En España, el uso de energías alternativas a la gasolina está ganando terreno, y el gas se destaca como la opción más accesible. Esto se debe a que es posible convertir el motor de un automóvil común para que utilice este tipo de combustible, sin necesidad de adquirir un vehículo nuevo. La ley permite modificar tanto automóviles particulares como vehículos utilizados para el transporte de pasajeros u otros fines comerciales, con el objetivo de utilizar un combustible más económico y menos contaminante.
Conversión de Automóviles a Gas: ¿Es Posible?
La normativa actual permite la conversión de vehículos a gas, ampliando las posibilidades que antes estaban limitadas a vehículos de locomoción colectiva. Anteriormente, muchos vehículos quedaban excluidos, pero un cambio reciente ha permitido que alrededor de 500,000 automóviles puedan acceder a esta conversión.
Requisitos para la Conversión a Gas
Si estás considerando convertir el motor de tu automóvil para que utilice gas, es fundamental cumplir con ciertos requisitos:
- El vehículo debe pertenecer al segmento de autos livianos y medianos, como sedanes, hatchbacks, station wagons o SUVs, entre otros, con un peso que no supere los 3,860 kilogramos.
- La antigüedad del vehículo no debe ser mayor a 7 años.
No todos los vehículos pueden ser convertidos para usar gas como combustible. La normativa especifica qué modelos están autorizados para este proceso. El Ministerio de Transportes proporciona una lista de talleres y kits autorizados para la conversión de gasolina a gas.
Para verificar si tu vehículo está entre los modelos autorizados, puedes consultar el enlace proporcionado por el Ministerio de Transportes. También puedes acceder a una lista de los talleres autorizados.
El Consumo de Energía en el Sector del Transporte
A nivel mundial, la demanda de energía ha aumentado progresivamente. De hecho, desde 1970 hasta la actualidad, se ha duplicado. Esta tendencia continuará a menos que se tomen medidas para mitigar este crecimiento. El petróleo es la principal fuente de energía primaria a nivel mundial, y gran parte de esta energía está directamente relacionada con la explotación de los sistemas de transporte.
Los datos de 2015 indican que el sector del transporte representa el 28.8% del consumo mundial de energía y el 65.2% del consumo final total de petróleo. En América Latina y el Caribe, este sector representó el 36.8% del consumo total de energía, basado principalmente en petróleo (88.4%), seguido de biocombustibles (7.8%), gas natural (3.5%) y electricidad (0.3%). Este incremento continuo está asociado al crecimiento económico de estos países, donde el transporte de mercancías se realiza principalmente por carretera.
En Ecuador, el transporte es el sector de mayor consumo de energía, mostrando un crecimiento constante a lo largo del tiempo. Para 2019, el consumo de energía fue de 94,4 miles de kBEP, un incremento de 1,36 veces respecto a 2009. Históricamente, el sector transporte es el de mayor consumo, pasando del 36% en 2009 al 49,2% en 2019.
Además, el transporte genera costos elevados en importaciones de combustible, los cuales están subsidiados para la comercialización interna, induciendo al consumo de transporte particular debido a la falta de focalización en los sectores económicos y sociales que lo necesitan.
El Indicador KVR (Kilómetro-Vehículo Recorrido)
Una herramienta utilizada en muchos países para cuantificar el uso de los vehículos y sus consecuencias energéticas y ambientales es el indicador KVR (Kilómetro-Vehículo Recorrido). Bajo este contexto, existen algunas investigaciones que tienen como factor común el uso de este indicador.
Figliozzi (2007) investigó los viajes de vehículos comerciales urbanos en relación con el KVR generado y el impacto de ciertas redes y cambios de política por tipos de viajes comerciales. Los resultados muestran que los recorridos multiparada generan más KVR que las entregas directas, incluso para cargas útiles iguales. A medida que el tamaño promedio de los pedidos disminuye y las ventanas de tiempo se acortan, la eficiencia de los recorridos también disminuye. El porcentaje de viajes vacíos no tiene correlación con la eficiencia de los tours en cuanto a generación de VKT o número anual de viajes. La duración promedio del viaje y la forma del TLD dependen en gran medida del tipo de recorrido, la distancia desde el centro de distribución al área de servicio, la densidad de paradas y el número de paradas por recorrido.
Solís y Sheinbaum (2013) analizaron, mediante un método ascendente, las tendencias de consumo de energía y emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) para el transporte terrestre, utilizando información y estimaciones nacionales de KVR y la intensidad de uso de la flota. Es conocido que el consumo de energía para el transporte está directamente relacionado con la emisión de GEI. De manera similar, Pérez y Monzón de Cáceres (2008) analizaron las tendencias de consumo de energía en España para transporte terrestre con sus respectivas emisiones de GEI, utilizando recorridos promedio.
Un análisis importante que relaciona los despachos de combustible con los recorridos KVR es el realizado por el Departamento de Infraestructura y Transporte del Gobierno Australiano. Este estudio analiza, mediante un método simple de comparación, la eficiencia de cada grupo vehicular y las ventas trimestrales de combustible con las ventas anuales para calcular los recorridos de los diferentes grupos vehiculares de la región y del país.
Olsson et al. (2015) y Kulisic et al. (2021) destacan la importancia de la implementación de políticas públicas relacionadas con la energía renovable en el transporte, ya que las limitaciones y el bajo rendimiento de las tecnologías de vehículos disponibles que utilizan combustibles fósiles agravan cada vez más los problemas ambientales y de salud humana. El 95% de la energía del transporte mundial proviene de combustibles derivados del petróleo, y este sector tiene la menor penetración de energía renovable. El transporte por carretera consume alrededor del 45% de la demanda mundial de petróleo, y se prevé que su participación siga siendo la misma para 2023, con los vehículos con motor de combustión interna dominando la flota vehicular mundial.
