A finales de septiembre de 1945, tuvo lugar un momento histórico en la trayectoria de Ford Motor Company. Fue la fecha en que el patriarca Henry Ford abandonó definitivamente la presidencia de la automotriz en favor de su nieto Henry Ford II.
En realidad, fue la segunda vez que el fundador de la compañía entregaba el cargo. La primera vez lo había hecho en favor de su hijo, Edsel Ford, quien condujo el necesario proceso de modernización de la empresa y complementó a su padre en numerosas iniciativas industriales, incluyendo la de fabricar aviones y de producir equipo militar durante la Segunda Guerra Mundial.
Sin embargo, Edsel Ford falleció de un cáncer estomacal en mayo de 1943 y eso significó que el patriarca Henry, ya octogenario, volviera a presidir un imperio que se presentaba mucho más grande y complejo. Para cuando Edsel falleció a la edad de 49 años, la familia Ford (especialmente la esposa de Henry Ford, Clara) hizo venir a Henry II, el hijo mayor de Edsel, para encargarse de la empresa.
Ford, dada su excepcional existencia, tuvo varios biógrafos e investigadores que exploraron sus invenciones, su sistema de producción, así como sus gigantescas plantas industriales que, en su momento, fueron las más grandes, jamás antes construidas, como la de Highland Park, edificada en 1910 para serializar completamente la construcción de sus automóviles, especialmente el que fue su caballo de batalla, el Ford Modelo T, o Lizzie, como se le llamaba de cariño popularmente a ese auto, del cual, Ford fabricó 15 millones de unidades entre 1918 y 1927. Eso lo logró porque, gracias a su sistema de armado en serie, el auto bajó de un precio inicial en 1908 de $850 dólares a $275 dólares en 1925.
Uno de los biógrafos más destacados, sobre todo por los detalles que dio sobre la vida de Ford, fue Roger Burlingame (1889-1967), que fuera un muy variado y prolífico escritor y biógrafo estadounidense, quien, en el caso particular de Ford, tuvo acceso directo a los archivos de la compañía automotriz.
El libro comienza refiriéndose al juicio que sostuvo Ford contra el periódico Chicago Tribune, cuando este, en 1916, publicó un artículo contra aquél, criticándolo por su falta de patriotismo por no apoyar a Estados Unidos (EU) en la guerra contra Alemania, la primera (1914-1918). Igualmente, le espetó su idealismo pacifista, pues Ford, por entonces muy opuesto a las guerras, amenazando, incluso, a sus obreros que eran soldados, con despedirlos si iban a la guerra, hasta reunió a periodistas, científicos sociales, escritores… y más excéntricos personajes - como se les consideró por los críticos de la época -, para abogar por la paz, los que, inclusive, lo convencieron para que rentara un buque, el Oscar II, y fueran a Noruega a tratar de pacificar a los países beligerantes. Por ello fue que Ford demandó a ese medio por un millón de dólares. El juicio tuvo lugar hasta 1919.
Burlingame resalta que, aun a sus seguidores, sorprendió que Ford fuera muy ignorante en temas históricos, sobre todo, cuando el abogado del Chicago Tribune le preguntó sobre qué había cuando los primeros colonizadores llegaron a lo que después sería EU. Ford, muy quitado de la pena respondió “Yo creo que tierra”.
Y, en efecto, Ford, desde su niñez, tuvo poco interés en la escuela. No sólo en la escuela, sino que su padre, William, un simple granjero, inmigrante irlandés, deseaba que su hijo cuidara y ordeñara a las vacas, sembrara y cosechara las tierras… en fin, todo lo que fuera referente a su granja. Henry nunca tuvo el mínimo interés ni en ser granjero, como demandaba su padre, quien incluso, le regaló tierras para que las trabajara, ni en la escuela. Su pasión era armar y desarmar cuanta herramienta o máquina le cayera en sus manos. Eso no lo había aprendido en ningún lugar.
