Historia y Modelos de Camiones Ford Antiguos

Eran principios del siglo XX y un genio comienza a imaginar un mundo en el cual las personas pudieran desplazarse mejor y que la distancia no fuera un impedimento.

Ford ha venido consolidando su posición hasta la actualidad al contar con más de 60.000 compañías proveedoras en el mundo, y ser catalogada como la segunda de las 500 corporaciones industriales norteamericanas con mayores ventas globales.

El Ford A: Un Sucesor Revolucionario

A diferencia de su antecesor, el modelo T, el Ford A -lanzado en 1928- contaba con un pedal de embrague y una transmisión mecánica de 3 velocidades. El cambio se hizo necesario por cuanto el T había perdido popularidad y ya no era práctico para la época. Agregó además amortiguadores Houdaille de doble acción, mejorando su andar. Con su motor más poderoso alcanzaba -e incluso superaba- los 100 km/h. Por la misma razón, todos tendrían llantas de rayos, eliminándose las de madera. El Ford A se ofreció inicialmente en sólo tres colores, gris, verde y negro. La principal diferencia entre los modelos 1928 y 1929, fue la inclusión de una manilla exterior en las puertas para los modelos abiertos, como éste. El modelo de la foto es un Roadster Standard, con capacidad para cuatro pasajeros al abrir su asiento exterior, que -como opción- reemplazaba al portamaletas.

El Camión en la Puna de Atacama (1930-1980)

El propósito de este artículo es estudiar la diseminación del objeto técnico "camión" en la puna de Atacama, mostrando cómo se inscribe y se lo apropia localmente. Trabajaremos sobre tres hipótesis principales:

1. La primera hipótesis de trabajo es de orden histórico y tiene que ver con que el camión, como clave de lectura, se inscribe problemáticamente en esta proposición comúnmente vehiculada por la historia y antropologías regionales, que hace del "fin de la arriería" en Atacama un marcador determinante, una suerte de umbral fatídico tras el cual el "próspero pueblo de arrieros" se desarticula definitivamente, dando paso a un período de crisis, de despoblamiento y desculturación del cual ya no quedaría, a ojos del antropólogo, "nada que ver".
2. La segunda hipótesis es de orden ambiental o espacial. El camión produce, por primera vez, una disyunción entre el plano del transporte y el plano de la agricultura.
3. La tercera hipótesis, justamente, es de orden técnico o tecnológico. El camión participa de un estrato técnico "localmente" problemático, que resulta de esta única de las "máquinas simples" (polea, tornillo, plano inclinado, palanca, cuña...) que faltaban al registro arqueológico americano y, más específicamente, andino: la rueda.

En todos los recuerdos, los "primeros camiones" que aparecieron son los que acercaban la llareta desde los cerros hasta las estaciones del tren. Eran camiones llareteros, no cargaban más de una tonelada y media y se movían incesantemente entre las llamas y el tren, en algún momento de la década del 30. Los "primeros camioncitos" transitaban el espacio más inmediato a la estación, sin alejarse demasiado, entre la estación y los puntos de acopio en donde las llamas les descargaban las cordilleras.

El Camión como Problema

Desde una perspectiva histórica, el camión vuelve problemática la idea comúnmente vehiculada de una crisis social y económica que habría resultado del fin de la arriería animal transcordillerana. Desde una perspectiva ambiental, el camión opera una disyunción entre agricultura y transporte -entre la "geografía del pasto" y la geografía emergente del transporte rodoviario- que va "deshaciendo" un paisaje, secando sus quebradas, abandonando pascanas y destecnificando o asalvajando animales: el camión produce desierto. Desde una perspectiva técnica, por último, esta entrada (por primera vez) de la rueda en la puna secreta muy rápidamente un conjunto de saberes, de técnicas, de acomodos y usos locales del camión, que lo reconcilian con unos universos técnicos anteriores y con una geografía particular. En estos tres sentidos, se trata de avanzar hacia una antropología local del camión.

La pregunta evidente es: ¿Nada de esto sobrevive, se desplaza o se convierte de algún modo en el nuevo estrato de camiones que circulan por la puna?, ¿es así de simple ("se acabó la arriería") el modo en el que ocurren o acaban las cosas? La literatura ha actuado a este respecto como si un abismo irreductible separase al paisano que trae llareta en llamas, o que viene a cambiar huevos y carne por harina y fruta, y aquel mismo paisano comerciando huevos de parina en un camión Ford del 46 comprado el año 60 de segunda mano en las periferias de Chuquicamata. Por supuesto, no es que el camión reproduzca, perpetúe o continúe sin más la arriería. Pero tampoco es verosímil que no se enchufen, solapen o contaminen de algún modo mutuamente.

Nuestra impresión es que una pregunta así de sencilla no ha podido ser formulada porque el camión constituye un objeto histórico invisible. Y como no se ve la emergencia del camión, pues solo se ve la decadencia de la arriería. El propósito de este artículo, además de avanzar algunos elementos de respuesta a la pregunta formulada, es por lo pronto "volver visible el camión", intentar dejarlo instalado como problema.

