar adelantamientos rápidos.
En lo que a performance se refiere, su velocidad punta, declarada por la fábrica, es de 216 km/h, tardando 8,2 segundos en alcanzar los 100km/h, cinco centésimas menos que el motor de 140CV. Volkswagen siempre se ha caracterizado por dotar a sus vehículos de un buen nivel de sguridad (particularmente alto en sus modelos de gama alta como son Golf,Tiguan y Touareg). El Nuevo Golf VII no podía ser menos. A lo antes mencionado, se suman los consabidos sistemas de antibloqueo ABS, Control de Inercia de Motor (MSR), Sistema de Control de Estabilidad (ESC), de Control de Tracción (ASR) y Bloqueo Electrónico de Diferencial (EDS), lo que le ha valido ser reconocido por el IIHS de EE.UU.
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