Los neumáticos pueden ser «con cámara» y «sin cámara». Los «sin cámara» presentan un caucho especial en la parte interna, denominada forro (liner), que garantiza la retención del aire.
Aunque la cubierta es el envoltorio para que un neumático trabaje de la forma correcta, lo que le da cuerpo es la cámara y a su vez esta mantiene la presión del aire no sólo por su composición especial sino también por la válvula. A continuación abordamos estos elementos.
Materiales de las Cámaras de Aire
A parte de las diferencias de las válvulas, el compuesto de las cámaras también es importante.
Las cámaras se fabrican de butilo, un caucho sintético que es elástico y con una magnífica retención del aire lo que permite dar cuerpo a las cubiertas. La cubierta al circular sobre el suelo se deforma a causo del peso que tiene que soportar.
Esta deformación hace que exista un pequeño rozamiento entre la cámara y al parte interna de la cubierta. Este rozamiento en cámaras de poca calidad produce un desgaste que a medio plazo desgasta la pared de la cámara hasta que llega a producir poros y pinchar. En estos casos sirve de poco reparar el pinchazo ya que el desgaste se produce por igual en toda la cámara y seguramente en poco tiempo el problema se reproducirá muchas veces más en poco tiempo.
En una cubierta hinchada a la presión adecuada este rozamiento es prácticamente inexistente. Debemos recordar también que todas las cámaras pierden aire con el tiempo, así que es conveniente revisar las presiones de los neumáticos periódicamente. Los pesos también varían según las calidades, varían entre 500 g y 180 g, y llegan hasta 90 g en cámaras ultraligeras.
En la etapa del diseño de una cámara de bicicletas, podemos decir que no existe una mayor dedicación en cuanto a la concepción del objeto, debido a que se trata de un producto estandarizado el cual posee una forma establecida que es definida por la relación de este con el resto de los componentes de la rueda.
Válvulas: El Componente Esencial de la Cámara de Aire
La válvula es el elemento que nos permite llenar de aire la cámara de caucho del neumático. Los diferentes fabricantes de cámaras ofrecen para cada medida de rueda la cámara que corresponde y con los diferentes modelos de válvulas más habituales en el mundo de la bicicleta.
En nuestro país los dos estándares son las válvulas tipo Presta o francesa y las válvulas tipo Schrader o de automóvil. La mayoría de las bombas de inflado manuales o incluso con compresor aunque vienen habitualmente preparadas para conectar a las válvulas tipo Schrader, se venden con el adaptador para válvula francesa como complemento.
Válvula Schrader
La válvula tipo Schrader o conocida también por ser la del neumático de automóvil fue inventada por el alemán emigrado a los Estados Unidos en 1843, August Schrader (1822-1909) quien la patentó en 1893 junto con su hijo para los neumáticos de automoción. Para las ruedas de bicicleta también se usan especialmente para los neumáticos que no precisan de una gran presión de aire. Las válvulas Schrader se fabrican en varias medidas.
Existen adaptadores de cobre amarillo con rosca simple para permitir que con una misma bomba puedan inflarse neumáticos equipados con un tipo u otro de válvula.
Válvula Presta
En el caso de las ruedas de bicicleta que precisan de alta presión se usa la llamada válvula francesa o Presta. La válvula Presta es un invento de The Morin Company para mantener los neumáticos hinchados.
Esta válvula conlleva un dispositivo mecánico para controlar el flujo de un líquido con tres componentes importantes: el cuerpo de válvula; el vástago de la válvula; y el casquillo de la válvula. El cuerpo de válvula Presta se también en varios tamaños de largo. Como en el caso de la válvula de Schrader es la presión de aire dentro del neumático la que sostiene la válvula cerrada; sin embargo, a diferencia de la válvula de Schrader, esta dispone de un casquillo para mantener la válvula cerrada.
La válvula Presta tiene un diámetro menor que la válvula de Schrader. Estas características convierten a la válvula tipo Presta como la mejor opción para contener pequeñas cantidades de aire pero a una elevada presión. De todas maneras, con la actual tecnología ambas pueden considerarse de igual calidad.
Hace años se decía que la válvula de Schrader era idónea para un mayor volumen de aire a una presión menor. Lo cierto es que en una bicicleta, un neumático con la válvula Presta conserva por algo más de tiempo la presión que a la misma presión con una válvula Schrader. Sin embargo, con la válvula Schrader el inflado es menos costoso y al ser las mismas que se utilizan en automoción se pueden inflar con los compresores de inflado de las gasolineras.
Válvula Dunlop
Aunque mucho menos extendida en nuestro país también hay la llamada válvula Wood o Dunlop, debe su nombre a John Boyd Dunlop (1841-1920) quien mejora el neumático de bicicleta con el concepto de cubierta y cámara y que implanta en esta entre 1888 y 1889.
