El correo alemán, conocido como «Deutsche Bundespost», durante la década de los sesenta, estaba buscando un vehículo de reparto que cumpliera con los siguientes requisitos: disponer de un área de carga que no superase los dos metros cúbicos, que fuese capaz de movilizar entre 350 a 400 kilos de carga, sin olvidar que tuviese cotas reducidas en cuanto a su tamaño, con la finalidad de que pudiese desenvolverse sin complicaciones dentro del denso tráfico de las ciudades.
El Volkswagen Fridolin: Un Híbrido Alemán
Su fabricación arrancó en 1964, como un furgón liviano, que era 200 kilos más pesado que el Escarabajo. Empleaba dos puertas corredizas, siendo movilizado por un indestructible motor de cuatro cilindros, refrigerado por aire, con 1.192 c.c. Se fabricaron apenas 6.139 unidades en el lapso de una década, la mayoría de los cuales sirvió en el correo alemán, aunque también fue requerido por la aerolínea Lufthansa y el correo suizo. Este particular modelo, puede considerarse como un híbrido resultante de distintos modelos del fabricante alemán. El por qué fue llamado Fridolín, es un misterio que se mantiene hasta la actualidad. Algunos especulan a que alude a la traducción desde el alemán como «Niño pequeño».
La Llegada a Chile
Conversamos con su dueño, quien nos comentó que a Chile llegaron apenas dos ejemplares nuevos para la FISA de 1968, con la idea de incorporarlo a la empresa de Correos de Chile. El ejemplar que ilustra esta nota, fue encontrado casi en el estado que se visualiza, puesto que estuvo mucho tiempo guardado en Aculeo, dado que su anterior propietaria fue una productora. El otro ejemplar fue hallado en Quilpué, él que actualmente está en proceso de restauración.
Paralelismos en la Historia Automotriz: El Peugeot 404
La historia de Peugeot en Chile se remonta al año 1959 cuando, gracias al esfuerzo de los importadores locales, la empresa gala instala en territorio nacional su primera planta de montaje de vehículos. Fue así como en 1960 sale de este complejo industrial el primero Peugeot 404 armado en territorio chileno, sin saber que con el tiempo se convertiría en uno de los mejores y más populares autos construidos en el país. No todos lo sabe, pero sus tradicionales formas son responsabilidad de la prestigiosa casa “Pininfarina”, la que por esos años resonaba junto a marcas tales como Ferrari.
Siendo francés, este modelo se presentó por primera vez en el salón de París y en total, dicen los registros, se fabricaron alrededor de 2.8 millones de unidades, incluyendo ciertas partidas construidas por otras marcas bajo licencia oficial. Su concepto era principalmente un sedán de gran tamaño para la familia, espacioso, cómodo y lujoso según la versión. Se equipó con 3 tipos de motores, el inicial de 1,4 litros, otro de 1,6 litros y un tercero de 2 litros con inyección diesel.
El Peugeot 404 en el Corazón de los Chilenos
A poco andar el Peugeot 404 se convirtió en el auto preferido de las familias chilenas, no solo por su gran espacio interior y comodidad en el manejo, sino también por su desempeño y durabilidad. De hecho, su reputación de resistencia la consiguió cuando el modelo comenzó a utilizarse de taxi alrededor del globo, concepto por el que más se le recuerda hoy. Fue un automóvil confiable, de buen diseño y cómodo, como ningún otro en esos años.
De ahí que a la fecha no sea sencillo encontrarse con uno de estos autos circulando por las calles de la capital u otra ciudad del país, ya que muchos terminaron convertidos en chatarra o desarmados para ser vendidos por piezas.
