La industria automotriz estadounidense de los años 50 destaca por vehículos cuyos diseños estuvieron fuertemente influenciados por el desarrollo de la aeronáutica y la carrera espacial, con diseños aerodinámicos que destacaban por ostentar llamativas y prominentes aletas traseras, grandes ventanales panorámicos y futuristas tecnologías. Estas características no solo hacían que los autos se vieran más modernos y atractivos para aquellos años, sino que también reforzaban la sensación de velocidad y movimiento que caracterizaba a los vehículos aéreos de aquellos años.
Los Primeros Camiones en la Puna de Atacama
En todos los recuerdos, los "primeros camiones" que aparecieron son los que acercaban la llareta desde los cerros hasta las estaciones del tren. Eran camiones llareteros, no cargaban más de una tonelada y media y se movían incesantemente entre las llamas y el tren, en algún momento de la década del 30.
Los "primeros camioncitos" transitaban el espacio más inmediato a la estación, sin alejarse demasiado, entre la estación y los puntos de acopio en donde las llamas les descargaban las cordilleras: "Los camiones solamente transportaban como 'ramadocitos'; venían al ferrocarril, y 'ahicito' transportaban. Estamos hablando de unos cuatro o cinco kilómetros" (Hombre adulto, habitante de Uyuni).
Los "primeros camiones" que aparecieron son los que acercaban la llareta desde los cerros hasta las estaciones del tren. Eran camiones llareteros, no cargaban más de una tonelada y media y se movían incesantemente entre las llamas y el tren, en algún momento de la década del 30.
"Pero la llareta hasta las estaciones de ferrocarriles la llevaban en camiones, últimamente en camiones, porque anteriormente no habían camiones, sólo los 'Ford A', unos camiones así chiquititos que hacían una tonelada y media nomás" (Hombre anciano, habitante de Ollagüe).
El Camión como Problema
El propósito de este artículo es estudiar la diseminación del objeto técnico "camión" en la puna de Atacama, mostrando cómo se inscribe y se lo apropia localmente. Trabajaremos sobre tres hipótesis principales:
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La primera hipótesis de trabajo es de orden histórico y tiene que ver con que el camión, como clave de lectura, se inscribe problemáticamente en esta proposición comúnmente vehiculada por la historia y antropologías regionales, que hace del "fin de la arriería" en Atacama un marcador determinante, una suerte de umbral fatídico tras el cual el "próspero pueblo de arrieros" se desarticula definitivamente, dando paso a un período de crisis, de despoblamiento y desculturación del cual ya no quedaría, a ojos del antropólogo, "nada que ver".
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La segunda hipótesis es de orden ambiental o espacial. El camión produce, por primera vez, una disyunción entre el plano del transporte y el plano de la agricultura.
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La tercera hipótesis, justamente, es de orden técnico o tecnológico. El camión participa de un estrato técnico "localmente" problemático, que resulta de esta única de las "máquinas simples" que faltaban al registro arqueológico americano y, más específicamente, andino: la rueda.
El Fin de la Arriería y la Emergencia del Transporte Motorizado
Con el fin de las llamas, de los toros y de las mulas, habrían también desaparecido una sociedad y una cultura de la que solo quedan topónimos dispersos, fiestas populares y recuerdos (Paso de las Mulas, Baile del Torito...).
La pregunta evidente es: ¿Nada de esto sobrevive, se desplaza o se convierte de algún modo en el nuevo estrato de camiones que circulan por la puna?, ¿es así de simple ("se acabó la arriería") el modo en el que ocurren o acaban las cosas?
La literatura ha actuado a este respecto como si un abismo irreductible separase al paisano que trae llareta en llamas, o que viene a cambiar huevos y carne por harina y fruta, y aquel mismo paisano comerciando huevos de parina en un camión Ford del 46 comprado el año 60 de segunda mano en las periferias de Chuquicamata.
Por supuesto, no es que el camión reproduzca, perpetúe o continúe sin más la arriería. Pero tampoco es verosímil que no se enchufen, solapen o contaminen de algún modo mutuamente.
La pregunta de investigación podría entonces formularse, como mínimo, así: ¿Qué cambia y qué permanece entre la extinción de los circuitos de caravaneo animal y la emergencia del transporte motorizado sobre ruedas?
Nuestra impresión es que una pregunta así de sencilla no ha podido ser formulada porque el camión constituye un objeto histórico invisible. Y como no se ve la emergencia del camión, pues solo se ve la decadencia de la arriería. El propósito de este artículo, además de avanzar algunos elementos de respuesta a la pregunta formulada, es por lo pronto "volver visible el camión", intentar dejarlo instalado como problema.
