La dictadura de Carlos Ibáñez del Campo (1927-1931) y la imposición de un gobierno tecnócrata decidido a tomar un rol protagónico en la organización del tránsito público, marcarían un quiebre con aquellos esfuerzos emprendidos en los años previos por las autoridades.
Hacia finales de los años veinte, como en otras ciudades del mundo, la transformación del paisaje urbano era evidente. Los nuevos medios de transporte se imponían y se cuestionaba el rol de los animales como fuente motriz para el desplazamiento urbano.
El Protagonismo del Estado en la Motorización
Si desde la aparición de los tranvías eléctricos en 1900 hasta antes de que Carlos Ibáñez del Campo se tomara la presidencia, el papel de las autoridades locales frente a las nuevas exigencias del tránsito urbano había sido de carácter paliativo y cortoplacista, entre 1927 y 1931 la administración pública asumió un papel protagónico en la organización del tránsito urbano.
Con la mirada puesta en Estados Unidos y con un flujo de recursos que provenía en su mayor parte de este mismo país, el nuevo gobierno tomó una opción decidida por la promoción del transporte motorizado.
En una sucesión de acciones sin precedentes, se dio inicio a una profunda labor de transformación de la infraestructura urbana, de fortalecimiento de las instituciones públicas relacionadas al transporte, de educación de la población urbana en materia de tránsito, además de un cambio radical en la eficiencia de las labores fiscalizadoras.
Si bien los resultados fueron diversos y el programa del gobierno quedaría interrumpido por los efectos de la depresión económica, este período debe ser analizado como aquel en que las formas de circulación motorizada se instalan definitivamente como modo de tránsito predominante bajo el patrocinio, apoyo y supervisión del Estado.
En otras palabras, es durante estos años cuando el Estado vincula decisivamente la modernización urbana con la motorización de los medios de transporte y la instauración de un nuevo sistema de tránsito adecuado a las necesidades de los nuevos vehículos, el cual debía reemplazar los vehículos y costumbres que surgieron a partir de los sistemas en base a la tracción animal.
Áreas de Acción para la Transformación Urbana
De manera de comprender las medidas adoptadas durante este período en materia de tránsito y su alcance para la ciudad y la vida urbana, se han identificado tres áreas de acción, cuya descripción y análisis conforma el cuerpo de este artículo.
- Diversas disposiciones y lineamientos impulsados por las autoridades que promovieron directamente la motorización de los sistemas de transporte urbano. Estas medidas fueron las rebajas en los aranceles de importación de vehículos motorizados, la pavimentación urbana y construcción de caminos y diversas medidas tendientes a la segregación vial y expulsión de la tracción animal.
- Conjunto de iniciativas que buscan reducir los efectos adversos de la incorporación de los vehículos motorizados, mediante la instauración de un sistema de tránsito moderno. Estas iniciativas consistieron principalmente en la reforma de los servicios de control y fiscalización del tránsito, la unificación de los reglamentos y el reforzamiento de las labores de prevención y educación.
- Relaciones que se establecieron entre la ansiada transformación de la circulación urbana y las promesas que surgían desde el urbanismo moderno.
Los cambios que experimenta la circulación urbana durante este período se encuentran fuertemente ligados a las circunstancias extraordinarias de una dictadura.
De manera de comprender el contexto en el cual surgen este cuerpo de iniciativas, la parte inicial y final de este artículo estarán destinados a reconocer las circunstancias que determinaron la instalación y caída del régimen.
El "Chile Nuevo" de Ibáñez
Aunque las intervenciones militares de 1924 y 1925 fueron un testimonio del ánimo decidido de reformar la cultura política y la administración pública para formar un "Chile Nuevo", la verdadera transformación de las estructuras políticas y económicas que dominaron la acción de los poderes públicos durante el período conocido como la "República Parlamentaria" recién comenzó a hacerse efectiva con el ascenso al poder del General Carlos Ibáñez del Campo a comienzos de 1927.
Ibáñez asumió el liderazgo de quienes buscaban suprimir las costumbres y prácticas políticas que promovían la inestabilidad y susceptibilidad del Poder Ejecutivo ante los partidos representados en el parlamento y hacer efectivas, en cambio, las ideas reformistas que motivaron las recientes crisis políticas y que habían sido sintetizadas en la nueva constitución de 1925.