También le encantaba arreglar relojes. Iba con los vecinos que tuvieran alguno descompuesto y se los arreglaba, con una sorprendente facilidad. Lo mejor era que no les cobraba nada, pues su padre se enojaba mucho, al principio, de que lo hiciera, pues pensaba que era para ganar dinero. Eso habría sido humillante para William, pues a su hijo nada le faltaba y no hubiera concebido que lo hiciera para ganar dinero.
Su interés por los motores y los vehículos que se movieran sin necesidad de caballos (horseless wagons), comenzó, señala Burlingame, cuando tenía unos doce años, que vio por un camino de terracería, entre la granja de su padre y una procesadora de lana, una especie de humeante locomotora, adaptada para circular por esos caminos. Se acercó al vehículo y comenzó a preguntarle al conductor, un ingeniero, cuestiones como los caballos de fuerza del motor de vapor, las revoluciones por minuto y así, cosas que ningún niño de su edad sabría. Lo más sorprendente era que nada anotaba, todo lo entendía y aprendía de una “forma lógica de pensamiento”.
Así, a los 16 años, no pudo seguir en la granja de su padre. Se fue a Detroit, para trabajar en un taller que hacía máquinas de vapor. En ese sitio, le pagaban $2.50 dólares a la semana (era 1879) y el hospedaje y alimentación le costaban $3.50, así que consiguió trabajo en una joyería, en donde, por las noches, arreglaba relojes. El dueño le pagaba cincuenta centavos la noche, y así se ganaba el dólar que requería para el hospedaje y alimentación.
Le nació a Ford el deseo de construir relojes. Incluso, afirmaba que por 30 centavos, podría fabricarlos. Pero vio que los relojes no eran una gran necesidad en la clase trabajadora, así que se olvidó del asunto. Ya, desde entonces, quizá por estar familiarizado con el duro trabajo de los granjeros y de lo que él mismo hacía, tenía la idea de que todo lo que se fabricara, debía de estar dirigido a las clases populares, tanto obreros, como granjeros.
De allí, cuando obtuvo su primer trabajo más formal y mejor pagado en la compañía Westinghouse, arreglando vehículos de vapor, nunca dejó de pensar en la idea de crear un vehículo autónomo. Los vehículos de vapor ya existían, sobre todo en Europa. Como Ford se había entrenado en reparar vehículos de vapor, su primera invención fue un motor de ese tipo, que funcionaba con keroseno. Eso le sirvió para darse cuenta de que una máquina de vapor, trabajando a tanta presión, era muy peligrosa, por lo que desistió de seguir ese camino.
Por ello fue que se puso a estudiar el motor de combustión interna, pues no requería ni calentador, ni tanque de agua, además de que era más compacto. Ya existían diseños y experimentos de tal motor, sobre todo en Europa. El del mismo Selden, seguía ese concepto (el problema con Selden era que, como no había construido aun, por falta de recursos económicos, sólo había registrado la patente en 1895.
Burlingame continúa su relato diciendo que Ford, de repente, se regresó a la granja de su padre, quien le dio cuarenta acres de tierras boscosas, con tal de que dejara su obsesión por las máquinas. Pero Ford no cedió. Sí cortó árboles para hacerse una casa, en la que viviría con su novia y, luego, esposa de toda la vida, Clara, con la que se casó en 1888, cuando él tenía 25 años.
Ford nuevamente se fue de la granja, con su esposa, a Detroit, en donde ingresó a la compañía eléctrica Edison. Y rápidamente avanzó hasta convertirse en ingeniero en jefe, por su gran habilidad para reparar máquinas. Y otra vez se concentró en diseñar un vehículo con motor de combustión interna. Como ya señalé, no era un concepto nuevo.
Sabía Ford del vehículo diseñado por los hermanos estadounidenses Charles Duryea (1861-1938) y Frank Duryea (1869-1967), en 1892, alimentado con gasolina, que se considera el primero en EU. Es algo curioso, que muchas invenciones y descubrimientos, se dan casi al mismo tiempo, sin que sus ideadores sepan el uno del otro. Por eso luego hay guerra por las patentes, por ver quién inventó tal o cual cosa. Incluso, eso se refleja hasta en los premios Nobel, poniéndose en duda a quien se debe de adjudicar tal descubrimiento o avance o invención. Quizá, a veces, se dé que las ideas coincidan con los avances y distintos investigadores, científicos e inventores, las conciban al mismo tiempo.