El nombre de válvula wood (menos usado) está relacionado en el hecho que los primeros neumáticos se montaban sobre ruedas de madera. La válvula Dunlop tiene el diámetro de la Schrader pero la protección de la Presta.
Para bicicletas, su uso es casi exclusivo del Reino Unido y algunos países asiáticos. En cambio, son muy comunes y populares en muchas motocicletas.
El Aire: Elemento Clave
La cámara le da "conformidad" a la rueda. Yendo un poco más allá de la materialidad y la construcción de estos componentes, encontramos un factor fundamental en la estructuración de la rueda; el AIRE, el cual, mediante el inflado de la cámara, le da la forma final a la rueda, sustendando las propiedades de esta y dándole rigidez y consistencia a la estructura.
En 1887, el veterinario e inventor escocés, John Boyd Dunlop, desarrolló el primer neumático con cámara de aire para el triciclo que su hijo de nueve años de edad usaba para ir a la escuela por las calles bacheadas de Belfast. Para resolver el problema del traqueteo del triciclo, Dunlop infló unos tubos de goma con una bomba de aire para inflar balones.
Después envolvió los tubos de goma con una lona para protegerlos y los pegó sobre las llantas de las ruedas del triciclo. Como fue mencionado antes, el diseño de la cámara ha sido relegado bajo su función.
Parches para la reparación de cámaras de aire
Parches para la reparación con sistema de vulcanización en frio o caliente, para cámaras o directamente neumáticos.
- El Parche RAC10 está construido con una camada de tela de nylon que acompaña el mismo sentido de fabricación de lonas de la carcasa de las llantas /neumáticos radiales.
- El Parche RAC12 está construido con una camada de tela de nylon que acompaña el mismo sentido de fabricación de lonas de la carcasa de las llantas /neumáticos radiales.
- El Parche RAC14 está construido con una camada de tela de nylon que acompaña el mismo sentido de fabricación de lonas de la carcasa de las llantas /neumáticos radiales.
- El Parche RAC20 está construido con dos camadas de tela de nylon que acompaña el mismo sentido de fabricación de lonas de la carcasa de las llantas /neumáticos radiales.
- El Parche RAC22 está construido con dos camadas de tela de nylon que acompaña el mismo sentido de fabricación de lonas de la carcasa de las llantas /neumáticos radiales.
- El Parche RAC24 está construido con dos camadas de tela de nylon que acompaña el mismo sentido de fabricación de lonas de la carcasa de las llantas /neumáticos radiales.
- El Parche RAC25 está construido con tres camadas de tela de nylon que acompaña el mismo sentido de fabricación de lonas de la carcasa de las llantas /neumáticos radiales.
- El Parche RAC35 está construido con cuatro camadas de tela de nylon que acompaña el mismo sentido de fabricación de lonas de la carcasa de las llantas /neumáticos radiales.
- El Parche RAC40 está construido con tres camadas de tela de nylon que acompaña el mismo sentido de fabricación de lonas de la carcasa de las llantas /neumáticos radiales.
- El Parche RAC42 está construido con cuatro camadas de tela de nylon que acompaña el mismo sentido de fabricación de lonas de la carcasa de las llantas /neumáticos radiales.
- El Parche RAC44 está construido con cuatro camadas de tela de nylon que acompaña el mismo sentido de fabricación de lonas de la carcasa de las llantas /neumáticos radiales.
- El Parche RAC45 está construido con cuatro camadas de tela de nylon que acompaña el mismo sentido de fabricación de lonas de la carcasa de las llantas /neumáticos radiales.
- El Parche RAC46 está construido con cuatro camadas de tela de nylon que acompaña el mismo sentido de fabricación de lonas de la carcasa de las llantas /neumáticos radiales.
- El Parche RAC50 está construido con cinco camadas de tela de nylon que acompaña el mismo sentido de fabricación de lonas de la carcasa de las llantas /neumáticos radiales.
- El Parche RAC52 está construido con cinco camadas de tela de nylon que acompaña el mismo sentido de fabricación de lonas de la carcasa de las llantas /neumáticos radiales.
- El Parche RAC55 está construido con cinco camadas de tela de nylon que acompaña el mismo sentido de fabricación de lonas de la carcasa de las llantas /neumáticos radiales.
- El Parche RAC56 está construido con cinco camadas de tela de nylon que acompaña el mismo sentido de fabricación de lonas de la carcasa de las llantas /neumáticos radiales.
- El Parche VD1 está destinado a la reparación de llatas diagonales para daños en la banda de rodamiento y hombros.
- El Parche VD2 está destinado a la reparación de llatas diagonales para daños en la banda de rodamiento y hombros.
- El Parche VD3 está destinado a la reparación de llatas diagonales para daños en la banda de rodamiento y hombros.
