El Subaru Forester, un vehículo que para algunos representa un modelo originario del exitoso segmento, mientras que para otros es simplemente una vagoneta peculiar con mayor altura libre al suelo, tiene sus particularidades en cuanto al mantenimiento. Inicialmente, este modelo se basaba en la plataforma del Impreza.
Características Generales del Subaru Forester
El modelo técnicamente es el New Forester CVT SI Drive Limited Sport. Posteriormente, se encuentra la versión Turbo de inyección directa, cuyo precio de lista es de $18.690.000.
Las características generales incluyen:
- Motor Boxer 2.5 DOHC
- CVT con 6 marchas prefijadas en modo manual
- AWD MPT
- 6 Airbags
- ABS + EBD con asistencia de frenado
- VDC
- Climatizador dual digital
- Techo panorámico Moonroof
- Xenón en bajas
- Asientos de “cuero”
- Radio 2 DIN, 1 CD, bluetooth, USB-AUX y 6 parlantes
- Sensor de luces y de lluvia
- Freno de mano tradicional
- X-Mode, entre otros
Motor y Transmisión
El motor EJ de 2.5 litros aspirado de Subaru, aunque nunca ha sido brillante, solía tener un torque aceptable cuando se combinaba con una caja manual de 5 o 6 velocidades. Sin embargo, se quedaba algo corto en sus versiones automáticas con caja tradicional de convertidor de torque.
En esta última entrega, el Forester equipa el motor 2.5 DOHC de la familia de motores con código interno FB, internamente renovado aunque sin grandes avances tecnológicos. Este motor ha sido algo controversial en las últimas semanas debido a consumos anormales de aceite en su versión de 2 litros. Este motor cuenta con DAVCS, Dual Active Valve Control System.
Acoplado a este motor, se encuentra una caja automática CVT -Lineartronic- con el sello de la marca, junto al motor BOXER y el sistema de tracción permanente AWD en su versión MPT. La caja equipa Paddle Shift solidarios al volante, similares a los del modelo XV.
La versión Turbo presenta diferencias no solo en el motor, sino también en la configuración de la caja (incluye 8 marchas prefijadas siendo CVT), frenos de mayores dimensiones (17´´y 16´´) y ventilados adelante y atrás, y otro reglaje de suspensión.
A diferencia del anterior 2.5 litros de eje de levas simple, el nuevo motor cumple, y lo hace bien. Tiene bastantes diferencias, no destacando en cifras de potencia y torque en el papel, pero con buena curva junto a un prometedor buen consumo, algo problemático anteriormente. La baja posición de montaje es destacable.
Lejos del rendimiento del extraordinario EJ de 3.6 litros, ni tampoco del 2.0 DIT -que será probado pronto-, este motor ofrece sorprendentemente más de lo que se esperaba. Equipa el interesante SI Drive aunque en una versión simplificada: solo los motores tope de línea llevan el modo Sport Sharp, el más dinámico. En este, se queda entre el Intelligent, que privilegia consumos contenidos y el Sport, que proporciona un andar más agresivo.
Al igual que en el Outback 3.6, el modo Intelligent es suficiente para un uso normal en ciudad y autopista. El Sport no es práctico para ciudad, otorgando un recorrido del pedal más corto que junto a una no optima modulación de la salida de la CVT -cuesta salir suave y sale fuerte- se torna incómoda. En autopista en Sport, recuperaba y adelanta bien manteniendo el modo automático de la caja. Sin tener una cuota de reserva de potencia especialmente alta, no es un artilugio que tenga un uso importante. Si distintos modos son deseados, hay que optar por el tope de línea donde el Sport Sharp hace maravillas.
Motricidad y Desempeño
Los ingenieros de Subaru logran marcar diferencias en la motricidad. La actual generación es excelente y superior a la competencia ya probada. En autopista, rueda como un auto alto y no como un desafío a la física. Los límites de adherencia son más altos de lo esperado.