El Impacto Ambiental del Camión
El camión produce, por primera vez, una disyunción entre el plano del transporte y el plano de la agricultura. Según el diagnóstico de la CORFO publicado en 1964, San Pedro de Atacama es un pueblo en crisis, que no se ha adaptado al fin de la arriería y cuya superficie cultivable sigue mayoritariamente, tozudamente, sembrada de alfalfa destinada al tránsito animal transcordillerano, que se ha acabado hace ya treinta años, por el efecto combinado de la crisis del salitre y la inauguración del tren Salta-Antofagasta.
Pues, en efecto, buena parte de la agricultura de la puna se organizaba en función de sostener el tránsito animal. Y no solo la agricultura, ¿por qué otra razón se preocuparía alguien de que hubiese buen pasto en esa última quebrada del fondo del cerro si no es para que tengan donde pastarlo los animales?
Ahora el camino pasa de largo, o más lejos, y los camiones ni siquiera la miran de reojo, de modo que la quebrada se asalvajó, se llenó de pastos malos, se le entierraron los canales que, antaño, tal o cual otro mantenía, y se secó en gran parte, se llenó todo de bichos menores e inútiles, de espinas y de ramas.
El camión va produciendo desierto. Y lo va masculinizando también, porque en la geografía anterior, el transporte era también cosa de mujeres. Además, va reemplazando y liberando otros dispositivos, que quedan como en suspenso o en espera de un nuevo destino, las llamas, por ejemplo: el camión las libera de un amarre productivo y de su función transporte (las libera de un "devenir mula" de la llama), pero éstas se repliegan y se fugan por nuevos devenires, como carne y lana (un "devenir oveja" de la llama), o como animal doméstico o como animal fotogénico (algo como un "devenir jirafa" u "oso panda" de la llama).
O los burros, que ya no sirven para hacer mulas, y se multiplican errantes y ociosos por las pampas del desierto, etc. Es decir, hay que entender el camión como un actante en una escena en la que hay otros tantos actantes moviéndose respecto de él y los unos respecto de los otros.
La quebrada que se asalvaja, la llama que se vuelve oveja y el burro que queda ocioso son todas formas del camión. Pero para ver todo esto, hay que definir el camión de otro modo que como se lo define habitualmente. Hay que definirlo "localmente". Hay que hacer aparecer los burros y los llamos con los que interactúa. No sirve una historia técnica del camión ni una historia universal del camión. Al contrario, hay que trabajar en el sentido de una etnografía o una antropología local del camión.
El Camión y la Tecnología Andina
El camión participa de un estrato técnico "localmente" problemático, que resulta de esta única de las "máquinas simples" (polea, tornillo, plano inclinado, palanca, cuña...) que faltaban al registro arqueológico americano y, más específicamente, andino: la rueda.
Por primera vez, en diez mil años de historia: la rueda. El camión se sitúa así en un estrato técnico post arqueológico o post americano, en ruptura o discontinuidad respecto de esos universos tecnológicos. Estudiar camiones, desde este punto de vista, es inmediatamente no estudiar tecnología andina. Es estudiar la única de las máquinas simples que no tiene antecedentes, ni genealogía, ni literatura, ni arqueología locales. Es, pues, como estudiar marcianos.
Por otro lado, existe esta creencia muy difundida de que los camiones funcionan igual en todas partes, lo mismo en California que en San Pedro de Atacama, en Siberia que en Chillán. De modo que no habría, desde este punto de vista técnico, una problemática "local" del camión. Y por ende, tampoco habría saberes locales, ni herramientas locales, ni procedimientos técnicos locales (es decir, una mecánica local) que se entrometieran en el funcionamiento del camión.
De todos modos, se dirá, el camión se define técnicamente en los talleres industriales de los señores Ford y Benz, a miles de kilómetros de aquí, sin que el desierto los toque ni en sueños. Pues todo esto es no ver la enorme cantidad de contaminaciones técnicas, de prótesis, de ajustes y de saberes locales que van afectando y alterando "localmente" el funcionamiento del camión y que van "localizando" su mecánica.
Hay unos saberes locales sobre el camión, unos modos locales de nombrarse las piezas y de categorizarse las máquinas (por ejemplo, por traslación zootécnica, la gata, el burro, la zorra...), memorias locales de las máquinas (un modo de recordar los accidentes, o una nostalgia de tal máquina, o unos cuerpos marcados y a veces amputados por las máquinas, unas biografías que se entremezclan y acoplan a la biografía mecánica de la máquina) y hay por supuesto unas formas locales de manejar los camiones, de subir y bajar volcanes, de hacerlos resistir al frío o de enseñarles a respirar en altura, etc.