- El Parche VD4 está destinado a la reparación de llatas diagonales para daños en la banda de rodamiento y hombros.
- El Parche VD5 está destinado a la reparación de llatas diagonales para daños en la banda de rodamiento y hombros.
- El Parche VD6 está destinado a la reparación de llatas diagonales para daños en la banda de rodamiento y hombros.
- El Parche VD7 está destinado a la reparación de llatas diagonales para daños en la banda de rodamiento y hombros.
- El Parche VD8 está destinado a la reparación de llatas diagonales para daños en la banda de rodamiento y hombros.
- El Parche VD9 está destinado a la reparación de llatas diagonales para daños en la banda de rodamiento y hombros.
- El Parche VD10 está destinado a la reparación de llatas diagonales para daños en la banda de rodamiento y hombros.
- Los parches para cámara REMA TIP TOP con doble borde festoneado aseguran una perfecta fijación y 100% de vulcanización.
- Los parches para cámara REMA TIP TOP con doble borde festoneado aseguran una perfecta fijación y 100% de vulcanización.
- Los parches para cámara REMA TIP TOP con doble borde festoneado aseguran una perfecta fijación y 100% de vulcanización.
- El Parche RAD110 está destinado a la reparación de llantas para reparaciones duraderas de todos los tamaños de neumáticos radiales y para todas las aplicaciones.
- Reparación combinada de parche con tapón de neumáticos para pinchazos en la banda de neumático radiales y diagonales.
- Las unidades de reparación se autovulcanizan en el neumático.
Carga, velocidad y presión de los neumáticos
Tenga en cuenta que la carga, la velocidad y la presión de los neumáticos están interrelacionadas. Si desea reducir la presión y mantener la misma carga, deberá reducir la velocidad. Siempre recuerde volver a inflar los neumáticos con la presión correcta inmediatamente después de retomar la ruta asfaltada.
En la mayoría de las situaciones, el vehículo puede conducirse en terrenos difíciles con la misma presión de aire que en rutas asfaltadas. Sin embargo, en condiciones de baja tracción (es decir, arena), puede ser beneficioso reducir levemente la presión para lograr un mejor agarre.
Hay marcas en el costado de la llanta (MAXLOAD y MAX PRESS) que indican la carga máxima y la presión máxima de la llanta. Para garantizar el correcto funcionamiento de las llantas en el vehículo, debes consultar las presiones de inflado recomendadas por el fabricante del vehículo. Normalmente se encuentran en el manual del propietario o en la estampa de la puerta del conductor o del tapón del depósito.
*Importante: el asesoramiento técnico que le proporcionamos es únicamente una recomendación basada en la información que usted nos proporciona.
Rotación de Neumáticos
La rotación de neumáticos es vital para lograr un desgaste parejo y una larga vida de la banda de rodamiento. Rote los neumáticos en los intervalos recomendados por el fabricante o a las 5,000 - 7,000 millas si no viene especificado.
Un buen ejemplo son los vehículos de tracción delantera que aplican las fuerzas de frenado, viraje y tracción en los neumáticos del eje delantero. Los neumáticos del eje trasero solo reciben las fuerzas de frenado, lo que hace que los neumáticos del eje delantero se desgasten mucho más rápido. La rotación de neumáticos para estos vehículos es por lo tanto muy importante para una vida óptima del neumático.
Rotación Cruzada
El "modelo de rotación transversal" proporciona los mejores resultados y puede desarrollarse sobre cualquier vehículo de tracción delantera o trasera equipado con 4 neumáticos no-direccionales (los neumáticos direccionales deben rotarse sólo de adelante a atrás).
NOTA:
- Los neumáticos correspondientes a ejes de giro libre se entrecruzan y se instalan en el eje tractor, mientras que los neumáticos del eje tractor se mueven en línea recta al eje libre (sin entrecruzar).
- Cerciórese de mantener la presión de inflado recomendada por el fabricante del vehículo después de la rotación de neumáticos.
- Las bandas de rodamiento unidireccionales están diseñadas para funcionar únicamente en la dirección marcada en la banda lateral. Siempre deben rotarse de adelante para atrás, sin importar en qué tipo de vehículo estén instaladas, de forma que no cambie la dirección de giro.
Tracción en las 4 Ruedas
Los vehículos equipados con tracción en las 4 ruedas permanente y aquellos con tracción en las 4 ruedas "desconectable" y usados mayormente con tracción en las 4 ruedas, son los más adecuados para la rotación cruzada de 4 neumáticos. Con este diagrama, se cruzan los neumáticos de ambos ejes y se instalan en el eje opuesto.
Rotación en Línea Recta
La rotación en línea recta se desarrolló durante los primeros años de los neumáticos radiales. Este método de rotación simplemente cambia las ruedas de adelante a atrás y de atrás a adelante y se utiliza para dibujos de banda direccional.