Un Rescate con Historia: El Peugeot 404 de 1968
No obstante, el empresario e integrante del Club de Automóviles Antiguos de Chile, Enrique Allué, se dio hace un tiempo la misión de rescatar un Peugeot 404 de 1968 fabricado en Chile, con todas las características que tenían estos modelos al salir de fábrica como sus tradicionales “cambios a la mano” (laterales). El auto fue encontrado y restaurado, contó Allué, para el uso de su hija Marcela y, posteriormente, sus adolescentes nietas Asunción y Trinidad, quienes hoy dan una nueva vida al icónico auto con un fresco y juvenil estilo.
“Es un coche muy estable para manejarlo y tiene lo que se llama muy buenas riendas, el auto dobla con mucha facilidad y tiene un muy cómodo giro. Es muy agradable de conducirlo y cuando está estacionado es una muy buena excusa para hablar con la gente”, dice.
“Siempre hay alguien en las familias que le trae recuerdo el Peugeot 404, es increíble el efecto que genera. Trae muchos recuerdos a muchas personas”, añade Enrique.
“Este auto lo encontramos con muy poco kilometraje y lo restauramos completamente, para quedar en el estado que lo vemos hoy. Puede viajar a Arica sin problema y, lo que es mejor, lo puede manejar muy bien mi hija y ahora mis nietas, por eso tenemos este modelo", sentenció Allué.
La Evolución del Diseño Automotriz
Los carros livianos de mesopotámicos y egipcios se desplazan por explanadas rústicas que no admiten condiciones confortables de viaje. Alrededor de 2.000 A. C. se desarrolla la combinación de radios y llanta, que al alivianar la rueda permiten el apogeo de los carros hacia el 1.300 A. C. La estructura es un eje con dos ruedas, unido a la vara que engancha la caballería; la escueta carrocería es una plataforma que permite llevar a tres personas de pié, un escudo frontal que les protege hasta la cintura, y manillares para sujeción de los ocupantes y colgado de accesorios. Estos carros son de uso bélico y no prestan ningún otro servicio. En Roma, la biga (de dos caballos) se usa para el transporte de personajes, principalmente militares de alto rango, y se popularizan las carreras de cuadrigas (de cuatro caballos), mas el rol principal de los carros sigue siendo bélico y llega a simbolizar el triunfo de las campañas, manifiesto en el desfile encabezado por el general vencedor a bordo de una biga, junto a un esclavo que le susurra constantemente su condición humana, no obstante los tributos dignos de un dios que le prodiga el pueblo a su paso triunfal.
La performance del carro antiguo tuvo diversas versiones y ajustes según su particularidad de uso. Es destacable su evolución respecto de la ubicación del eje y la distribución adecuada del peso entre este y las caballerías; los carros egipcios, livianos, presentan el eje atrás de la carlinga, los hititas lo desplazan al centro de esta en sus carros más pesados, equilibrando mejor la carga y aliviando el trabajo de los caballos. El viento permitió prescindir de la fuerza humana en los mares, y la máquina de vapor aparte de independizar a la industria de los cursos de agua que movían sus molinos, al ser montada sobre ruedas hizo prosperar el ferrocarril.
Los elementos básicos del automóvil están presentes a fines del S. XVIII; Una fuente motriz y el uso prestigiado del carruaje. Pero el primer ensayo de Cugnot es un pesado prototipo para transporte de cañones, no un coche de pasajeros y el automóvil, no obstante muchos intentos de hacerlo funcionar en base a una caldera, cede el impulso motriz del vapor a trenes y barcos, esperando al motor Otto (1876), de combustión interna, para nacer. Lo hace en 1886 con un prototipo desarrollado por Karl Benz.
La evolución del diseño automotriz, en sus características técnicas, prestaciones y apariencia, ha cobrado gran importancia durante todo el S. XX y lo que va del corriente, marcando momentos con hincapié en distintos aspectos. Durante los primeros años el debate entre los distintos fabricantes, a la sazón pequeños talleres artesanales dirigidos por algún ingeniero mecánico o un artesano carrocero, consiste en hacer funcionar en las mejores condiciones su producto, en base a patentes propias o adquiridas. Los talleres en tal circunstancia, apostaban por su producto, que en la mayoría de los casos era una parte especializada que compraba el resto de los componentes o hacía entrega parcial de ellos; vale decir que, un fabricante de los componentes mecánicos de un vehículo no necesariamente lo ofrecía terminado, aunque si, en perfecto funcionamiento.
