La historia de Chevrolet en Brasil, particularmente en relación con la Avenida Brasil, es un tema fascinante que se entrelaza con la cultura automovilística y la historia del transporte. Este artículo explora algunos aspectos de esta relación, así como anécdotas y recuerdos relacionados con el mundo del automovilismo en Chile.
Los Primeros Taxis Chevrolet en Los Ángeles
En noviembre de 1916, un acontecimiento relevante marcó un cambio en los hábitos y costumbres de los habitantes de Los Ángeles. Fue el inicio de una era en el transporte de personas en vehículos motorizados: la llegada de los primeros taxis, conocidos entonces como automóviles de alquiler.
Se trató de vehículos de la marca Chevrolet, probablemente un modelo 490, que comenzaron a prestar sus servicios en la segunda semana de dicho mes, sumándose a otros medios de transporte, como los carruajes o caballos. Hace un siglo, la ciudad era bastante más pequeña, y el servicio de transporte urbano se limitaba a unas cuantas cuadras.
Por esos, los precios por las carreras de los automóviles de alquiler eran más propios de lo que ahora cobran los taxis colectivos. Un viaje, a donde quiera que fuera el destino dentro del radio urbano, tenía una tarifa única: costaba un peso. En el caso de ir un tercer y cuarto pasajero, estos sólo pagaban el 50% del precio.
La llegada de los automóviles de alquiler fue rápidamente comentada por los periódicos de ese tiempo, en este caso El Siglo y El Diario. El diario El Siglo no dejaba disimular su orgullo porque “poseemos autos de alquiler i podemos compararnos con los santiaguinos”. Incluso, en el artículo se bromeaba con que cualquiera podía comprar un poco de bencina para hacer creer que, debido a su particular olor, había estado todo el día a bordo de un automóvil de alquiler.
Sin embargo, en ese tiempo la seguridad y el exceso de velocidad eran un tema, según deja entrever la publicación: “Convendría que los propietarios notificaran a sus chauffers (sí, tal cual, después se españolizó a chofer) que no abusen del bolsillo de los transeúntes i de la velocidad de estos aparatitos porque en otras ciudades donde las calles no son tan accidentadas como las nuestras, no pasaba una semana que no manden al otro mundo al primer mortal que abra mucho la lira”.
En el mismo diario, otro articulista más serio, también llamaba “a prevenir cualquier accidente desgraciado que pueda ocurrir i recordar a nuestras autoridades del deber que tienen de reglamentar a su vez, el orden que deben observar tanto los conductores de automóviles respecto a la velocidad dentro del radio urbano, como de las presunciones que deben dictarse para evitar accidentes de cualquier naturaleza”.
Juan Gac Soto: Un Ícono del Automovilismo Chileno
“Si Usted fuera argentino tendría una estatua”, le dice un cliente a Juan Gac Soto (86 años, mecánico, ex piloto de carreras), el cual se mantiene completamente lúcido tanto a la hora de recordar viejas historias del automovilismo deportivo chileno como al momento de tratar temas actuales. Tetracampeón en Turismo Carretera en los años ´77, ´79, ’87 y ´88; de Sport Prototipo el ´91 y de Stock Cars el 2001, estima que corrió unas 1000 carreras con 100 triunfos en su extenso período en actividad que abarcó desde la década del ´50 hasta los albores del nuevo milenio. Es enorme la cantidad de copas y trofeos que posee.
Criado en el seno de una familia “fierrera”, pues su padre Luis fue corredor de motocicletas y fundador del Santiago Moto Club en los años ´20, un joven Juan Gac salía de clases en el Liceo de Aplicación y daba inicio a un peregrinaje por todos los talleres de reconocidos corredores de la época, mirando, atisbando, espiando y proyectándose a futuro.
Juan Gac recuerda que la primera carrera en la que compitió, allá por 1955, fue en la Quinta Normal en un Chevrolet 1928. “Le eché la capota para atrás, la amarré con un alambre, le saqué el escape y corrí. No había antiflamas, no había guantes, ni una cosa, sin casco. Ganó don Emilio Campodónico. Llegué segundo.
Luego Gac se solaza relatando el episodio que significó su primera victoria. La hazaña fue noticia destacada del diario al día siguiente. El sabor del triunfo le quedó gustando a Gac, así es que no dudó en inscribirse en una de las exigentes pruebas de largo aliento de esos tiempos, una Santiago-Arica, en la que competiría en el mismo taxi Ford ´40 contra toda la elite de avezados pilotos, incluido Bartolomé Ortiz.
Gac le ofreció ayuda en la carretera ya que el piloto estaba varado a causa de la quebradura del diferencial de su auto. “Yo vivo en Carrascal me llamo Raúl García”, recuerda que le dijo. Lo ubicó. “No corro más, te lo presto”, y García le pasó el auto de carreras, un Ford Coupe 1938. Gac lo llevó a su taller, le soldó la parte averiada y comenzó a competir en turismo carretera. Lo llamó la “empanada”.
La competencia en rutas pasó al autódromo, convirtiéndose un sector de la ruta al Cajón del Maipo el epicentro de la actividad. Muchos fanáticos tuercas vieron en directo las competencias en la era dorada del autódromo de Las Vizcachas en los años ´60, ´70 y ´80. Fue el propio Juan Manuel Fangio, el múltiple campeón de Fórmula 1 quien en persona vio el terreno de la zona precordillerana sobre el cual se construyó la pista y le dio su aprobación.
Gac rememora que en los ’80 “yo pagaba la televisión. Me costaba a mí 450.000 pesos y contrataba una grúa por 180.000 pesos. Me gastaba 630.000 pesos por carrera en ese concepto”, rememora Gac.
Así ni todo, en los años ´70, una de las Liebres con motor Chevrolet V8 350 potenciado de Gac y preparada en Argentina llegaba a los 290 kilómetros por hora en recta, según él mismo cuenta, cronometrada en un circuito trasandino, ante el asombro de los argentinos que no podían creer lo que veían. “Hice muchos amigos y muchas fiestas” rememora don Juan, al tiempo que afirma que tras las carreras de Las Vizcachas se reunían 40 o 50 personas a hacer un asado en su taller, los sábados antes de las carreras y los domingos tras las competencias.
El Museo Histórico Nacional y el Uso de sus Imágenes
Es importante destacar las políticas del Museo Histórico Nacional con respecto al uso de sus imágenes:
- Las reproducciones que el Museo otorga son válidas sólo para el uso detallado en esta solicitud.
- El material no podrá ser reutilizado sin una nueva autorización.
- Se prohíbe la difusión de las imágenes de esta colección en plataformas digitales que permitan la libre descarga en alta resolución.
- En caso de uso en publicaciones o material audiovisual se sugiere, a modo de difusión, enviar 3 copias para la Biblioteca del Museo Histórico Nacional.
- El Museo Histórico Nacional conserva todos los derechos sobre las imágenes y su respectiva documentación.
tags:
