Chevrolet Monza y la Legendaria Carrera Panamericana: Una Historia de Rally

La legendaria Carrera Panamericana, una maratónica prueba que se corría íntegramente en territorio mexicano, sobre una distancia total de 3.052 kilómetros, divididos en ocho etapas que había que recorrer en cinco días, era considerada una de las más difíciles del mundo.

Esto se debía a la configuración del terreno, por las apreciables diferencias de altura (entre 2.300 y 120 metros sobre el nivel del mar en una misma etapa), por las numerosas y peligrosas curvas del camino y por los tramos en mal estado, todo esto agravado por los habituales temporales que azotaban parte de la carretera.

“La Carrera” o “La Panamericana”, como simplemente se la llamaba, ha sido probablemente la prueba automovilística de velocidad en carretera más importante, más riesgosa y de mayor recorrido en el mundo, superior a las Mil Millas ya la Targa Florio de Italia.

Era un evento muy reconocido por la prensa internacional y que siempre acaparó la atención de los amantes de la velocidad de todos los países quienes soñaban con correr esta gran aventura en México.

La Carrera Panamericana en sus cinco ediciones, de 1950 a 1954, fue organizada con el apoyo del gobierno mexicano, hasta que por motivos de seguridad éste mismo la suspendió en 1955 debido a los graves accidentes y numerosas muertes.

Sin ir más lejos, en la versión de 1953 de La Panamericana connotados volantes habían perdido la vida junto a numerosos espectadores, coronándose ganador el argentino Juan Manuel Fangio piloteando un Lancia; marca italiana cuyos autos coparon los tres primeros puestos.

Fue entonces la edición de 1954 tal vez la más relevante, no solo por ser la última carrera, sino por diversas circunstancias. El año 1952, los primeros lugares los habían ocupado los dos Mercedes Benz Alas de Gaviota de los volantes germanos Karl Kling y Hermann Lang.

Ya antes de su comienzo había cobrado dos víctimas más: el piloto argentino Gatti y su acompañante habían fallecido en un accidente en los entrenamientos previos.

Participación Internacional en 1954

Por primera y única vez en la historia, una delegación de pilotos chilenos participaron en “La Panamericana”. Concurrieron también muchos astros norteamericanos, como Phil Hill, Carroll Shelby, el ganador de Indianápolis Bill Vukovich, Evans, Miller, Crawford, etc.

Se dieron cita también los más afamados pilotos europeos, como Taruffi, Chinetti (ambos ganadores previos de la carrera), Chiron, Maglioli, Bonini, Herrmann, Palacio, etc. Como hechos anecdóticos cabe destacar que en esa última versión también compitieron dos afamados personajes de la época: los conocidos playboys y gentlemen drivers Porfirio Rubirosa y el Marqués de Portago, ambos en potentes coches Ferrari descubiertos.

Para la carrera de ese año 1954 los Ferrari no estaban presentes como equipo oficial de la fábrica, pero había un grupo de 9 bólidos que estaban confiados a equipos privados, y con varios pilotos de primera línea que se identificaban con la marca italiana, como Luigi Chinetti, Umberto Maglioli, Phil Hill, Alfonso de Portago, etc.

El equipo Porsche que se hizo presente era una representación oficial con coches del modelo 550 Spyder, a los que se les sumaban varios Porsche 356 particulares. La marca Alfa Romeo, estaba también presente con un equipo oficial, y con nada menos que seis Alfas del modelo 1900 TI.

Por su parte, la industria alemana Borgward estaba representada con dos coches oficiales especialmente acondicionados para la ocasión, convertibles del modelo RS 55 de 1.500 c.c. Pegaso de España participó en esa edición con una barchetta touring apadrinada por Leonidas Trujillo, Presidente de la República Dominicana, por lo que al coche se le bautizó como “El Dominicano” (letrero que lucía en su frontis).