La forma en cómo se pasa la potencia al piso es importante, especialmente cuando la potencia es más alta de lo común. En desplazamientos menores no tendrá tanta importancia, pero cuando se superan los 2 litros cobra relevancia.
Se aprovechó la máxima capacidad de aceleración posible, siendo sorprendido por la respuesta del motor. De todas formas la capacidad de traccionar está asegurada. Solo en curvas muy cerradas subiéndolas en primera marcha, el chivato del VDC aparecía en esplendor en la pantalla multifuncional, y es por una rueda con poco apoyo.
X-Mode
El X-Mode consiste en un control de ascenso y descenso. La capacidad de trepar obstáculos de forma automática funciona muy bien, las ruedas patinan lo mínimo y el conductor solo necesita llevar la dirección. Los ángulos de entrada y salida más el despeje de 22 cm son vitales.
Se activa presionando el botón delante del pomo de la caja. Funciona de dos formas: por un indicador en la pantalla central y por ruidos del sistema ABS al regular la frenada.
Suspensión y Dirección
En esta nueva generación, hay notorios avances en el comportamiento de la suspensión. La suspensión vuelve a ser la clásica de la marca, que copia y absorbe de buena manera con un ajuste medio, sin caer en durezas falsas y excesivas. La ayuda a la dirección sigue siendo eléctrica, con un ajuste promedio. Suave en ciudad y estacionamiento, correcta dureza en carretera pero con esa ya clásica sensación inerte, bastante difícil de evitar en marcas generalistas.
La suspensión da buena sensación general, sorprende que carga muy poco la carrocería al doblar fuerte, subir rápido es posible, pero no todo es óptimo: en cierto tipo de pavimento la suspensión da un comportamiento muy extraño, similar a la sensación de andar en calaminas cuando a la vista el pavimento es liso. Da “saltitos” bastante molestos y fáciles de sentir por los ocupantes.
Frenos
No destacable en sensación de pedal y a diferencia de maniobras bruscas, se carga más de lo deseado al frenar fuerte. No pareciera que frenara en pocos metros pero las pruebas de frenado de varios medios lo posiciona dentro de los mejores.
Consumos
Comparado con otros modelos y teniendo en consideración el tamaño y características, el consumo es positivo. 70/30 entre ciudad y autopistas.
Interior, Ruidos y Detalles
Tiene la misma terminación del XV por lo que se esperaban sus problemas. Pocos ruidos de tablero o pilar A. La unidad de pruebas tenia 12.000 kilómetros y con poco cuidado de interior, notorio por manchas en tapicería.
Algo de ruido en la base del asiento del conductor, en el soporte de hombro del cinturón de seguridad. En el cubre equipaje, en la bandeja bajo el piso del maletero que va sobrepuesta y en los anclajes de malla del maletero, que basta con subirlos de posición donde quedan ajustado.
El ajuste es correcto a la vista, pero presionándolo se deforma. Mal. Este motor FB no suena bonito, afortunadamente suena muy poco. Solo en fase de aceleración se escucha, en cruceros muy poco. Se notan trabajos de insonorización de vano-cabina, aunque los ruidos de rodadura y vientos son notorios. El techo panorámico no pareciera contribuir, hay menos diferencias entre llevar la cortinilla abierta o cerrada, en el sunroof tradicional del Outback entre llevarla abierta o cerrada era notorio. Probablemente culpable de los ruidos sean los voluminosos espejos colgados en las puertas, junto al pilar A hay un vidrio triangular que ayuda a eliminar puntos ciegos.
En general tiene buena visibilidad hacia todos lados, el tamaño de la luneta ayuda y el no llevar repuesto colgado, también. La apertura del maletero es eléctrica y con memoria, útil en caso de estacionamiento con techo bajo para que no tope. La apertura se puede realizar desde el interior o maletero solo presionando un botón.
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