Sin embargo, no fue inevitable que Ford inventara su propio vehículo, su cuadriciclo. El levantón de ánimo se lo dio Thomas Alba Edison, quien en una reunión de la empresa, a pregunta expresa de Ford sobre si su empeño por crear un automóvil tendría futuro, aquél le dijo que sí, sobre todo si creaba uno con una máquina ligera pero potente. “Si tú puedes conseguirlo, tú vas a tener un gran futuro”, le dijo sinceramente Edison. Y, a partir de allí, este hombre se convertiría en el mayor ídolo de Ford, a quien siempre tendría en lo más alto de su admiración. Qué bueno que los grandes hombres tengan ídolos. Es una muestra de humildad, tan necesaria en la vida, porque, sin ella, no aprendemos, pues nos creemos “indómitos”.
Y muy empeñosamente se puso a trabajar en su vehículo. Aunque Ford era muy diestro en todo lo concerniente con el motor de combustión interna, en el resto de las partes, como la suspensión, transmisión, frenos… estaba en la “obscuridad”, así que se puso a experimentar. Finalmente, en una noche de primavera de 1896, su creación vio la luz. Como el vehículo era más grande que la puerta de entrada, tomó un hacha y destrozó parte de la pared, impaciente como era. A las cuatro de la mañana, en plena lluvia, sacó su auto y se puso a probarlo. Horas más tarde, subió a Clara. Fue el asombro del vecindario, con niños que reían y adultos que enfurecían porque esa “cosa” espantaba a sus caballos.
Incluso, como se “estacionó” en varias partes, tenía que encadenarlo, para evitar que la gente se subiera y tratara de manejarlo. Su éxito fue tal, que hasta renunció a la compañía Edison, la que, de todos modos, ya le había dado un ultimátum: o dejaba su “hobby” o trabajaba. No era un hobby para Ford, quien, visionario como fue, estaba seguro de que le había “dado al clavo” con su, no precisamente, invención, sino producto mejorado. Y una primera empresa fue formada, la Detroit Automobile Company, para impulsar un nuevo auto que Ford estaba diseñando, pero tuvo prematuras diferencias y renunció. El inversionista que creyó en Ford y su creación fue Alex Y Malcomson (1865-1923), un comerciante de carbón, quien vio un gran futuro en el automóvil. Otros personajes que se relacionaron con la naciente empresa fueron James Couzens (1872-1936) y Charles Woodall.
Los hermanos Horace Dodge (1868-1920) y John Dodge (1864-1920), también participaron, no con capital, sino porque en su compañía harían la mayor parte de los autos que Ford diseñaría, siendo el primero de ellos el modelo A. Se establecieron, primero, en la pequeña planta rentada, bautizada como Ford Mack Avenue Plant. Ford arguyó que requerían un lugar más amplio, por lo que se adquirieron terrenos para construir una fábrica más grande. Esa fue la Piquette Avenue Plant,construida en 1904, hecha totalmente de ladrillo, que incluso incorporaba rociadores de agua, en caso de incendio, pues Ford tuvo en mente uno que destruyó la fábrica Olds Motor Works, en 1901.
El Ford Modelo A, prácticamente aún se hacía a mano, pues no era de que el diseño ya estuviera del todo listo. Se hacían un promedio de 4 autos al día. Sin embargo, algunos clientes reportaron que el auto no subía colinas. Angustiado, Ford examinó la transmisión y se propuso hacer los necesarios cambios, parando la producción, pero Couzens lo convenció de que eso los llevaría a la bancarrota. La “solución” fue algo singular, pues Ford puso a disposición de los clientes a mecánicos, quienes acudían al lugar a revisar la falla. Era como ahora algunas empresas automotrices han hecho, de dar asistencia en el camino, en caso de descompostura en sus modelos.