Era conducido por el veterano piloto hispano Joaquín Palacio y tenía un potentísimo motor 3.2 litros V8 con compresor. El equipo inglés Austin Healey participaba con sus deportivos modelos 100, y uno de ellos era piloteado por el famoso as norteamericano Carroll Shelby.

La marca italiana Osca, de Fratelli Maserati, que había ganado las 12 Horas de Sebring, se hacía presente con tres máquinas, la número uno a cargo del campeón monegasco Louis Chiron.

La Delegación Chilena y sus Chevrolet

El equipo de seis pilotos de Chile lo integraban Raúl Jaras, Bartolomé Ortiz, Luis Hernán Videla, Patricio Achurra, Joaquín Salas y Oscar Cremer. Sólo Jaras y Videla piloteaban autos Chevrolet proporcionados por la concesionaria nacional Davis Autos; el resto eran todos Ford.

Se trataba de máquinas Chevrolet Bel Air Coupé Sport modelo 1954, de seis cilindros en línea y 125 HP con algunos elementos Wayne; mientras que los Ford, también del año 1954, estaban equipados con motores V8, con una potencia de 130HP.

En comparación con los potentísimos Dodge y Plymouth, que tenían al menos 25 HP más, los coches de los chilenos tenían una muy inferior velocidad final, de modo que sus aspiraciones eran bien limitadas. Los pilotos chilenos integraban la categoría de Turismo Especial formada por coches americanos de baja cilindrada.

Las categorías fueron Sport Mayor (motores sobre 1.500 c.c.), Sport Menor (de menos de 1500 c.c), Turismo Mayor (preparados, sobre 3500 c.c.), Turismo Especial y Turismo Europeo, estas dos últimas con coches de serie y menor preparación, si no totalmente standard.

Desarrollo de la Carrera

La carrera se inició, como era costumbre, el 19 de noviembre en Chiapas, y el primer coche en largar a las seis de la mañana fue el Ferrari 375 del veterano piloto californiano Jack Mcaffee. Los demás competidores lo siguieron a intervalos de un minuto, por categorías. El espectacular Ferrari Monza de color negro del renombrado Marqués Alfonso de Portago, también lamentablemente se retiró por avería mecánica cuando llevaba apenas recorridos unos 200 kms.

Fue destacada la participación de varios mexicanos en Turismo Especial, especialmente Moisés Solana quien fue considerado la revelación de la carrera, pues era debutante y ocupó el 6º de la categoría y fue 32° en la clasificación general conduciendo un Dodge.

Curiosamente, pese a tener sus motores menos caballos de fuerza que los Ford, los dos jóvenes volantes chilenos de Chevrolet - Jaras y Videla- fueron los que tuvieron un mejor y más regular desempeño en la extenuante competencia.

Raúl “Papín” Jaras (quien llevaba de acompañante al “Chino” Tomás Li) y Luis Hernán “El Pájaro” Videla corrieron inteligentemente en equipo, no tuvieron accidentes y se apoyaron mutuamente en todo momento, haciendo gala de su pericia y compañerismo.

Mantuvieron así un ritmo de carrera consistente de acuerdo a las limitadas posibilidades de ganarles a los poderosos Dodge, Plymouth y Studebaker, por el gran hándicap de velocidad final que otorgaban.

Un cable de la agencia United Press publicado por la prensa resultó ilustrativo y anecdótico: “Durango, Noviembre 21, el as chileno Hernán Videla pasó a doce coches de la clase pequeña de turismo en la segunda etapa de la Carrera Panamericana, pero al llegar a la meta sufrió un contratiempo mayor que todos los sufridos mientras corría. Cuando quisieron descansar se encontraron él y su copiloto también chileno, Domingo Venturelli, que no se habían hecho reservaciones para ellos en los hoteles. A las seis de la tarde Videla dijo amargamente: llegamos a las cuatro y aún no tenemos un lugar donde descansar, lavarnos las manos y cambiarnos de ropa.