Los carruajes tirados por caballos son precedente de tal modus operandi, que se remite a modelos de coches para usos y ocasiones diversas: coches de paseo, urbanos, de caza, para viajes, familiares, personales, para ser guiados por un cochero o por el propio usuario, en una gran multiplicidad de combinaciones. A poco andar, sin embargo, el tamaño de carrocerías y componentes mecánicos comienza a crecer y el cuerpo motriz se sitúa en reemplazo del cuerpo equino, delante del habitáculo. Este volumen, antecedente al resto del cuerpo del vehículo, será la característica física más persistente en todo su desarrollo posterior, incluso cuando en algún modelo, se halle situada la unidad motriz en la parte posterior.
La pervivencia de diseño del bloque antepuesto, le ha valido asociaciones sobre una proyección de virilidad reconocida en la potencia motora; esto constituye una estrategia publicitaria indirecta, que sumada al prestigio histórico del carro como vehículo de la victoria y el triunfo, pone al automóvil como el objeto más preciado por el hombre del S. En un comienzo el diseño del automóvil, por las características de la industria, es una suma de partes que quedan a la vista una por una en el producto terminado, destacándose partes principales y accesorios. Entre las primeras destacan el chasís, con sus ruedas, plataforma, y motor parcialmente cubierto, un sillón de dos plazas, con una de ellas enfrentando los controles y, ocasionalmente, otro sillón atrás.
La evolución del diseño automotriz, ha buscado reducir los costos de su producción y optimizar el rendimiento del coche en todos sus aspectos; en tal búsqueda se han desarrollado materiales cada vez más apropiados para las solicitaciones y se han adoptado sistemas de producción cada vez más eficientes. Estas variantes, sumadas a la competencia por conseguir las preferencias del mercado han ido modelando los automóviles. El factor de tendencias de moda de cada época, ha permeado en gran medida los diseños, sin embargo, su respuesta es cosmética en la mayoría de los casos; la industria automotriz ha competido económicamente, en base a conquistas de mercado y costos de producción, ofreciendo alternativas de calidad y prestaciones que convergen a la semejanza, por equivalencia de modelos de las diferentes marcas.
El primero de carrocería cerrada fue un Benz de 1894 y luego un Renault de 1899. Los coches descubiertos requerían una indumentaria especial para enfrentar la intemperie, principalmente guantes, gorra, gafas e impermeable; y la conducción requería de un procedimiento complicado que comenzaba por darle marcha al motor con impulso inicial manual activado por una manivela; esto debido a que no contaban los primeros automóviles con un motor de arranque, ni aún suministro eléctrico. La chispa de la bujía era alimentada por una descarga de magneto, accionado por el impulso del motor. Así los primeros faros fueron simples candiles, lámparas de carburo u otros.
La primera integración estilística de la carrocería con los componentes estructurales y mecánicos del automóvil es denominada torpedo (1908), un conjunto unitario que desde el radiador frontal presentaba una sola pieza integradora de conjunto motriz y habitáculo, todavía descubierto. Fuera del bloque quedan todavía el conjunto de las ruedas con sus tapabarros y pisaderas, además de accesorios menores, faros, bocinas, palancas de frenos, neumáticos de repuesto, parrillas y baúles, etc. Ford en 1908, produce el modelo T, «automóvil universal» comúnmente llamado Teen Lizzie, el primer modelo producido en una línea, o «en serie», acabado con su propia carrocería; hasta entonces la industria del automóvil producía chasís para carrozar externamente o modelos únicos por unidades no seriadas. En Francia, Panhard & Levassor construía sus carrocerías desde 1901.
En la producción en serie tiene gran importancia el desarrollo del estampado en metal, que sigue siendo básico para la producción de automóviles. En 1906, habían 86 empresas carroceras en Estados Unidos, que tras cuarenta años de competencia de industrialización perduran cuatro; Fisher, que elabora los vehículos de la G M, Briggs, Wilson & Hay y Murray, que trabajan para el resto de las compañías automotrices norteamericanas. En Europa la Pres-sed Steel Company (Gran Bretaña) trabaja para Morris desde 1926 y otras marcas a partir de 1930. Hacia 1925, Citroen produce el Tout Acier B 12, de carrocería de chapa fijada solidariamente al bastidor, un ensayo más del monocasco.
En la carrera del estampado de metal en serie, obliga a matrices costosas y poco versátiles a corto plazo, condicionando el diseño de los vehículos a la necesidad de la industria, antes que a factores estéticos o de moda. Se puede decir que la industria comienza a imprimir un nuevo sello en el aspecto de sus productos, en este caso automóviles. La importancia socio económica, las connotaciones sicológicas e incluso los cambios antropológicos que el artefacto va suscitando, hace que todo el diseño de objetos vaya tomando su influjo, aparte de plegarse también a las producciones seriadas. Es el caso de mediados de los años 30, ocasión de ponderar la velocidad de los tiempos, inspirando líneas aerodinámicas no solo en los vehículos, sino en todo el diseño de mobiliario y aún arquitectónico integrándose la tendencia a la inspiración matriz del art decó.
La soberbia elegancia de las carrocerías torpedo hechas a pedido de los años 20, vira a la agresiva modernidad de la técnica y la ilusión de una velocidad marcada en las líneas aerodinámicas; salvo excepciones los viejos chasis motorizados se visten con los nuevos estampados de chapa multiforme. Hubo notables ejemplos de diseño aerodinámico, algunos seriamente estudiados y otros, bellamente expresados tan solo. En USA destacan los modelos Air Flow de las marcas Chrysler y De Soto, y el Lincoln Zephir. En Europa los ejemplos de aerodinámica son extensos y destacan los grandes deportivos de la casa francesa Delahaye y variadas versiones de los italianos Bugatti, algunos de los cuales presentaban, para menor resistencia aerodinámica, sus cuatro ruedas cubiertas lateralmente, por lo cual, las direccionales debían girar junto con el tapabarros.
Al concierto de la aerodinámica acudieron coches de variada procedencia, en Suecia hubo una versión del Volvo aparte del Saab, especialista nacional en el tema; Toyota también tuvo su versión sreamline, y en Checoslovaquia el Tatra DE 1938 ostentaba un potente motor trasero, cuyo uso se prohibió a los oficiales alemanes, por numerosos accidentes de velocidad. El Tatra T77 de 1934 fue el primer coche aerodinámico de serie. y la marca es la tercera en antigüedad, solo precedida por Benz y Peugeot. Por la misma época los coches británicos, en su propio estilo de diseño, cubren tres grandes áreas: de representación y elegancia máxima, deportivos livianos para competencias, y la incipiente producción de pequeños coches urbanos de bajo precio.
Los bastidores integrados a la carrocería son un desarrollo que tuvo varias apariciones previas antes de ser lo normal de vehículos livianos, salvo camionetas y todo terrenos que aún conservan largueros bajo su cabina. La fábrica alemana DKW fue la primera en Europa en presentar tracción motriz delantera en 1931 con sus modelos F1 a F8. solo precedida por el Cord de 1929, un coche de gran lujo que tuvo que esperar que se disiparan los aires de la depresión para reaparecer con un diseño revolucionario en 1936. Se suele decir que el Austin Mini de 1959 fue el primero en poseer un motor transversal, sin embargo la furgoneta DKW F89 L de 1949, se le adelantó en una década. Ambos modelos de distinta prestación, ofrecen gran capacidad interior con mínimas dimensiones exteriores(3.05m. de largo, 1.41m. de ancho y 1.35m. de alto).