Los autos que Ford fabricaba con esos iniciales métodos, casi artesanales, eran de unos cientos al año, más o menos los que otros fabricantes hacían, lo que los mantenía contentos y con regulares ingresos, pero nada extraordinarios, como sucedió con Ford algunos años más tarde, quien no se conformó con hacer algunos cientos de modelos, sino incrementar la producción ampliamente. Sin embargo, como señalé arriba, con sus socios, no dejó de tener diferencias, sobre todo porque Malcomson y Couzens querían que Ford se dedicara a hacer autos costosos, dirigidos a sectores altos de la sociedad, como el Modelo K, que se vendía en 2500 dólares, inalcanzables para la mayoría de los ciudadanos. Pero Ford persistía en su idea de diseñar un auto para las masas. Esa diferencia fue irreconciliable.
Cuando Ford tenía ya el diseño del Modelo T, y había comunicado su irrenunciable decisión de construirlo, todos huyeron en parvada. Les pagó su parte actualizada de las acciones, como a Malcomson, quien había invertido originalmente $12,000 dólares, quien recibió $175,000, o sea ¡1460% había subido su participación! Un tal Albert Strelow, socio minoritario, junto con otros tres, también retiró su dinero, $25,000 dólares. Los invirtió en una mina de oro, negocio que casi quebró al poco tiempo. Y se dice que Strelow, tiempo después, estaba haciendo fila para ver si le daban trabajo en la empresa, de la que alguna vez fue dueño parcial. Y es que si ya le estaba yendo bien a Ford, pocos años después, le fue ¡mucho mejor!
Otro gran inconveniente que tuvo que sortear Ford fue la patente de Selden, la que le prohibía hacer autos sin pagar una especie de cuota por el “derecho de uso de su patente”. (Association of Licensed Automobile Manufacturers), contra la que enfrentó un largo juicio legal, el que culminó cuando, dada la insistencia de Ford de que la corte revisara que sus diseños del motor y otras partes distaban bastante de los de Selden, ésta accedió. Un hombre que habría de ser clave para su sistema fue el ingeniero empírico Charles Sorensen (1881-1968), conocido como “Cast-iron Charlie” (Charlie Fierro fundido), quien lo ayudó a implementar el sistema de armado en serie, sobre todo en la gran, primera planta que Ford construyó en Detroit, la Highland Park, en donde rápidamente se fue acelerando la producción, sobre todo porque Ford seguía los principios del scientific management, método ideado por Frederick Winslow Taylor (1856-1915).
El Ford Modelo T fue concebido hacia 1907. En 1908 comenzó su producción, aunque aún no era masiva. Eso pudo ser posible hasta que se construyó en 1910 la mencionada planta Highland Park. Allí, Sorensen y Ford fueron aplicando sistemáticamente los principios fordistas, sugeridos tanto por Ford, así como por aquél, de la producción en serie, ajustándola según se requiriera. La idea era tener una banda central que se fuera moviendo poco a poco, que llevara el chasís del vehículo, al que se le iban incorporando las partes hechas en otros subprocesos, que lo convertirían en un auto. Para Ford, era el método ideal que permitiría tener un auto que todo mundo adquiriera, dado su bajo costo y fácil manutención y reparaciones. Incluso, hasta en el color, para Ford, debía de ser uno solo, el negro.
Incluso, sus propios obreros se convirtieron en consumidores, sobre todo cuando, el 5 de enero de 1914, sin ambages, ni preocupación alguna, de tan bien que le estaba yendo, Ford anunció que doblaría los salarios diarios de sus obreros, de $2.50 a ¡cinco dólares!, duro golpe para otras automotrices, las que no podían igualar ese aumento, pues sus ganancias no llegaban a las de Ford Motor Company. Con ese aumento, en efecto, hasta los obreros de la empresa podían comprarse un Modelo T.
Siempre pensando cómo mejorarlo, en una ocasión que asistió a una carrera de autos europeos, hubo un accidente y una parte metálica de una válvula fue a dar hasta donde estaba Ford, quien la recogió. Vio que era muy ligera, más que el metal con que hacía sus autos y se dijo que de ese metal deberían de hacerse sus autos. Le pidió a uno de sus ingenieros que viera de qué se trataba,...
