La idea de ‘ira’ empleada por Lin Yi-Chieh (2011) respecto de la forma en que actualmente los bienes electrónicos chinos circulan por el mundo, pareciera ser una de las más asertivas para representar la magnitud e intensidad que tienen estos en diversos fenómenos relativos a las economías populares en términos generales. En la región sudamericana, el empleo de esta idea permite graficar la movilidad transfronteriza de este tipo de mercancías en la última década: un flujo comercial que nutre múltiples economías insertas en sectores tradicionalmente sancionados por la ciencia social como ‘formal’, ‘informal’ e ‘ilegal’, y que han sido vistos como antagónicos por décadas a pesar de que coexistan “a menudo en el mismo espacio geográfico”.
La noción de ‘economía popular’ surge en Sudamérica como una apuesta teórica y política que busca dar cuenta de ciertas prácticas confusas y heterogéneas en las formas productivas de sectores populares, plurales y diversos, y con una reivindicación igualmente heterogénea de la riqueza, de los excedentes y de la distribución que producen y disputan. Aludimos a una aproximación que “trata de romper la visión de estos comerciantes como economías informales y reconocerles su capacidad de negociación con el capitalismo global” -y con la democracia-, cuestionando tanto la idea de que en algún momento este sector se ‘formalizará’, así como su mera existencia a modo de sobrevivencia de poblaciones pobres.
Históricamente, el contrabando en la región sudamericana se vinculó con otros espacios centrales de las geografías mundiales ya en la época colonial, cristalizando formas y procesos de producción y consolidación de ensamblajes específicos en las escalas locales, nacionales y regionales, e igualmente en las espacialidades fronterizas (EF) de aquel entonces. En la actualidad, el contrabando se hace parte de un grupo de dinámicas económicas y políticas que, si bien desarrollan sectores estructuralmente marginados de los dispositivos de integración vía modelos laborales urbanos asalariados tradicionales, también están vinculados y ensamblados a estos.
Asimismo, constituye regímenes de producción de riqueza y de excedentes abiertamente en conflicto con los Estados ahí presentes, pues sus lógicas de almacenamiento, circulación, acumulación y distribución, con características dispares, solidarias, en competencia y en contradicción con las regulaciones estatales, son continuamente deslegitimadas y criminalizadas por estas. Visto de esta manera, y al aludir al contrabando, hablamos de un tipo de economía fronteriza con una “…composición estratégica de elementos microempresariales, con fórmulas de progreso popular, con capacidad de negociación y disputa de recursos estatales y eficaces en la superposición de vínculos de parentesco y de lealtad ligados al territorio así como a formatos contractuales no tradicionales”.
Resulta crucial entender que las diferentes poblaciones que ahí vivieron y viven, desde un punto de vista histórico, político y espacial, desarrollaron formas y procesos específicos y cambiantes de habitar los complejos y frágiles ecosistemas del desierto, articulándose durante siglos con los diferentes ciclos económicos coloniales y modernos que acontecieron en la zona. En relación con lo anterior, diversos estudios antropológicos han abordado la existencia de procesos a través de los cuales grupos sociales, en múltiples latitudes del mundo, se hicieron parte del desarrollo de cuadros organizacionales capitalistas que ensamblaron espacios locales con otros nacionales o continentales, de tal manera que las relaciones entabladas con estas estructuras políticas mayores -Estado colonial o moderno, por ejemplo-, así como con expresiones globales o regionales del capitalismo, fueron centrales en sus trayectorias y devenir.
En el caso de la EFAL, las actividades comerciales vinculadas a los ciclos de expansión económicos ahí acontecidos, así como las múltiples necesidades requeridas para los enormes destacamentos humanos integrados a cada uno de ellos, se vieron imbricadas y fortalecidas desde un inicio por prácticas contrabandistas, proceso que permitió automatizar y naturalizar una cierta economía en la frontera y que se constituyó como un elemento central de su cotidiano. Ambas administraciones, debido a la continua e intensa circulación de minerales provenientes del Alto Perú o la llamada provincia de Charcas, por un lado, e igualmente por la existencia de poblaciones indígenas que ya poseían un locus de ocupación y desplazamientos transfronterizos, por el otro, facilitaron y fomentaron la constitución de una espacialidad económica de alta circulación de personas y cosas, paradójicamente rechazándola jurídica y legalmente.
No es para nada casual que la ciudad de Antofagasta, para el año 1875 y en el último censo boliviano efectuado en esta zona, haya tenido 4530 habitantes con nacionalidad chilena de un total de 5384. Esta tendencia al contrabando se mantuvo durante los siglos venideros, viéndose robustecida por la política de Estado ausente propuesta tanto por Bolivia como por Chile una vez que se fronterizó modernamente este espacio durante la última parte del siglo XIX y posterior a la Guerra del Pacífico.
Con lo anterior, es posible observar un control del límite internacional prácticamente funcional a la economía salitrera del nuevo norte chileno, lo que implicó la constitución de un espacio transfronterizo adhoc para la movilidad de poblaciones provenientes tanto de las provincias de Tarata y Tacna, en Perú, como de las ciudades bolivianas de Cochabamba, Oruro y La Paz. Estos últimos circuitos bien podrían ser explicados, al menos parcialmente, “por la existencia del ferrocarril”.
Su trazado, inicialmente financiado por la Compañía Huanchaca de Bolivia, permitió articular al puerto de Antofagasta con “Uyuni -y luego Oruro- para exteriorizar la producción de la mina Pulacayo”, la más importante faena argentífera después de la existente en el cerro Rico de Potosí. Esta novedosa articulación entre territorios por medio de un vehículo ferroviario -y luego automotor- supuso en los grupos que habitaban y circulaban por la EFAL diversas formas de ajuste y ensamblaje durante los siglos XIX, XX y XXI, sobre todo en lo que refiere a los procesos de incorporación de artefactos motorizados, la institucionalización de las rutas y caminos legales para con el cruce, y la instalación de entidades oficiales encargadas de trazar y hacer respetar los límites internacionales en la nueva frontera binacional.
A fines del siglo XX, la formación de este complejo, amplio y múltiple espacio comercial en la EFAL, se vio reconfigurado e impulsado por los ensamblajes específicos que tanto el neoliberalismo como la intersección con China ejercieron sobre este territorio andino.
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