Rotación de 5 Neumáticos
Si el dueño del vehículo tiene un neumático normal como neumático de repuesto y desea incluirlo en el proceso de rotación, el procedimiento correcto es utilizar el diagrama de rotación correspondiente a la rotación de 4 neumáticos, PERO coloque el neumático de repuesto en la posición trasera derecha. Coloque el neumático al que le correspondería ir a la trasera derecha en el lugar donde guarda su neumático de repuesto.
NOTA:
- Jamás incluya un neumático de repuesto temporario en la rotación.
- Los dibujos de rueda unidireccional deben rotarse de adelante hacia atrás únicamente de forma que no cambie la dirección de giro.
Alineación y Balanceo: Diferencias y Importancia
Las personas con frecuencia confunden la alineación y el balanceo, pero son procesos completamente diferentes. Si nota que su auto se va hacia la derecha o la izquierda cuando suelta el volante por unos segundos, necesita verificar la alineación de su vehículo. Si nota que su volante vibra o su auto tiene ruidos a determinadas velocidades, precisa verificar el balanceo de las ruedas de su vehículo.
La alineación del vehículo ajusta los ángulos de las ruedas, manteniéndolas perpendiculares al suelo y paralelas entre sí. El balanceo de una llanta permite que la rueda gire sin provocar vibraciones en los vehículos a determinadas velocidades.
Importancia de la Alineación
En la mayoría de los vehículos, la alineación previene:
- El desgaste irregular de los neumaticos, aumentando su vida útil;
- El aumento de la fricción del neummático en el suelo, contribuyendo con la economía de combustible del vehículo;
- El desplazamiento del vehículo, mejorando la facilidad de conducción y la seguridad.
Importancia del Balanceo
La alineación de su vehículo puede verse comprometida por causa del golpe de la llanta con un hueco o baches en las carreteras o hasta por accidentes más graves como un choque. Cuando el vehículo está desalineado, los bordes (hombros) de las llantas se desgastan más rápidamente, comprometiendo el desempeño del vehículo. Eso hará que tenga que cambiar las llantas antes de lo esperado.
Un simple desalineado puede provocar serios problemas, ya que el objetivo es optimizar la facilidad de conducción y maximizar la vida útil de las llantas.
¿Cuándo se debe realizar la alineación?
- En todas las revisiones periódicas estipuladas por el fabricante del vehículo;
- Siempre después de un impacto fuerte contra baches, piedras, huecos otros objetos;
- Sempre Cuando se sustituye algún elemento de la suspensión o de la dirección;
- Cada vez que note algún comportamiento extraño en el vehículo, cuando tienda a ir más hacia un lado o con dificultad para mantenerse en la trayectoria;
- Cuando se verifiquen desgastes irregulares en los neumaticos;
- Cuando se sustituyan las llantas.
¿Cuánto se demora?
La alineación de las ruedas delanteras y traseras se realiza en aproximadamente 30 minutos. Es una operación simple y debe ser realizada por un especialista con equipos adecuados. Por eso, le recomendamos la red de Concesionarios Michelin que poseen equipos de última generación y profesionales altamente calificados.
Revisión Semanal de Componentes del Vehículo
Para no tener una desagradable sorpresa y lograr un óptimo uso de los componentes del vehículo, debemos tener el hábito de revisar semanalmente el estado de ciertos componentes del vehículo que, aunque nos podrá quitar un poco de tiempo, de seguro que nos va a ahorrar desagradables sorpresas y nos permitirá circular tranquilamente en el auto, además de evitarnos vivir en la preocupación e incertidumbre de que algo malo podría suceder:
- Revisión del Aceite: Es una de la revisiones más importantes que se deben realizar en un vehículo, ya que es el aceite el que se encargará de mantener las piezas del motor correctamente lubricadas y mantener el motor en óptima temperatura. Un aceite con bajo nivel puede dañar las piezas del motor y producir un recalentamiento que podría fundir el motor. Para esto, se debe extraer la varilla que se inserta en el motor y que mide el aceite. Lo óptimo es que el nivel no sobrepasa el máximo (mejor si está entre la línea del mínimo y máximo). Mucho Aceite puede provocar roturas de sellos en el motor.
- Revisión de Niveles: Este examen se relaciona con los fluidos, aparte del aceite, como líquido de frenos, dirección asistida, agua y anticongelante del radiador.
- Presión de aire en neumáticos: La revisión del aire en los neumáticos va a ser fundamental para el comportamiento del auto en movimiento, así como también del desgaste parejo del caucho. Por lo general, el fabricante informa del correcto inflado a través de una placa situada en el borde de las puertas o en el pilar de ésta, al interior del motor o en el mismo manual. Lo ideal sería hacer una revisión mensual.
tags:
