La reconocida marca italiana de automóviles, Fiat, sigue sorprendiendo al mercado automotriz con sus innovadoras propuestas.
Inicios de la Innovación Eléctrica en Fiat
Fue en 1972, en vísperas de la Crisis del Petróleo que estalló un año después, Fiat presentaba un vehículo eléctrico, mucho antes de que se desatara la necesidad en la industria automotriz de adaptar su producción a las exigencias de los nuevos tiempos.
Sucedió en el Salón de Turín, donde presentó el X1/23, un vehículo para dos personas, con un diseño vanguardista y un motor de 13,5 CV de propulsión 100% eléctrica, pensado para las peculiaridades del tráfico en las grandes ciudades italianas y europeas.
Hubo un pequeño detalle: no llegó a comercializarse.
Poco después, en 1976, el equipo de ingenieros liderado por el diseñador Giovanni Michelotti, lanzó el Fiat 126 Vettura Urbana, una visión futurista y ecológica del 126.
Contaba con un sistema de propulsión eléctrico e introducía como novedad las puertas correderas a ambos lados para hacer más fácil el acceso a sus cuatro pasajeros.
Tampoco llegó al público.
La Gama Elettra y los Concepts Eléctricos
Hubo que esperar hasta los años 90 para que se empezaran a ver vehículos eléctricos Fiat, gracias a la gama Elettra.
Desarrollada en colaboración con el Ministerio de Medio Ambiente de Italia, llegó a integrar varios modelos como el Panda, el Cinquecento y el Seicento entre 1990 y 2002.
El pionero fue el Fiat Panda, en el que se sustituyó su clásico motor gasolina de 750 cm3 por un propulsor eléctrico de serie de 9,2 kW que ofrecía un gran par, incluso a bajas revoluciones.
Diez de sus doce baterías de plomo ácido de 6V, fruto de un trabajo conjunto con la empresa austriaca Steyr-Daimler-Puch se alojaban en un compartimento especial en la base del maletero, mientras que las otras dos se situaban bajo el capó.
En el Salón de Ginebra de 1993 se presentó el Fiat Downtown, diseñado para brillar, como su propio nombre indica, en el centro de las grandes ciudades.
Este original compacto de tres plazas y 2,50 metros de longitud retomaba las puertas correderas del Fiat 126 Vettura Urbana y situaba el asiento del conductor y los mandos en el centro del habitáculo.
Podía recorrer hasta 190 kilómetros sin recargar en ciclo urbano.
Otros concepts eléctricos fueron el Centoventi (2019) y el CES (2020).
El Legado de Abarth
Scooters, bicicletas, motos y sidecars. Cualquier vehículo era bueno para el italiano, lo importante era poder desmontarlos, repararlos o mejorar su rendimiento.
Nueve años después, logró sus primeros éxitos en un Motor Thun. En ese entonces, su precoz pasión por los motores estaba trazando su camino futuro.
Desafortunadamente, un accidente grave durante una carrera en Linz, Austria, lo obligó a abandonar el motociclismo, pero no perdió la determinación de forzarse a sí mismo y a sus propios límites, y continuó compitiendo con sidecars, un vehículo que hizo famoso, gracias a sus hazañas como la carrera contra el tren Orient Express (obviamente ganado por Abarth) en 1934.
En 1945, se mudó a Merano donde se convirtió en ciudadano italiano, lo que motivó que cambiara el nombre de Karlo por el de Carlo.
Luego, después de una breve experiencia en Cisitalia, el 31 de marzo de 1949 fundó junto con el piloto Guido Scagliarini, el taller Abarth & C, que tomó como logotipo el símbolo de su signo zodiacal.
Su primera creación fue el 204 A, un automóvil derivado del Fiat 1100, y que el 10 de abril de 1950 llamó la atención cuando Tazio Nuvolari lo condujo para ganar su última carrera, el Palermo-Monte Pellegrino.
Junto con las carreras, el taller comenzó a producir kits que mejoraban el rendimiento, la potencia y la velocidad de los automóviles.
En solo unos años, Abarth & C. Rápidamente los vehículos de Abarth eran famosos por su alto rendimiento y potencia, pero ante todo, pequeños y ágiles, como el escorpión.
Pero antes de ello, en 1965, a la edad de 57 años, Carlo Abarth logró un récord de aceleración al volante de su Fiat Abarth "1000 monoposto record" de Clase G y al día siguiente rompió el mismo récord en un monoplaza de Clase E.
Fiat en Chile y el Mundo
Con inicio de producción en la fábrica de Fiat en Betim, en Brasil, en el inicio de 2016, el Fiat Mobi ahora ganó como regalo de aniversario de 5 años adelantado un importante galardón en Chile.
En un nuevo escenario, el circuito Ciudad 9 de Julio, concluirá el campeonato de automovilismo de velocidad argentino Top Race Series, donde el chileno Benjamín Hites (Pfening Competición) es uno de los principales actores, ubicándose en el quinto lugar del certamen, pese a ausentarse en dos fechas.
En un evento regional realizado en la Viña Santa Rita y donde se congregó la prensa especializada de diversos países de Latinoamérica, el Grupo Fiat Chrysler Automobiles que comprende las marcas Fiat, RAM y Jeep entre otras, anunció su nueva estrategia comercial enfocada a ordenar su lineup de productos.
La adquisición del Fiat 500 por parte del Museo de Arte Moderno de Nueva York (MoMA) le ha valido a Fiat un galardón en los premios Corporate Art Awards 2017.
El premio celebra el estatus del automóvil más popular en la historia de la marca, que trajo la posesión generalizada de automóviles a Italia.
Fiat, marca referente del diseño italiano, fue el auto elegido para el regreso a la televisión chilena del exitoso programa Caiga Quien Caiga.
Los modelos que componen la estilosa familia 500, estarán presentes en las ediciones especiales que se realizarán enfocadas a las elecciones 2017.
Tras su exitosa participación en Alma, Fiat vuelve a estar en contacto con las artes, esta vez en la película “Se Busca Novio Para Mi Mujer”, mostrando el estilo cool, elegante y juvenil de su nuevo 500X.
Experiencias únicas cargadas de estilo y buena música, es lo que Fiat y Grupo Fauna ofrecerán durante todo el año tras firmar una alianza que los une en torno a los mejores artistas indie del momento.
Si de estilo, moda y accesorios se trata, la reconocida modelo nacional Trinidad de la Noi sabe bien dónde encontrarlos.
Y es que el original diseño italiano de Fiat volvió a encantar a la promesa del modelaje nacional, quien ahora recorre las calles en su nuevo Fiat 500C, el citycar convertible más ondero del mercado.
Los verdaderos mitos no envejecen, se reinventan.
Es el caso del 500, modelo emblema de la firma italiana que desde hace casi sesenta años se renueva manteniéndose fiel a su espíritu de siempre, reflejando el diseño y estilo de vida italiano.
La ya consagrada exponente del diseño nacional, Karyn Coo fue seducida por el estilo italiano de Fiat y eligió subirse al 500X, el último integrante de la familia 500.
Es un segmento que se pelea el 20% del mercado motor en nuestro país y donde Fiat no estaba compitiendo, hoy con la llegada de Fullback, Fiat amplía su gama de productos y entra a competir en este difícil nicho que se comparte entre lo que respecta a vehículos de pasajeros y comerciales.
Fiat no se queda sólo en las palabras cuando se trata de solidaridad.
Es así como la marca italiana aportó el gran premio de la tradicional comida-bingo anual de la Fundación Esperanza, regalando uno de sus Uno Way cero kilómetro.
Como parte de su política de promover la excelencia en atención de post venta, y de su compromiso de Responsabilidad Social Empresarial, Fiat Chile junto a Fiat Internacional participan en el Programa de Educación Dual de SK Bergé, holding automotriz al que pertenece Fiat Chile.
