Antes de la era digital, los autos se anunciaban en revistas, diarios y obviamente por televisión, siendo esta última, la que vio nacer una serie de anuncios y comerciales épicos que afianzaron la cercanía que los chilenos tenemos con ciertas marcas. Ya sea por la confiabilidad del producto, la forma de mostrar las características o la introducción de costumbres chilenas dentro del guión, lo cierto es que estas producciones son recordadas con nostalgia por el público que vivió aquella época, de la que hoy poco y nada queda, gracias a la generación de contenido rápido que busca concentrar mucha información en un video de un minuto, donde la máquina ya no seduce con sus cualidades siendo puestas a prueba, pasando a ser solo una enumeración de las largas listas de equipamiento disponibles en la actualidad. En una especie de homenaje a esos trabajos audiovisuales, recordamos los más emblemáticos, los que suelen aparecer en conversaciones nostálgicas.
Los Inicios de los Vehículos Motorizados en Carabineros
La existencia de vehículos motorizados en Carabineros de Chile se remonta a la creación de la Institución e incluso a las precursoras. De acuerdo a la evidencia documental escrita y fotográfica, ya las Policías Fiscales empleaban motocicletas y camiones o camionetas destinadas a transporte de personal o tareas logísticas. En tanto, el Cuerpo de Carabineros poseía medios logísticos similares, situación que se mantuvo luego de la fusión, un ejemplo de ello es Chevrolet International Coach 1929, el cual prestó servicios en la Institución y, dadas sus dimensiones, fue de gran utilidad en el transporte de Carabineros.
Sin embargo, estas unidades utilizaban de preferencia el caballo para movilizarse, debido a los costos que significaba la compra y el mantenimiento de los vehículos motorizados. Con los años, producto de los avances tecnológicos y la industrialización, éstos se hicieron más accesibles y son identificados como una herramienta eficiente, para entregar a la ciudadanía una respuesta policial rápida y oportuna. De acuerdo al Diccionario de la Real Academia Española, éste es “un coche policial que se comunica por radiotelefonía” de ahí su denominación.
Creación del Servicio de Radio-Patrullas
En 1950, el crecimiento de las principales ciudades del país, implicó contar con mayor presencia policial, frente a ello la Dirección General de Carabineros, por Orden General N° 399 del 14 de marzo de 1950, organizó el Servicio de Radio-Patrullas. De acuerdo al citado documento, publicado en el Boletín Oficial N°1.187, la creación de este servicio se realizó en función del informe emitido por una comisión integrada por el Jefe de la III Zona Santiago, General Ricardo Romero Meza, los Tenientes Coroneles Luis Jaspard da Fonseca y Víctor Navarro Bravo y el Capitán David Montalva Fernández.
Así, el 7 de junio de 1950, el entonces Mayor Emilio Oelckers Hollstein asumió la dirección de la 17ª Comisaría de Radiopatrullas. La misma Orden General, firmada por el General Director Humberto Meneses Madrid, señalaba que “la misión primordial del servicio de Radio-Patrullas será la de acudir con la mayor celeridad a los sitios en que sea requerida su presencia en hechos de carácter policial”, aclarando que la Comisaría estaría a cargo solo de las de las primeras diligencias, pero que el término de los procedimientos sería de responsabilidad de la unidad del área jurisdiccional donde ocurriese el hecho.
Así, rápidamente, el automóvil se transformó en una herramienta indispensable en la labor de Carabineros de Chile, pues gracias a él se incrementó la cobertura de los delitos. Los santiaguinos, al ver los icónicos radiopatrullas blancos con negro, según lo establecido por la Dirección General, los denominaba “pingüinos”, quedando prohibida esta combinación de colores para los vehículos particulares.
Los primeros Ford corresponden a 1950 y estaban: “equipados con radiotelefonía, con motor reforzado de 100 caballos de fuerza, resortes, ejes y mecanismos diseñados para resistir los golpes de malos caminos; arranque automático; sistema especial de refrigeración, generadores eléctricos y acumuladores de energía para reabastecerse a sí mismos en largos recorridos” (45), explica la Revista de Carabineros de entonces. Para ello se habilitaron teléfonos especiales destinados a recibir las llamadas, lo cual también constaba en la Orden General citada. En sus primeros días de marcha blanca, la unidad tuvo un término medio de 42 intervenciones diarias, lo cual era bastante para un servicio recién estableciendo.