El Quadriciclo: Un Inicio Modesto pero Revolucionario
En 1896, Henry Ford, lejos de ser el magnate industrial que llegaría a ser, era un ingeniero mecánico con una ferviente pasión por los motores de combustión interna. Trabajando incansablemente en un pequeño taller detrás de su casa en Detroit, Michigan, Ford dio vida a su primer vehículo: el Quadriciclo. Este nombre, que literalmente significa "cuatro ruedas", era una descripción precisa de este vehículo sin pretensiones.
El Quadriciclo distaba mucho de los automóviles elegantes y sofisticados que vemos hoy en día. Era esencialmente un marco de metal ligero montado sobre cuatro ruedas de bicicleta. Un simple asiento de cuero ofrecía un lugar para el conductor, y la dirección se controlaba mediante una palanca. Pero lo más importante era el motor: un motor de gasolina de dos cilindros, diseñado y construido por el propio Ford.
Este motor, aunque pequeño y rudimentario según los estándares actuales, era capaz de generar alrededor de cuatro caballos de fuerza, suficiente para impulsar el Quadriciclo a una velocidad máxima de aproximadamente 20 millas por hora (32 km/h).
Un Motor de Dos Cilindros y la Ignición
El motor de dos cilindros del Quadriciclo era un testimonio del ingenio de Ford. Utilizaba un sistema de ignición por magneto, una tecnología relativamente nueva en ese momento. La ignición era un aspecto crítico del funcionamiento del motor, y Ford tuvo que experimentar exhaustivamente para lograr una chispa confiable y eficiente. Este motor, aunque no muy potente, era lo suficientemente ligero y eficiente para impulsar el vehículo a una velocidad razonable para los caminos de la época. Su diseño simple y robusto lo hacía relativamente fácil de mantener y reparar, lo que era una consideración importante en una época en la que los talleres mecánicos eran escasos.
La Transmisión y el Sistema de Dirección
La transmisión del Quadriciclo era bastante básica, utilizando un sistema de correas y poleas para transferir la potencia del motor a las ruedas traseras. Este sistema permitía al conductor variar la velocidad del vehículo, aunque de forma limitada. La dirección, como se mencionó anteriormente, se controlaba mediante una palanca, lo que requería cierta habilidad y práctica para dominarla. No era un sistema de dirección tan intuitivo como el volante que se usa en los coches modernos, pero era funcional y permitía al conductor maniobrar el vehículo.
El Legado del Quadriciclo
Aunque el Quadriciclo era un prototipo y nunca se produjo en masa, su importancia en la historia de la automoción es innegable. Representó el primer paso de Henry Ford en su camino hacia la creación de la Ford Motor Company y la revolucionaria producción en cadena del Modelo T. El Quadriciclo sirvió como un banco de pruebas para las ideas y conceptos de Ford, permitiéndole experimentar con diferentes diseños y tecnologías.
La experiencia adquirida en la construcción del Quadriciclo fue crucial para el desarrollo de sus vehículos posteriores. Además, el Quadriciclo demostró que era posible construir un vehículo propulsado por un motor de gasolina que fuera práctico y relativamente fácil de operar. Esto inspiró a otros inventores e ingenieros a seguir explorando el potencial de la automoción, contribuyendo al rápido desarrollo de la industria automotriz a finales del siglo XIX y principios del siglo XX.
Más allá del Quadriciclo: El Modelo A y la Consolidación de Ford
Después del Quadriciclo, Ford continuó perfeccionando sus diseños y experimentando con nuevas tecnologías. En 1903, fundó la Ford Motor Company y lanzó el Modelo A. Este vehículo, aunque todavía rudimentario en comparación con los coches modernos, era mucho más avanzado que el Quadriciclo. El Modelo A fue un éxito comercial, y ayudó a establecer a Ford como un fabricante de automóviles líder.
A diferencia del Quadriciclo, el Modelo A ya incorporaba elementos más cercanos a lo que entendemos como un automóvil: una carrocería más elaborada, un sistema de dirección más preciso y una suspensión que mejoraba la comodidad del conductor y los pasajeros. La producción inicial fue modesta, pero sentó las bases para el crecimiento exponencial que experimentaría Ford Motor Company en los años siguientes.