Fiat presentó en Chile al 500X, el hermano todo terreno del 500.
Gabriel Salas, el piloto chileno que representó los colores de nuestro país en un par de fechas de la Fiat Abarth Competizione argentina confirmó su participación en la temporada 2015 de la categoría telonera del Super TC2000 en tierras trasandinas.
El Súper TC 2000, categoría argentina que vendría a Chile en abril, presentó la numeración con sus respectivos pilotos para la temporada 2014.
La categoría de autos turismo más potentes y tecnológicos de sudamérica contará con la participación de 28 pilotos, divididos en nueve equipos, que representan cinco marcas.
El Fiat Uno: Un Icono de la Marca
Una de las insignias de Fiat es el Fiat Uno, el hatchback más exitoso de la marca italiana.
En los años 70 y 80, era el Fiat 147, uno de los hatchbacks más cotizados en el mercado chileno; un juvenil de la época.
Fue sobre la estructura del mítico Fiat Panda que se montó el Fiat Uno, que corrió por años en paralelo al Fiat Punto y al Fiat Palio.
Sus motores más influyentes, fueron un eficiente 1.0 litros con más de 50 caballos, pero también hubo 1.3, 1.4, 1.5 y 1.6 litros.
En 1997, el Fiat Uno presentó un motor 1.4 litros con inyección electrónica y en 2004 adoptó el reputado motor Fire de Fiat, el cual tiene cerca de 70 caballos.
Tan clásico fue el Fiat Uno, que su segunda generación llegó recién en 2010, poco antes de desaparecer.
Se fabricó en Brasil, en su versión más parecido a lo clásico hasta el año 2014, hasta donde la legislación aguantó.
Volvió en 2018, completamente renovado de estética y performance.
Fiat de Brasil informó este martes que pone fin a la producción del Uno, modelo que la firma había ensamblado en diversos orígenes a partir de 1983.
No se trata de cualquier despedida, puesto que la marca alistó una edición especial de 250 unidades denominada Uno Ciao.
Fiat explica así que “en italiano la palabra ‘ciao’ es un saludo que puede aplicarse en dos sentidos: para saludar a alguien o para despedirse. Por eso Fiat entiende que no hay mejor forma que bautizar así a la serie especial de despedida del Fiat Uno”.
Y es que el Uno también ocupa un lugar importante en Brasil, donde se produjo de manera ininterrumpida desde 1984.
“En sus 37 años en el mercado, el Uno se ha convertido en un ícono y ha marcado la vida de millones de brasileños.
Por todo lo que representa para la marca y para la historia de la industria automotriz, su despedida tendría que estar a la altura, pero con ánimo festivo.
El Uno fue el vehículo más vendido de Fiat en Sudamérica, además de haber sido pionero en muchos aspectos a lo largo de su trayectoria.
Es precisamente esta vocación por la innovación y la modernidad la que mantendremos viva en la gama actual y futura de Fiat, sin duda, honraremos el legado de este ícono.
Por eso no decimos ‘adiós’, sino ‘ciao’ “, refuerza Herlander Zola, director de Marca Fiat Sudamérica y Operaciones Comerciales Brasil.
Como resulta lógico con este tipo de homenajes, la partida llevará la identificación de la unidad en el formato X/250.
Todos están pintadas exclusivamente en Silverstone Grey, con techo, espejos exteriores y alerón trasero en negro.
Las puertas tienen manillas en el color del vehículo y una pegatina lateral con el nombre ‘Uno Ciao’ acompañada de la frase “LA STORIA DI UNA LEGGENDA”.
El aspecto se complementa con unas exclusivas llantas de aleación oscura de 14 pulgadas y el logotipo de UNO a la izquierda del portalón.
Puertas adentro, el Fiat Uno Ciao adopta un patrón más oscuro y un acabado bicolor en tonos claros en las puertas y en la franja central que atraviesa el tablero.
En él va inserta la placa de características numerada, del 001 al 250.
También destacan asientos específicos y apoyabrazos para el asiento del conductor.
En materia de equipamiento, la oferta se compone de aire acondicionado, panel de instrumentos con pantalla LCD, sistema de sonido con radio Bluetooth y entrada USB, alzavidrios de un solo toque, limpiaparabrisas trasero.
El Automovilismo Chileno y Las Vizcachas
Las Vizcachas fue durante muchos años el epicentro del deporte tuerca nacional y panorama obligado de los domingos en la tarde.
Por la pista del autódromo más famoso que ha tenido nuestro país, corrieron destacados pilotos nacionales y extranjeros.
La televisión transmitía en vivo las emocionantes competencias y sus cerros aledaños acogían a miles y miles de fanáticos todos los fines de semana.
Uno junto al otro, más de 30 autos con sus motores rugiendo al máximo, los pilotos listos para demostrar su pericia al volante y los más de 15 mil espectadores alertas a la luz verde del semáforo.
Más o menos este era el escenario previo a las cientos y miles de carreras que se llevaron a cabo domingo tras domingo en la pista de Las Vizcachas, en Puente Alto, el lugar por excelencia del mundo tuerca chileno cuya época de oro se desarrolló entre 1967 y finales de los 80.
Son muchas las historias que se tejieron entre carrera y carrera y junto a estos próceres del volante hubo inolvidables hazañas deportivas, míticas rivalidades, grandes triunfos y dramáticas tragedias que enlutaron al país entero.
El desafío para los arquitectos Alberto Sartori y Mario Recordón era interesante.
Don Luis Gana Matte, un gran aficionado a los autos y las carreras, les pidió como encargo construir una pista de alrededor de 1.600 metros (luego se amplió a más de 4.000) en los terrenos que tenía en un privilegiado sector de Puente Alto, para que las competencias automovilísticas en Chile tuvieran finalmente un lugar adecuado donde desarrollarse.
En ese entonces, invariablemente los ojos se volvían al autódromo de Buenos Aires, conocido como la Catedral del Automovilismo Argentino y donde sus pilotos sacaban chispas a sus coches espléndidamente equipados.
Aquí la cosa fue más sencilla, pero no por ello menos importante.
Como cuenta el periodista Nicolás Vergara, gran aficionado a este deporte, Las Vizcachas, además de un gran negocio, era una muy buena pista y estaba bien considerada a nivel latinoamericano.
Eso sí, aclara Santiago Bengolea, destacado piloto nacional, ésta no contaba con instalaciones como sector de prensa, buenos camarines y otros, lo que la dejaban fuera de la categoría de autódromo propiamente tal.
“Fue una apuesta significativa, porque antes los pilotos debían correr por las calles de Santiago, con todo el riesgo y los problemas que eso conllevaba.
La inauguración oficial de Las Vizcachas fue en 1967 y Boris Garafulic (1927- 2008) fue el gran ganador, triunfo que resultó promisorio porque se mantuvo invicto durante los tres años siguientes, a pesar de que la competencia era muy dura.
Entre sus contrincantes figuraban campeones argentinos de Turismo Carretera como Carlos Pairetti, Carmelo Galbato y Jorge Cupeiro.
Y así, junto con las leyendas, el automovilismo crecía, empezaba a ganar adeptos y Las Vizcachas comenzaba a florecer.
Las revistas especializadas llenaban los kioscos, los espectadores repletaban los cerros que rodeaban la pista y que servían como galería natural.
Rodrigo Velasco, abogado, gran aficionado al tema, piloto y considerado como una verdadera “enciclopedia viviente” del automovilismo chileno, recuerda que ir a Las Vizcachas era “el” panorama dominguero de la época.
“Partíamos grupos de amigos y amigas por el día a Puente Alto y allá hacíamos un picnic o un asado en los cerros y vibrábamos con las carreras.