Se buscaba implantar una nueva concepción del Estado, como un ente activo y determinante en el plano asistencial, laboral, cultural, educacional y en el fomento de la producción, que pondría término al "descontrol, los egoísmos, el liberalismo exacerbado, fuentes constantes de agitación y protesta".
El "Chile Nuevo" solo sería alcanzado, en opinión de Ibáñez, en la medida en que se disminuyera "la máquina burocrática inflada por los intereses políticos", se promoviera una "nueva mentalidad nacional" bajo las máximas de la sobriedad, la honradez y la austeridad, y se difundiera al mismo tiempo un sentimiento nacionalista que favoreciera un incremento en la producción nacional y en el consumo de esta en el país.
El viejo abogado político debía ser reemplazado por el joven ingeniero tecnócrata en la dirección de las instituciones públicas.
Las dificultades económicas por las que atravesaba el país estaban en la base de esta reformulación de la noción de Estado. La caída en los precios del salitre agudizó el desequilibrio presupuestario que hacia 1926 dejaba un déficit que alcanzaba un 20% del total de los gastos fiscales, aumentando dramáticamente el espiral inflacionario.
En respuesta a la delicada situación de las arcas fiscales, el "Plan de estabilización" puesto en funcionamiento por el gobierno de Ibáñez tenía por objetivos disminuir los gastos excesivos mediante la reestructuración del aparato administrativo e incrementar las entradas del fisco a través de la organización de los servicios de recaudación y el aumento en la fiscalización de estas imposiciones.
La revisión de las leyes promulgadas durante los primeros años del gobierno de Ibáñez es reveladora de la profunda reestructuración que sufrió la administración pública.
Son numerosas las reducciones de personal, la creación de nuevos cargos, la supresión, formación o reorganización de nuevas secciones y departamentos o incluso la creación de nuevos ministerios.
Junto con esta reestructuración de la administración pública, el "adelanto, progreso y desenvolvimiento económico" fue incentivado mediante la creación de instituciones de crédito y fomento, así como la puesta en funcionamiento de un plan general de obras públicas.
Mientras entre 1923 y 1927 se invirtieron 352,9 millones de pesos en obras públicas, entre 1928 y 1931, este monto ascendió a 759,5 millones de pesos.
La mayor parte de estos recursos provendrían de empréstitos que el gobierno adquirió en el extranjero, la mayoría de ellos con EE.UU. Santiago fue uno de los principales escenarios de cambios durante el período.
La cadenciosa y segregada impronta que había caracterizado a la mayor parte de los cambios urbanos hasta esos años fue desplazada por un movimiento de renovación sin precedentes.
La auspiciosa situación económica de los primeros años del régimen ibañista, la libertad y autonomía de dirección generada por el estado de dictadura y la supresión de adversarios políticos y, por último, el ánimo industrializador y modernizador que distinguió al ambicioso programa del nuevo gobierno, generaron un marco de acción propicio para la inversión y la transformación urbana.
En consecuencia, desde 1927 el paisaje urbano fue alterado significativamente por la combinación de los fenómenos de crecimiento, verticalización y densificación; movimientos que fueron favorecidos por la mayor cobertura ofrecida por los servicios municipales (aseo, alcantarillado, pavimentación y alumbrado), el afianzamiento de la industria de la construcción y la introducción de nuevas técnicas constructivas.
Efectivamente, ante el decaído liderazgo de las naciones europeas -deprimidas luego de la guerra y la crisis económica- el notable progreso económico y geopolítico norteamericano lo posicionaba como el modelo más promisorio de modernización.
Máximas como la producción en serie aplicada a la industria y a la construcción, la proyección de caminos y motorización de los medios de transporte, la mecanización de la vida cotidiana, la institucionalización del crédito, el desarrollo de los medios de comunicación de masas como el cine y luego la radio, la importancia otorgada a la publicidad, el fomento del turismo, entre otras, adquieren durante los años del régimen ibañista una fuerza y desarrollo sin precedentes.
Además del enorme desarrollo en la edificación y la ampliación de las redes de alumbrado, gas y agua potable, los adelantos y transformaciones que se desencadenaron en el tránsito público de la capital durante el período de Ibáñez inauguraron un paisaje urbano sin precedentes.
Si hasta 1927 el aumento progresivo de los vehículos motorizados no había encontrado correspondencia en la renovación del soporte urbano, como tampoco en la organización eficiente del tránsito, desde esa fecha en adelante las autoridades públicas inician un activo movimiento hacia la modernización de la circulación urbana.
Sin mayores alteraciones en los reglamentos que organizaban el tránsito, que había sido el foco de atención de las administraciones pasadas, los esfuerzos se concentraron ahora en la modificación de las funciones del departamento de tránsito y de la policía, la señalización vial, la educación de la población, la organización del servicio de locomoción colectiva, la descongestión de las calles centrales y, probablemente los más significativo de todo, los trabajos de rectificación, ensanche y pavimentación de calles y construcción de caminos hacia los alrededores de la capital.
Esta inclinación por el transporte mecanizado, sumado a la favorable situación económica del país hacia finales de la década del veinte, implicó, efectivamente, un fuerte aumento de los vehículos motorizados, que desde 1928 dominaron el paisaje urbano santiaguino.
Sin embargo, tal como sucedería en muchas ciudades del mundo occidental que experimentaron un fuerte impulso modernizador hacia fines de los años veinte, la gran depresión económica mundial con que se iniciaba la siguiente década, pondría abrupto término al progreso y optimismo alcanzado.
La Opción por el Transporte Motorizado
Aun cuando los vehículos motorizados habían alcanzado un importante desarrollo durante la década del veinte, desplazando en muchos ámbitos y actividades a los vehículos a tracción animal, su situación arancelaria era la misma desde la última modificación, cuando apenas circulaban cerca de un centenar de automóviles.
Avanzados los años veinte, el creciente número de autocamiones, la consolidación del servicio de autobuses y el uso cada vez más frecuente del automóvil como instrumento de trabajo, hacía difícil sostener la condición de objeto de lujo bajo la cual se había considerado a este vehículo en sus primeros años.
En agosto de 1927, las revistas de automovilistas celebraban la modificación del arancel de importación de automóviles.
Vigente a partir de febrero de 1928, la modificación en los aranceles de importación significó finalmente una disminución de un 20% hasta un 25% en el valor de los vehículos motorizados, dependiendo de su peso.
El nuevo arancel buscaba además proteger a la industria nacional de carrocerías y a la de los talleres automotrices, razón por la cual gravaba con un 30% menos sobre las rebajas anteriores a los vehículos que se ...
Competencia entre un Chevrolet y un Caballo
En 1925 en Los Ángeles, un caballo compitió contra Chevrolet modelo 490 en un tramo de 30 kilómetros hasta los Saltos del Laja para demostrar cuál de los dos era más rápido.
Fue una carrera única. Un desafío que no está claro cómo ni porqué se inició. La publicación del diario del siglo de marzo de 1925 no aporta mayores antecedentes al respecto.
Lo que sí es cierto es que fue un desafío de marca mayor, un acontecimiento que sacó a la ciudad de su habitual parsimonia y aletargamiento. Era la competencia del animal contra la máquina. En una esquina, caballo con su jinete, y en la otra, un automóvil Chevrolet del año 1915.
¿La distancia? Los 30 kilómetros que separan a Los Ángeles de los Saltos del Laja. ¿El objetivo? Demostrar que cuál de los dos era más rápido, si el caballo que había usado desde siempre o ese ruidoso armatoste recién aparecido en las calles de la ciudad.
No solo fue una carrera ocurrida hace justo 100 años. También fue la presentación de un cambio de época, un punto de inflexión que marcaría un antes y un después.
Hay que tener presente que el primer automóvil en Chile llegó en 1902 de la mano del comerciante de Valparaíso, Francisco Rojas. Importó un Darracq, que causó sensación cuando circuló por las calles del puerto.
Sin embargo, debieron pasar muchas décadas antes que se masificara su uso. No solo por su elevado costo - tener un auto fue un lujo hasta no hace mucho tiempo - sino porque no contaba con vías adecuadas para que circularan.
Recién en la década del 30 se comenzaron a pavimentar algunos caminos para unir ciudades. En esa misma época se empezó a perfilar la Ruta Cinco Sur, como parte de la Carretera Panamericana que unía al continente de norte a sur.
Muchas vías no existían o eran débiles huellas que se extraviaban en la espesura de los bosques.
De hecho, en la fecha de la carrera entre Los Ángeles y los Saltos del Laja había solo una huella, no un camino definitivo (recién se perfiló en la década siguiente), que no tenía puentes ni nada parecido para cruzar los numerosos ríos y esteros (Rarinco, Huaqui, Las Pozas y Caliboro).
Es decir, se debían vadear en las partes menos profundas.
En la mañana de ese domingo 8 de marzo de 1925 hubo gran expectación en lo que ahora es la zona de la tenencia Centenario, a la salida norte de la ciudad (en la nota de prensa se habla de Villa Alegre, que era como se llamaba originalmente la Villa Hermosa).
Como si no fuera suficiente, la carrera tuvo un inesperado ingrediente extra: la noche anterior hubo una intensa pero breve lluvia que incluso hizo temer que la competencia se aplazara.
Pero nada de eso sucedió. A las ocho se esperaba que el automóvil y el caballo con su jinete estuvieran en el punto de largada, pero el vehículo lo hizo con algunos minutos de retraso.
El juez de la carrera, Pedro Tihista, decidió que largara el caballo. El tiempo de ventaja se abonaría al final de la carrera para el automóvil Chevrolet de 30 HP, muy probablemente el modelo 490, con motor de cuatro cilindros y 2.8 litros, capaz de alcanzar unos 65-75 km/h en buenas condiciones (ese Chevrolet era la competencia directa al famoso Ford Modelo T).
Su chofer era José Seguel, quien iba acompañado del mecánico y dueño de la máquina Carlos Gutiérrez, apodado "el Negro", y un señor de apellido Gómez, representante de una tienda de repuestos.
De acuerdo al relato de la crónica escrita en el diario El Siglo, pese a la ventaja inicial, el jinete erró en la ruta, lo que le hizo perder valioso tiempo al tener que rectificar para continuar a destino.
Hay que tener presente que un caballo bien entrenado puede galopar a 30-40 km/h por varios kilómetros, pero para correr una hora seguida necesita reducir la velocidad a un trote sostenido de 10-20 km/h, dependiendo del terreno y la condición del animal.
En el trayecto hacia los Saltos del Laja en 1925, con ríos y caminos irregulares, el jinete habría tenido que alternar entre galope y trote para no agotar al animal.
Para el automóvil, el gran detalle eran los ríos. Su conductor debió ser muy cauteloso para franquear esos obstáculos, y aprovechar los espacios llanos para avanzar mucho más rápido.
Al cabo, el ganador objetable fue el automóvil. Cubrió los 30 kilómetros en 49 minutos, es decir, cerca de 35-37 kilómetros por hora, una velocidad increíble para la época.
Una hora y media después lo hizo el jinete y su cabalgadura, cuyos nombres no fueron mencionados, quizás por el oprobio de la derrota.
El "Negro" Gutiérrez era el más contento con el triunfo. Destacó el rol de su conductor no aflojó el acelerador durante toda la carrera, pese a que la mayor parte del camino lo catalogó como quebradizo y arenoso.
Después hubo un banquete en grande para celebrar: pollos asados, huevos duros y sandwichs diversos, todo regado con abundante chacolí.
Fue tanta la ingesta que algunos de los asistentes casi se trenzan a golpes y en el viaje de retorno, todos se volvieron durmiendo plácidamente, de acuerdo al cronista.
Sin que sus participantes y asistentes lo supieran, o siquiera lo intuyeran, ellos fueron protagonistas de un hecho que marcó una época. Como lo nuevo se abría camino y dejaba atrás lo viejo, como el automóvil ya irrumpía con mucha fuerza para dejar atrás al caballo, que fue el medio de transporte por excelencia durante los siglos anteriores.
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