Todos estos saberes, prácticas, técnicas y categorías son justamente los que reconcilian al camión con su ecosistema técnico local. En esos saberes y prácticas se "andiniza" el camión. La disyunción, ruptura o discontinuidad entre el universo técnico andino y la rueda del camión solo se vuelve infranqueable porque no se atienden estas formas intermedias, mixtas y locales que, de algún modo, disuelven o inscriben la rueda en los Andes.
Postular que el objeto mecánico y el saber mecánico son homotéticos (de hecho, la palabra "mecánica" sirve para describirlos a ambos) es desde ya tomar partido por los señores Ford y Benz. Hay que partir del postulado inverso: hay muchas mecánicas posibles para un mismo motor alemán; muchos modos distintos y todos funcionales de vérselas con un camión Ford.
Hay tantas "mecánicas" como se quiera y no están inmediatamente determinadas por la "mecánica" del objeto, ni del fabricante. Esto quiere decir, por ejemplo, que los liceos e institutos técnicos no enseñan mecánica, sino "una" mecánica, y que hay otras tantas que están afuera del liceo. Que hay mecánicas dominantes y mecánicas subalternas, mecánicas oficiales y mecánicas clandestinas, que hay también etnomecánicas y mecánicas nacionales e incluso imperiales ("¿llave inglesa o llave francesa?"), etc., y que estas tensiones se traducen, sobre el plano técnico o material, como otro terreno en disputa.
Hay formas de control y clausura del objeto mecánico, por ejemplo, los tipos de tuerca, las cabezas de tornillos y las llaves que las abren, el empeño de los fabricantes por territorializarlas y volverlas exclusivas, y luego el sistema de concesionarios que detienen esas llaves, el celo con el que las guardan y los territorios que organizan, etc.
La forma de esas tuercas no tiene nada que ver con el funcionamiento mecánico del motor, podrían ser otras o podrían ser todas iguales: están ahí para sobreescribir, territorializar y gobernar el objeto mecánico, no para que funcione. ¿Cómo se distribuyen esas llaves en la puna? ¿Quién tiene las llaves? ¿Qué se hace si no se las tiene? ¿Qué geografía, qué política de las herramientas se va armando en torno al camión? ¿Cómo se expresan, sobre el plano material de las herramientas, las tensiones y contradicciones que recorren el "campo mecánico" en la puna?
Hay, en todo esto, materia para una antropología de las máquinas en Atacama.
Metodología
Metodológicamente, este trabajo se apoya en 35 entrevistas y trabajo etnográfico realizado entre 2011 y 2014 en distintos lugares de la puna meridional, en Bolivia (Colcha K, Julaca, Alota, Uyuni, Quetena Grande y Chico, San Antonio y San Pablo de Lípez), Argentina (Catua, Susques, San Antonio de los Cobres, Coranzulí, Pirqui-tas, Abra Pampa, Cusi Cusi, Casabindo, Santa Catalina y Cochinoca) y Chile (Calama, Chiu-Chiu, Ollagüe, Ayquina, Lasana, San Pedro de Atacama, Toconao, Talabre y Socaire), en el marco del proyecto Fondecyt "Caminos y biografías. La Puna surandina desde sus márgenes industriales".
Las entrevistas estaban orientadas a estudiar los cambios contemporáneos en las territorialidades de la puna, en particular a partir del problema de los caminos y de su redefinición contemporánea: los caminos de rueda. Se trata, en general, de actores asociados al despliegue de esa nueva territorialidad, choferes, arrieros, mecánicos, propietarios de camiones, antiguos trabajadores de vialidad, etc.
Vista en perspectiva, la imagen resulta incluso enternecedora, frágil, como una cría a la que se suelta en un espacio nuevo y que da sus primeros pasos, s... Si uno no viera aquella fotografía, nunca lo creería. Sólo en la ficción de algún cuento o novela puede ser que lo demos por ocurrido. O en la imaginación virtual.
Al viejo camión Chevrolet 51, que en Estados Unidos sería una reliquia que pagarían miles de dólares, le incorporaron una hélice. La adaptaron al motor original en la parte trasera y la conectaron al volante. A los lados pusieron galones flotantes para no se hundiera. Y por si fuera poco, el camión llevaba una lona amarilla para que los pasajeros se protegieran del calor en la travesía.
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