La misma agencia noticiosa United Press informaba al mundo que al cabo de la segunda etapa hubo tres bajas importantes: “Bill Vukovich, de Estados Unidos, campeón de Indianápolis, sufrió un accidente que pudo ser fatal a no mediar la buena suerte. El Lincoln del campeón saltó de la carretera y se precipitó al barranco de unos 18 metros, quedando con las ruedas hacia arriba. Sin embargo ni Vukovich ni su copiloto Howler sufrieron heridas de cuidado. Otro accidente aparatoso fue el de Karl Bechem, volante alemán que ocupaba el primer lugar en la categoría Sport Menor con un coche oficial del equipo Borgward, pero que pese a lo espectacular del volcamiento no tuvo consecuencias graves en su físico.

Un auto que pasó allí también a la historia fue el precioso convertible español Pegaso, piloteado por Joaquín Palacio, que según se creía podría haber superado a los Ferrari de no haber sido por un tremendo accidente antes de la llegada a Toluca, durante la cuarta etapa y después de salir de ciudad de México en el tercer lugar.

Parecía que aquel sofisticado Pegaso de aluminio, con motor V8, era superior a los Ferrari en algunos aspectos y tal vez incluso en velocidad final. El Pegaso no tuvo un buen comienzo, pero fue remontando puestos hasta colocarse cuarto en la general y tercero en la tercera etapa, tras los Ferrari de Hill y Maglioli, descontándoles terreno kilómetro a kilómetro.

En la cuarta etapa, la veloz barchetta española conducida por Palacio salió volando al final de una recta coronada por una curva, la que no vio (aparentemente le obstaculizaron la visual los numerosos espectadores que rodeaban el accidente del Borgward de Bechem ocurrido en el mismo lugar un momento antes). Iba a más de 210 km/h. y el piloto español se salvó de milagro, ya que voló y quedó colgado de un cactus.

En la cuarta etapa, otras dos personas resultaron muertas y 5 heridas a consecuencia de los accidentes ocurridos a dos coches que participaban en la carrera, dejando a los conductores con heridas de extrema gravedad. Uno fue desgraciadamente el automovilista chileno Patricio Achurra, quien se fracturó el cráneo.

Achurra era un veloz y joven piloto que corría en Chile en coches sport tipo baquet, y había ganado hacía muy poco en la prueba corrida en el Parque Cousiño de la capital chilena y anteriormente en el Circuito Sur. El otro volante malogrado fue Héctor Ortiz, mexicano, quien quedó con graves heridas internas.

En un principio el Ministerio de Defensa Nacional, a cuyo cargo estaba la vigilancia de la carrera, anunció la muerte del chileno Patricio Achurra, y la Radio de México también comunicó su fallecimiento. Sin embargo, el Hospital de Durango informó luego que Achurra fue trasladado a esa institución en estado de gravedad y que sería operado.

Su amigo chileno Ruiz Tagle, quien lo acompañaba en la carrera, pero no como copiloto sino como auxiliar, declaró en ese momento que, al examinar las llantas y el automóvil de Achurra, vio que el accidente se debió a que reventó una goma trasera, la de la derecha, al entrar en una curva a gran velocidad. “Esa curva es más o menos abierta, perfectamente tomable, y Patricio es demasiado buen volante.

En esa misma fatídica etapa nueve coches se retiraron, debido a desperfectos mecánicos o accidentes. Entre los cuales estaba uno de los valores chilenos más destacados, Bartolomé Ortiz, que participaba en un Ford, quien también volcó y tuvo que abandonar la carrera. Sufrió sólo lesiones leves y su copiloto resultó ileso.

El Triunfo de Ferrari y el Desempeño de los Chilenos

Los veloces Ferrari 375 Plus no tenían muchos rivales que les hicieran el peso, ya que con su V12 de 4,5 litros que generaban 340 CV de potencia, lograban velocidades punta cercanas a los 300 Km/h en las largas rectas del norte del país, de manera que muy pocos competidores podían seguirles el ritmo de carrera.