El Modelo T: La Revolución de la Producción en Cadena
Sin embargo, fue el Modelo T, lanzado en 1908, el que realmente revolucionó la industria automotriz. Ford implementó la producción en cadena, un sistema que permitía fabricar automóviles de forma mucho más rápida y eficiente que antes. Esto redujo significativamente el costo de producción, haciendo que el Modelo T fuera asequible para la clase media. El Modelo T se convirtió en un símbolo de la movilidad y la libertad personal, y transformó la sociedad estadounidense.
La producción en cadena no solo abarató el costo del automóvil, sino que también permitió aumentar la producción a niveles sin precedentes. Esto tuvo un impacto significativo en la economía, creando miles de empleos y impulsando el crecimiento de industrias relacionadas, como la del acero, el caucho y el vidrio. El Modelo T democratizó el acceso al automóvil, permitiendo que familias de clase media pudieran permitirse tener un vehículo propio.
Curiosidades sobre el Quadriciclo y los Primeros Años de Ford
- El Quadriciclo fue construido con materiales reciclados y piezas encontradas en talleres locales.
- Ford vendió el Quadriciclo poco después de construirlo para financiar sus futuros proyectos.
- El prototipo original del Quadriciclo se ha perdido, pero existen réplicas en museos de todo el mundo.
- La esposa de Henry Ford, Clara, fue una de las primeras personas en conducir el Quadriciclo.
- A pesar de su éxito posterior, Ford enfrentó numerosos desafíos y contratiempos en sus primeros años como fabricante de automóviles.
- Ford no fue el primero en construir un automóvil, pero sí fue el primero en hacerlo accesible para las masas.
- El Quadriciclo sentó las bases para la visión de Ford de un automóvil para todos.
La historia del primer auto Ford de 1896, el Quadriciclo, es una historia de innovación, perseverancia y visión. Es un recordatorio de que incluso los mayores logros a menudo comienzan con un pequeño paso, un prototipo rudimentario y una idea brillante. El Quadriciclo no solo fue el primer vehículo de Henry Ford, sino también el precursor de una revolución que transformaría la forma en que vivimos, trabajamos y nos movemos.
El Impacto a Largo Plazo y lecciones aprendidas
El legado de Henry Ford y sus primeros automóviles, incluido el Quadriciclo y el Modelo T, va mucho más allá de la simple invención de un vehículo. Ford revolucionó la industria manufacturera con la producción en cadena, transformando la economía y la sociedad. Su visión de un automóvil asequible para todos democratizó el acceso al transporte y cambió la forma en que la gente vivía y trabajaba.
Además, los primeros experimentos de Ford con motores de combustión interna y diseños de vehículos allanaron el camino para el desarrollo de tecnologías más avanzadas y eficientes. Las lecciones aprendidas en la construcción del Quadriciclo y el Modelo A influyeron en el diseño y la fabricación de automóviles durante décadas.
Innovación Continua y Adaptación al Cambio
La historia de Ford también destaca la importancia de la innovación continua y la adaptación al cambio. Ford nunca se conformó con el statu quo, siempre buscando formas de mejorar sus productos y procesos de fabricación. Esta mentalidad de innovación constante es esencial para el éxito en cualquier industria.
En el contexto actual, con la creciente preocupación por el medio ambiente y la necesidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, la industria automotriz se enfrenta a nuevos desafíos y oportunidades. Las empresas que sean capaces de innovar y adaptarse a estos cambios serán las que prosperen en el futuro.
El Futuro de la Automoción
El futuro de la automoción se vislumbra lleno de nuevas tecnologías y conceptos innovadores. Los vehículos eléctricos, los coches autónomos y la movilidad compartida son solo algunas de las tendencias que están transformando la industria. Sin embargo, las lecciones aprendidas de la historia de Henry Ford y sus primeros automóviles siguen siendo relevantes.
Actualmente, Harrison Ford está casado con Calista Flockhart (matr. 2010). La ex esposa de Harrison Ford es Mary Marquardt (matr. 1964; div. 1979). La segunda ex esposa de Harrison Ford es Melissa Mathison (matr. 1983; div. 2004).
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