Así también, clubes como la Universidad Católica, la Chile, Unión Española y Las Vizcachas reclutaban a los jóvenes y talentosos pilotos, los que se fueron sumando a las diferentes categorías que hacían palpitar al público.
Entre ellas, el Turismo Carretera donde corrían las llamadas “liebres”, vehículos muy potentes con facha de autos de carrera y que en su mayoría eran fabricados en Argentina.
Aquí el insigne era Garafulic.
Otra categoría era el Turismo Nacional, que consistía en autos carrozados preparados y cuyos pilotos estrellas eran los hermanos Lionel y Eduardo Kovacs, Carlos Polanco y Santiago Bengolea.
En 1972 se disputó la primera carrera de Fórmula netamente chilena.
Estas consistían en autos monoplaza, tipo Fórmula 1, hechos por los mismos pilotos con motores de cualquier marca pero que no excediera los 850 cc.
Así nacieron las Fórmula 2, 3 y 4, con motores más potentes.
Estas competencias no sólo fascinaron a los espectadores sino que también a importantes marcas que se sumaron como sponsors en esta aventura, y Chiletabacos fue la primera.
Tanto era el fervor por estas pruebas que, como recuerda Rodrigo Velasco, en esa época la federación de fútbol nacional y la de automovilismo debían coordinar sus partidos y las carreras de manera que una no le quitara público a la otra.
“Las competencias se transmitían en vivo por televisión y con mucho éxito”.
Las Vizcachas fue testigo de grandes alegrías, pero también de dramáticos acontecimientos.
Ocho años después de la inauguración del autódromo, en julio de 1975, se produjo un lamentable y fatídico accidente -según muchos, el peor de sus 41 años de historia- cuando los Mini Cooper de Eduardo Kovacs y Roberto Gómez se engancharon y, junto con colisionar, se precipitaron sobre el público a la altura de los pits, atropellando a muchos, entre ellos conocidos, amigos e incluso familiares de los propios pilotos.
Esa tarde murieron siete personas y nueve quedaron heridas.
Además se enterró para siempre la carrera como piloto de Kovacs, quien fue apuntado como responsable de la tragedia, sin considerar que fue una situación de carrera.
Ese día se suspendieron todas las transmisiones de fútbol en señal de duelo y se suprimieron todas las actividades en Las Vizcachas por un año.
Ese accidente fue visto en vivo y en directo por todo Chile y sin duda fue la tarde más mediática de Las Vizcachas.
Ese domingo 26 de septiembre de 1987 se disputaba la octava fecha del año y Televisión Nacional transmitía en directo.
Santander era entonces puntero absoluto del campeonato de Fórmula 3 cuando, en la recta principal, justo antes de la vuelta 32 y en un frenético duelo por el tercer lugar, el coche de Sergio se enganchó con el de Gonzalo Alcalde y ambos se fueron contra el muro de contención a más de 190 kilómetros por hora, llevándose la vida del piloto.
Pedro Carcuro, que aquel día estaba emplazado al borde de la pista, dijo después: “Yo estuve en la muerte de Villeneuve en 1982 (piloto canadiense de F1) y puedo decir que esto fue peor”.
Más dramático.
Pese a que no murió de inmediato, la gente se dio cuenta de que no sobreviría.
Guiseppe Bacigalupo, piloto de la época, también comentó a la prensa: “Fue tremendo e impactante. Una tarde que nos marcó a todos.
Según muchos, este accidente fue el principio del fin de Las Vizcachas y la muerte de Santander derrumbó el deporte motor chileno.
Tras la tragedia, al año siguiente vendría el retiro de auspiciadores y equipos, lo que determinó el declive de una categoría que, pese a esfuerzos posteriores, no logró recuperar el sitio de privilegio que tuvo en el deporte criollo.
Poco a poco la pista fue perdiendo metrajes que iban ganando las inmobiliarias hasta que el 2006 el autódromo fue finalmente cerrado.
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