Impacto Ambiental y Espacial

Según el diagnóstico de la CORFO publicado en 1964, San Pedro de Atacama es un pueblo en crisis, que no se ha adaptado al fin de la arriería y cuya superficie cultivable sigue mayoritariamente, tozudamente, sembrada de alfalfa destinada al tránsito animal transcordillerano, que se ha acabado hace ya treinta años, por el efecto combinado de la crisis del salitre y la inauguración del tren Salta-Antofagasta. Pues, en efecto, buena parte de la agricultura de la puna se organizaba en función de sostener el tránsito animal. Ahora el camino pasa de largo, o más lejos, y los camiones ni siquiera la miran de reojo, de modo que la quebrada se asalvajó, se llenó de pastos malos, se le entierraron los canales que, antaño, tal o cual otro mantenía, y se secó en gran parte, se llenó todo de bichos menores e inútiles, de espinas y de ramas. El camión va produciendo desierto. Y lo va masculinizando también, porque en la geografía anterior, el transporte era también cosa de mujeres.

El Desafío Técnico de la Rueda

El camión participa de un estrato técnico "localmente" problemático, que resulta de esta única de las "máquinas simples" (polea, tornillo, plano inclinado, palanca, cuña...) que faltaban al registro arqueológico americano y, más específicamente, andino: la rueda. Por primera vez, en diez mil años de historia: la rueda. El camión se sitúa así en un estrato técnico post arqueológico o post americano, en ruptura o discontinuidad respecto de esos universos tecnológicos. Estudiar camiones, desde este punto de vista, es inmediatamente no estudiar tecnología andina. Es estudiar la única de las máquinas simples que no tiene antecedentes, ni genealogía, ni literatura, ni arqueología locales. Es, pues, como estudiar marcianos.

Existe esta creencia muy difundida de que los camiones funcionan igual en todas partes, lo mismo en California que en San Pedro de Atacama, en Siberia que en Chillán. De modo que no habría, desde este punto de vista técnico, una problemática "local" del camión. Y por ende, tampoco habría saberes locales, ni herramientas locales, ni procedimientos técnicos locales (es decir, una mecánica local) que se entrometieran en el funcionamiento del camión. De todos modos, se dirá, el camión se define técnicamente en los talleres industriales de los señores Ford y Benz, a miles de kilómetros de aquí, sin que el desierto los toque ni en sueños.

Hay unos saberes locales sobre el camión, unos modos locales de nombrarse las piezas y de categorizarse las máquinas (por ejemplo, por traslación zootécnica, la gata, el burro, la zorra...), memorias locales de las máquinas (un modo de recordar los accidentes, o una nostalgia de tal máquina, o unos cuerpos marcados y a veces amputados por las máquinas, unas biografías que se entremezclan y acoplan a la biografía mecánica de la máquina) y hay por supuesto unas formas locales de manejar los camiones, de subir y bajar volcanes, de hacerlos resistir al frío o de enseñarles a respirar en altura, etc. Todos estos saberes, prácticas, técnicas y categorías son justamente los que reconcilian al camión con su ecosistema técnico local. En esos saberes y prácticas se "andiniza" el camión.

El Ford de 1949

Durante muchos años se discutió, equivocadamente, quién había diseñado el Ford 1949 con sus simples y estilizadas líneas, muy diferente a los redondos modelos anteriores cuyo origen se encontraba hacía más de diez años atrás, en 1937. Recién en 2003, Ford Motor Company reconoció en forma oficial que su autor fue Dick Caleal, un diseñador que no pertenecía a su estudio de diseño.

El Ford de 1949 fue tres pulgadas más bajo, ligeramente más corto y más liviano que sus predecesores. Tenía la primera suspensión delantera totalmente independiente de Ford (hasta ese momento usaba sistema de ballesta transversal). La carrocería, tal como hemos señalado, simple y estilizada, tenía los tapabarros integrados, llevaba una moldura, desplazada levemente bajo el centro del auto, que lo recorría completamente, ayudando a la impresión visual de mayor longitud de la que realmente el auto tenía. La máscara llevaba al centro un adorno tipo hélice o turbina, con un "6" u "8" estampado en la parte frontal, dependiendo de la motorización y era coronada con las letras "F O R D".

El lanzamiento de este auto, realizado en julio de 1948 en el hotel Waldorf Astoria en Nueva York fue, como dirían ahora, "apoteósico": Banquetes y exhibiciones a un costo exorbitante, pero que al término del primer día de venta se tradujeron en pedidos de más de 100.000 autos, ¡en un sólo día!. Tan amplia gama y moderno diseño, fue muy bien recibido por el público, llegando a vender un millón cien mil unidades (cien mil más que Chevrolet).

Producción de Ford en Chile

La marca del óvalo azul, por ejemplo, tuvo entre 1925 y 1960 una planta en la calle Exposición, la que tenía una superficie techada de 6.000 m2 y una capacidad de producción de 25 vehículos diarios. De ella salieron verdaderos íconos como los modelos Ford T, A y 59. Posteriormente, la marca de origen estadounidense ensambló vehículos en las plantas de Chile Motores en Arica -donde se fabricó el Falcon Futura- y Casablanca, en la que también se fabricaron camiones Fiat entre 1971 y 1973. En 1975 esta planta fue cerrada y devuelta a Ford, tras su expropiación de 1970. Posteriormente terminó siendo vendida a Chiletabacos.

Tabla Resumen de Modelos Ford Fabricados en Chile

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