Expansión del Servicio de Radio-Patrullas
El 23 de octubre de 1951, mediante Orden General N°1.077 publicada en el Boletín Oficial N°1.271 se organizaron dos nuevas secciones de Radiopatrullas, una en Valparaíso y otra en Santiago bajo la dependencia directa de las respectivas Prefecturas Generales de esas ciudades. Lo anterior, de acuerdo al mismo documento, debido a que el desarrollo del servicio en Santiago, satisfizo plenamente los fines para los cuales fue creado, siendo de interés institucional su expansión, para cubrir todas las ciudades del país, para lo cual el Gobierno dispuso fondos destinados a la adquisición de nuevos vehículos.
El servicio de radiopatrullas se desarrolló rápidamente. El 5 de febrero de 1952, el General Director Humberto Meneses crea una segunda unidad de Radiopatrullas, la 18ª Comisaría, la cual quedaría supeditada, junto a la 17ª, al Grupo de Radiopatrullas dependiente de la Prefectura General de Santiago.
El Mayor Emilio Oelckers Hollstein, entonces designado Jefe del Grupo, explica en su artículo “Importancia de los radiopatrullas”, que en 1952 contaba “con un cargo de 72 vehículos, una Central de Radio, que es nervio y guía del servicio, con una planta especial de teléfonos que atiende a una vasta red propia interna y externa, con sistemas de intercomunicadores, amplificadores y cuanto en elementos modernos se hace necesario para asegurar su rapidez de acción y su unidad de procedimiento” (39). Incluso el artículo mencionaba cifras concretas: “Radiopatrullas de Santiago realizó durante el año 1950 total de 13.050 intervenciones policiales, las que en el año 1951 se vieron elevadas a la apreciable cantidad de 31.337; de ellas, 19.202 fueron detenciones; 2.680 denuncias por hechos de importancia y las restantes se extienden a todos los demás aspectos funcionarios de comodidad pública y de auxilio social que cumple nuestra Institución” (40).
Vehículos del Recuerdo
Actualmente, el parque automotor de Carabineros de Chile cuenta con una amplia gama de vehículos, orientados a mejorar los tiempos de respuesta ante los requerimientos de la comunidad, a lo largo del territorio nacional. En tanto, la organización de los servicios de tránsito y carreteras dependen de la Zona Tránsito, Carreteras y Seguridad Vial, a ella reportan la: Prefectura Técnico y Seguridad Vial O.S.2., la Prefectura del Tránsito y Carreteras, Prefectura de Investigación Accidentes de Tránsito (SIAT), la 32ª Comisaría del Tránsito y la 57ª Comisaria Motorizada, entre otras reparticiones y unidades.
Entre los vehículos que marcaron una época en Carabineros de Chile, se encuentran:
- Ford Custom 51: Este modelo corresponde a los primeros ocho automóviles de la 17ª Comisaría de Radiopatrullas. Se trata de un vehículo de fabricación americana que hizo reflotar a la Ford Company, luego de la Segunda Guerra Mundial. Este sedán de cuatro puertas -con un peso de 1,5 toneladas y un motor V8 de 3,9L con 95-100 hp- alcanzaba una velocidad máxima de 180 km/h.
- Chevrolet Opala: Prestó servicios en distintas unidades. Sus modelos variaron en el tiempo, sin embargo, su prestancia y uso lo centra como uno de los modelos clásicos, más utilizados por la Institución, transformándose en un referente hasta la década de 1990. Fabricado en Brasil por Chevrolet, bajo el alero de General Motors Company, entre 1969 y 1992, fue un vehículo de gama media, con una potencia de motor de 140 hp con cilindrada de motor 4.0 y un peso de 1600 kg, alcanzaba una velocidad máxima de 170 km/h.
- IKA Renault Torino: Automóvil de fabricación argentina, bajo la producción de Industrias Kaiser Argentina y Renault Argentina, contaba con un motor de 3.7 cc y 143 hp, un peso de 1,4 toneladas y alcanzaba una velocidad máximas de 200 km/h. Brindó servicios en la Prefectura de Radiopatrullas.
- BMW E28: Automóvil de fabricación alemana, prestó servicios en las unidades especializadas de la Prefectura de Tránsito y Carreteras. Poseía con motor de 2.0 cc y 123 hp, un peso de 1,2 toneladas alcanzando una velocidad máxima de 185 km/h.
Hoy en las calles del país sobresalen camionetas Nissan NP300 doble cabina de tracción 4×4, 36 Durango Police 4×2 y 91 Durango Police 4×4, éstos últimos cuentan con chasis reforzado, además de un completo equipamiento electrónico de asistencias al volante y el Dodge Charger Police. Sin embargo, el público que visita el Museo disfruta rememorando el tiempo en que vieron los antiguos vehículos que componen esta colección.