Vistosamente patrocinado por la empresa petrolera 1-2-3, con unos números en blanco que cubrían los laterales de su coche tipo barchetta N°19, el experimentado piloto italiano Umberto Maglioli se mantuvo a la cabeza de la prueba desde el comienzo hasta el final, sin que nadie lograra amenazarlo, estableciendo un nuevo record de la prueba con más de 173 Km/h de velocidad media. Además, fue distinguido por ser el ganador de más etapas de la carrera.

Maglioli fue el ganador absoluto con un tiempo total de 17 horas 40 segundos; nuevo récord con el que batió todas las marcas de las ediciones anteriores de la Carrera Panamericana. El otro Ferrari similar conducido por el famoso astro estadounidense Phil Hill escoltó en todo momento a Maglioli y logró finalmente el segundo lugar a casi 25 minutos de distancia.

En la categoría más veloz, la Sport Mayor, los Ferrari de Maglioli, Hill, Cornachia y Chinetti coparon los cuatro primeros lugares (Ferrari no solo ganaría la Carrera Panamericana, sino también Las 24 Horas de Le Mans y Los 1000 Kilómetros de Buenos Aires; puntos decisivos que le permitirían lograr el Campeonato Mundial de Marcas ese año 1954).

En la categoría Sport Menor, los Porsche 550 oficiales de Hermann y Juhan fueron primero y segundo, y el Osca de Louis Chiron lograría la tercera plaza. En la serie Turismos sobre 3.500 se impusieron los Lincoln Capri de Crawford y Faulkner, mientas que el Cadillac de Andrews fue tercero.

En Turismo Europeo, los cinco primeros lugares fueron logrados por Alfa Romeos 1900 del equipo oficial, piloteados por Sanesi, Mantovani, Della Favera, Carini y Velazquez.

De la delegación de Chile, descontados los dos accidentados, Achurra y Ortiz, los otros cuatro lograron finalizar la dura prueba y clasificarse. Raúl Jaras logró la mejor ubicación al rematar en el meritorio lugar 24° de la categoría Turismo Especial y en el puesto 51° en la clasificación general, con un tiempo total de 24 horas 48 minutos y 47 segundos.

Su co equipo en Chevrolet, Luis Hernán Videla, lo siguió de cerca; obtuvo la posición 30° en la categoría y la 58° en la general. Mientras que los Ford de Joaquín Salas y Oscar Cremer quedaron en las posiciones 68° y 73°, respectivamente, en la clasificación general de La Panamericana.

Una actuación más que digna, sobresaliente, si se considera la falta total de recursos y de apoyó logístico y mecánico de este grupo de aguerridos volantes chilenos que fueron a la gran aventura solo con sus propios medios y un encomiable entusiasmo.

Finalizada la agotadora competencia, Raúl “Papín” Jaras declaró a los medios: “La verdad es que hay que intervenir en una prueba de esta envergadura para darse cuenta de lo que es. En general, la ruta se divide en dos partes que son diametralmente opuestas. La primera de ellas que se extiende de Tuxtla-Gutiérrez a Ciudad de México, es difícil. Hay que atravesar por verdaderas serranías. Si bien es cierto que toda la ruta es pavimentada, eso la torna más peligrosa, pues uno se confía y larga la máquina a toda la velocidad que desarrolla, cuando sorpresivamente se encuentra con una cerrada curva, y lo que es más, el camino corre entre cerros y profundas quebradas, por lo tanto, cualquier salida del camino significa irse a un barranco de 50 o más metros de profundidad.

Después de Ciudad de México la cosa es totalmente distinta. El camino es una franja interminable de pavimento donde lo único que hay que hacer es hundir el acelerador a fondo, lo que por momentos aburre. En cuanto a la organización de la prueba es algo grandioso. Dan una hora justa para reparaciones en cada etapa y si uno se demora un segundo más para entrar al parque cerrado, queda descalificado inmediatamente y sin reclamos. Hay que contar entonces con un cuerpo de mecánicos formidable. En eso, el equipo Lincoln era algo fantástico: llegó con siete cor...

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