Según SLoCat (2018), en Ecuador, el crecimiento de las emisiones de CO2 del transporte está superando el crecimiento económico. Aunque la tasa de motorización del país es muy alta, en ciudades como Quito, más de la mitad de todos los viajes se realizan en transporte colectivo, lo que favorece la disminución de kilómetros recorridos por vehículos privados y, por ende, la contaminación. Se están desarrollando planes ambiciosos para aumentar el transporte público y la infraestructura para caminar y andar en bicicleta. A nivel nacional, se está desarrollando un plan de movilidad urbana, pero el país actualmente carece de marcos suficientes para aumentar la eficiencia del transporte, como estándares de consumo de combustible y medidas para promover la electrificación.
Metodología de Cálculo del Indicador KVR
Resulta imperioso desarrollar investigaciones respecto al indicador KVR, que se deriven en aplicaciones para, por ejemplo, estimar el consumo energético del transporte, intensidad energética, volumen de tráfico, emisiones de CO2, así como analizar temas relacionados al funcionamiento global de los sistemas de transporte de una región.
El objetivo de esta investigación radica en desarrollar una nueva metodología de cálculo del indicador KVR para estimar el balance energético del sistema de transporte por carretera, que a diferencia de otros estudios considere los consumos no justificados. Sumado a ello, el estudio incluye la población total de vehículos registrada y clasificada por uso en la provincia de Loja, Ecuador, y tipo de combustible consumido. Que se haya considerado el parque automotor total de una ciudad, ayudaría a reflejar una densidad de tráfico que represente la realidad nacional.
La hipótesis planteada en el presente estudio indica que con un adecuado método de cálculo se obtendrá una estimación conveniente del balance energético de transporte, donde la diferencia entre la estimación de consumos energéticos, mediante el uso de un KVR regional, no supere el 5% del despacho energético entregado por la Agencia de Regulación y Control Hidrocarburífera (ARCH).
La metodología de cálculo, a partir del análisis de ventas de combustibles y de la clasificación del parque automotor para determinar los recorridos promedio e indicador KVR del presente estudio, hace referencia a los siguientes supuestos:
- El combustible despachado en las diferentes estaciones de servicio de la provincia de Loja son usados por el parque automotor como energía útil, en ese sentido los despachos pueden ser considerados como el consumo de energía del parque automotor provincial, alineado al criterio de OLADE de “Lo comprado es consumido”.
Para lograr hacer un cálculo de estimación de indicador KVR, después de haber analizado la información de población, parque automotor y despachos, se plantea un balance de energía útil para el combustible despachado para usos automotrices representado por la ecuación 1.
Donde E es la energía del sistema, Q es la transferencia de calor del sistema, W es el trabajo realizado dentro del sistema. En esta ecuación, Edespachada es el combustible despachado en las estaciones de servicio, Wentra -Wsale es el trabajo realizado por los vehículos para realizar sus desplazamientos de transporte utilizando la energía suministrada y CNJ es el consumo no justificado, es decir, no usado para transporte o pérdidas.
Por otro lado, como en esta investigación se plantea la analogía existente entre el modelo de flujos en conductos de Hardy Cross y el flujo de energía en un sistema cerrado que corresponde al sector transporte terrestre, es viable la resolución del sistema cuando falten ecuaciones para la matriz de cálculo a través de iteraciones. El número de iteraciones necesarias para llegar al resultado esperado se da una vez que se obtenga un error menor al 5% como se planteó en la hipótesis alternativa. Se cree conveniente utilizar esta analogía, puesto que la energía puede idealizarse como un flujo tal como en un diagrama de Sankey, ya que es conocido el volumen energético entrante al sistema de transporte.
Asimismo, para el flujo de energía usado en las actividades de transporte se conoce la entrada de energía, la salida en forma de trabajo de la maquinaria sumado a las pérdidas, pero la cantidad de energía usada en procesos internos de consumo y de conversión de energía en trabajo son desconocidos, por lo que pueden ser resueltas con iteraciones a partir de un balance de energía, como ya se indicó. De esta manera, el total de combustible despachado en las estaciones de servicio sería la energía de entrada.
En la ecuación 5, ED es la energía en forma de diésel, EG es la energía en forma de gasolina, los subíndices EGautos +EDSUV´s se refieren a la Energía calculada para cada grupo vehicular.
En Ecuador existen varias instituciones nacionales que han clasificado el parque automotor, entre ellas el INEC, tal como se observa en la Fig. 2. El parque automotor de la provincia de Loja para 2014 está desagregado como indica la Fig. 3. Existe un total de 45.464 vehículos, donde 39.238 utilizan gasolina, 6.118 diésel, 93 son híbridos, 12 usan GLP y 3 son eléctricos. A más de ello, se destaca la mayor presencia de autos con 13.808 unidades, seguido de 12.887 camionetas. Los vehículos con tecnología híbrida, GLP y eléctricos, como se observa, no son representativos para el cálculo de la investigación.
Asimismo, la antigüedad del parque automotor juega un papel muy importante a la hora de calcular el consumo de energía de una flota. Así, tomando como año límite el 2014, un gran porcentaje de vehículos automotores en la provincia de Loja es relativamente nuevo, esto es el 40% con una edad menor a 5 años; el parque automotor con una edad mayor a 30 años corresponde solo al 10%.
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