La Chevrolet LUV: Un Ícono de la Industria Automotriz Chilena
Actualmente, la totalidad de los vehículos livianos comercializados en Chile tiene origen extranjero. Ningún modelo se fabrica en el territorio nacional, cuestión muy diferente a lo que sucedía en décadas pasadas cuando la economía era cerrada y el traslado de mercancías era costoso y estaba menos masificado.
El listado es largo: Ford, Fiat, Citroën, Peugeot, Renault y General Motors son algunas de las marcas que contaron con plantas ensambladoras en el país. La firma del óvalo azul, por ejemplo, tuvo fábricas entre 1925 y 1960 en el centro de Santiago y en la localidad de Casablanca desde donde salieron modelos emblemáticos como el T, el A o el Ford Falcon Futura, una variante propia del Falcon americano.
Chevrolet, el Último Bastión
La última planta de vehículos en Chile fue la de Arica, perteneciente a General Motors. Desde inicios de los 80 hasta el 2008 allí se produjo la camioneta Chevrolet LUV. La pick-up, que en otros mercados era conocida como Isuzu Faster, se exportaba a mercados de la región como Argentina, Colombia, Perú, Ecuador y Bolivia.
Se fabricó con motorizaciones bencineras de 1.6 y 2.0 litros con cajas de cuatro y cinco marchas. A fines de los 80, llegó la renovación de la pick-up. Específicamente, en 1989 se puso en marcha la fabricación de la tercera generación de la LUV, con una carrocería de líneas notablemente más redondeadas. Contaba con la capacidad de cargar hasta 900 kilos y estaba disponible en configuraciones de cabina spacecab, doble y simple y tracción 4x2 o 4x4, con motores 1.6 y 2.3 litros e incluso un V6 de 3.200 cc. Se exportó a Bolivia, Venezuela y también a México.
Destacaba por un equipamiento que incluía aire acondicionado, cierre centralizado, alzavidrios y espejos eléctricos y llantas de aleación. Su éxito en Chile fue tal que en tres meses puso en las calles 1.898 unidades.
Es importante destacar que la Chevrolet LUV, además de su uso civil, también fue utilizada por Carabineros de Chile como vehículo policial, consolidándose como un modelo confiable y versátil para las labores de patrullaje y seguridad.
Modificaciones a la Ley de la Industria Automotriz
En las tres últimas décadas dicho sector industrial ha estado regido por normas especiales. El estatuto legal actualmente vigente, contenido en la citada ley, contempla diversas disposiciones que, en lo esencial, establecen una reducción progresiva en los subsidios a la armaduría local de vehículos, hasta la total desaparición de ellos en 1996. El crédito fiscal que las empresas armadoras reciben por la integración de componentes nacionales en los vehículos que arman, el cual se ha mantenido en un nivel de 50% desde 1987, se reduce en 10 puntos anuales a partir del 1º de enero de 1991.
Desde la promulgación de la Ley Nº 18.483, las tres industrias terminales sobrevivientes, así como la veintena de empresas auxiliares que las proveen de componentes, han hecho un esfuerzo considerable para racionalizar sus operaciones e incrementar sus niveles de integración y exportación, de modo de aprovechar las franquicias fiscales. No obstante los logros, los plazos contemplados en el Estatuto han resultado insuficientes, viéndose el desarrollo futuro del sector seriamente amenazado por la inminente reducción de los créditos. Desde una perspectiva temporal más amplia, se corre el peligro de desaprovechar oportunidades que el sector ofrece a la economía nacional, en vista de las inversiones y el aprendizaje acumulado en este sector.
Tales oportunidades, fundamentalmente, dicen relación con la exportación de componentes especializados y, eventualmente, con el intercambio de vehículos armados con los países vecinos. La principal modificación que se propone permite a las empresas terminales acceder a una postergación de hasta cinco años en el inicio de la reducción del crédito fiscal por integración nacional, condicionándose esta postergación a que la empresa armadora invierta en proyectos de exportación, propios o desarrollados en asociación con empresas nacionales, una cifra al menos igual a los créditos obtenidos en exceso por sobre los que percibiría si se mantuviese el estatuto actual. Una segunda modificación permite a las empresas terminales sustituir las exigencias de inversión indicadas por metas de exportación.
Visitas a Plantas Automotrices
La Comisión de Economía realizó visitas a las plantas de Cormecánica y Peugeot en Los Andes, donde se conoció la fabricación de conjuntos mecánicos y el proceso de armaduría de vehículos. Posteriormente, se trasladó a Arica para visitar la planta de General Motors Chile S.A., donde se ensamblaba la camioneta Luv en sus diversos modelos.
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