EL Austin Mini, favorito de la juventud en los 60, 70, se fabricó en Chile desde 1964 y la particularidad del producto nacional fue que su carrocería no era una chapa de acero estampada como la original, sino de fibra de vidrio, como modo alternativo de resolver la condición legislativa que obligaba a que un porcentaje del vehículo fuera de producción nacional. El Citroën Traction Avant de 1934 definió el uso confiable de la tracción delantera, antes que apareciera la junta homocinética que consolidó el sistema. En Norteamérica la tracción delantera se ensayó con éxito en los años 30, pero a diferencia del DKW todas sus versiones fueron de lujo y diseños exclusivos; entre los más destacados está el Cord del 36, 37, que luce por primera vez un radiador cubierto por una trama estilizada y parte del capot en la parte superior; el aspecto frontal del vehículo está dramatizado por una protuberancia anterior que esconde la caja de velocidades, situada delante del motor sobre el eje de las ruedas motrices, y aún más, los faros delanteros son retráctiles y, el escape de su motor V8, emerge por cada costado con flexibles de acero cromado.
El resultado estético es llamativo por la sencillez de sus líneas y la relativa desnudez de elementos adicionales, además de su mecánica audaz y destacadas prestaciones, tales como su caja de cuatro velocidades accionada por un preselector eléctrico. La producción de automóviles interrumpida en la segunda guerra mundial, canaliza los esfuerzos industriales a la producción de material bélico. Se necesita un auto especifico por el cual se llama a concurso; La prestigiada Willys, con importante segmento de ventas en los 20s y 30s, gana al ofrecer el Jeep, origen de un nuevo tipo de vehículo cuya profusión y variantes, son antecedente de nuestros actuales 4×4. Sus réplicas europeas cuentan la versión alemana montada sobre una plataforma VW y un modelo Fiat en Italia, los franceses no alcanzan a reaccionar por la pronta ocupación, los ingleses se surten de material de guerra estadounidense, y Rusia no promueve la industria de rodado liviano. No obstante en Francia se esconden, durante todo el conflicto, las especificaciones del Citroën 2 C. V. («citroneta», en Chile), para comercializarla profusamente en la post guerra.
Entre sus versiones figuran, la Mehari, la furgoneta utilitaria, y la «camioneta de doble cabina» versión fabricada únicamente en Chile, a propósito de una legislación favorable para vehículos de trabajo, asimilados a su posibilidad de carga, condición que evidentemente no cumplía por el reducido espacio del compartimento en cuestión, el cual pronto evolucionó a maletero de un sedán, resultando una versión excepcional del modelo; ah! y la versión chilena del Mehari, el Yagán. La tipología de los vehículos se ha pretendido estandarizar desde 1924, cuando los carroceros italianos definen 18 tipos, en 1926 los ingleses reconocen 21 tipos, luego en Francia se habla de 23 y en Norteamérica se resume a 10 variedades. Al comienzo de la segunda guerra mundial, la variedad europea del automóvil era muy profusa, prácticamente todos los países producían al menos una marca, los británicos poseían gran variedad de compañías, seguidos por usinas francesas, la industria de Alemania e Italia y los talleres artesanales similares a las bottegas renacentistas de estos dos últimos. Japón, en proceso occidentalización económica desde la segunda mitad del S XIX, comienza a producir vehículos desde principios del S XX, con licencias de Peugeot, entre otras; desde 1925 fabrica el Ford T, en 1927 produce un modelo Chevrolet. Toyota lanza su primer vehículo en 1934. Por entonces la industria automotriz norteamericana estaba consolidada económicamente por medio de fusiones, proceso que culminó en la post guerra; por entonces se perfilaban los tres colosos que en orden de importancia son: General Motors, con sus cinco marcas, Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac y Chevrolet; Ford Motors Co., con...
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