Los Comienzos del Transporte Mecanizado Terrestre en Magallanes (1900-1930)

No cabe duda de que el primer desafío que debieron enfrentar los pioneros al dar inicio y continuidad a la ocupación y poblamiento colonizador del vasto territorio oriental de Magallanes, fue el de acceder a los diferentes lugares en que fueron surgiendo los establecimientos y, una vez en explotación los mismos, el de sacar las correspondientes producciones así como atender a su debido abastecimiento.

Si respecto de lo primero, en un comienzo bastaron las cabalgaduras, a poco andar debieron agregarse las carretas de bueyes para transportar desde las caletas o puertos del litoral marítimo más cercano las cargas más pesadas y voluminosas conformadas por materiales y elementos diversos, enseres y muebles, maquinarias, en fin. Tocante a lo segundo, un medio de transporte como la carreta fue una exigencia obligada tanto por razón de su capacidad como por el peso de las cargas.

Es del caso recordar que, dada la configuración fisiográfica interior del territorio regional, esto es, por la interrelación de las zonas terrestres continentales e insulares y las vías marítimas, se facilitó la empresa colonizadora al acercar entre sí, hasta donde fue posible, los lugares de poblamiento con los parajes costeros de entrada y salida por la vía marítima, única disponible desde un principio y que por mucho tiempo sería la más practicable y económica. Pero, así y todo, siempre quedaron sectores situados a gran distancia hacia el interior, de hasta un centenar o más de kilómetros, que debían ser recorridos trabajosamente por los primeros medios de transporte de tiro animal.

Esta forma se mantuvo vigente, con carácter de única o exclusiva, a lo menos durante dos décadas, esto es, hasta el período de cambio entre los siglos XIX y XX, y debió adaptarse en una primera fase a la inexistencia de caminos -los que literalmente debieron hacerse al andar o "abriendo huella" en el hablar común patagónico- y luego, en una segunda etapa, a su precariedad, circunstancia que derivaba de las condiciones de los terrenos por los que transcurrían las sendas, por lo común blandos, y del tamaño y peso creciente de los vehículos.

Esto en particular significaba que en vez de un camino en forma como en el presente se las conoce, las vías del tiempo del principio de la colonización eran apenas un conjunto de huellas más o menos paralelas, que en los lugares de más difícil paso se multiplicaban, señalando los esfuerzos por encontrar suelo firme. El transporte terrestre era así extremadamente lento y demoroso, y para ejemplo basta señalar el dato entregado por Rogelio Figueroa, quien en 1903, teniendo en la mano la autorización para ocupar una hijuela industrial en el paraje de Tres Pasos, distrito de Ultima Esperanza, demoró veintitrés días para hacer el trayecto de trescientos kilómetros que media entre Punta Arenas y aquel lugar, con una carreta de bueyes cargada a tope.

El desarrollo de la colonización y la situación de los establecimientos de crianza ovejera con relación a los sitios litorales de embarque/desembarque, cuando aquellos quedaron ubicados en zonas interiores de los diferentes distritos, fue originando la concentración de los flujos del transporte hacia los puntos estratégicamente ubicados para las actividades de carga y descarga.

En particular este fue el caso de la importante estancia "Cerro Castillo", en la zona interior del distrito de Ultima Esperanza, a unos sesenta kilómetros del puerto marítimo más cercano. Su posición en una encrucijada de rutas que procedían desde zonas en colonización situadas más al norte, al noroeste, al noreste y al este del establecimiento, tanto en territorio chileno como en el argentino, hizo del mismo un punto de convergencia y de concentración de cargas desde el que salían las tropas de carretas y carros con destino a la costa, Puerto Prat y Puerto Cóndor inicialmente, y Puerto Natales más tarde, o al que arribaban cumpliendo una primera etapa, en el camino de retorno.

Dichos lugares, importa señalarlo, distaban entonces dos días de navegación de Punta Arenas, puerto principal de entrada a y salida de la Región Magallánica. Tal circunstancia cobró una nueva relevancia a contar de 1905 cuando la Sociedad Explotadora de Tierra del Fuego, devenida la principal propietaria en el vasto territorio, a uno y otro lado de la frontera internacional, estableció otros dos centros de explotación, la estancia "Cerro Guido", unos cincuenta kilómetros al norte en suelo chileno y "Fuentes del Coyle", aproximadamente veinte kilómetros al oriente, del otro lado de la frontera internacional.

Para entender cabalmente lo que se trata, debe tenerse en cuenta que en conjunto los tres establecimientos superaban el medio millón de hectáreas en superficie, cabida en la que acabarían pastando no menos de 300.000 ovejas, dotación capaz de entregar unas 1.500 toneladas de carga, lo que en términos de la época era una cifra importante considerada como carga, tanto en peso como en volumen (Fig. 1). De otra parte, el que la compañía mencionada -la mayor poseedora fundiaria de la Patagonia austral y la Tierra del Fuego, como propietaria (en Patagonia) y arrendataria (en Tierra del Fuego y Patagonia)- dispusiera de suficiente capital para manejar de la manera más eficiente sus intereses y negocios, con posibilidad, además, para prestar servicios a terceros en relación de vecindad, permite situar allí, en el centro neurálgico de Cerro Castillo como apropiado ejemplo, el origen del transporte mecanizado terrestre en Magallanes.

Ello fue posible obviamente por la vigencia de una visión moderna en la conducción administrativa de la Sociedad Explotadora de Tierra del Fuego, que valorizaba en lo que correspondía la incorporación de la tecnología mecanizada para hacer más eficiente y económico el transporte de su producción ovina, principalmente de la lana. Con esta decisión propia de la dinámica evolutiva empresarial de la época se concluiría el ciclo de la mecanización modernizadora en la actividad matriz vertebradora de la economía magallánica, la ganadería ovejera: de la esquila con tijeras a campo abierto, a la operación con cortadoras mecánicas montadas en guías movidas a su vez por un sistema de correas y poleas con fuerza motriz generada por calderas a vapor en grandes galpones industriales; del fundido (por derretimiento) de carcasas ovinas en calderos digestores para la obtención exclusiva de grasa ovina (graserías), a las plantas de faenamiento y frigorización complejas para producir carne y subproductos ovinos para la exportación; y del transporte en carretas, al uso de elementos mecanizados movidos inicialmente por la fuerza del vapor y posteriormente por motores a combustión interna a gasolina.

En realidad de verdad, debía esperarse una decisión semejante de parte de la entidad que detentaba el mayor latifundio de la Región Magallánica (3.000.000 hectáreas en 1910), entre terrenos propios y los arrrendados al Fisco, que desde un comienzo se manifestó preocupada por la más eficiente gestión operativa. Su iniciativa trascendente, seguida luego por otras sociedades ganaderas y comerciales acabaría por generar una actividad económica autónoma, el transporte motorizado terrestre, en manos de pequeños empresarios al despuntar la década de 1930 y desde entonces para el futuro.

La Introducción de Medios Mecánicos de Arrastre y Transporte

Es sabido que el primer artilugio mecánico automotriz que llegó a Magallanes fue un automóvil marca Star, al parecer con capacidad para el conductor y un pasajero, que en 1903 causó impresión a los habitantes de Punta Arenas muchos de los cuales tal vez ni habían oído mentar tal clase de vehículos. No se sabe qué fin tuvo este automóvil, si es que permaneció en Magallanes, pero sí que pasaron años antes que en las calles de la capital magallánica volvieran a verse los automóviles de manera regular. Esta claro que tal ocurrió en 1914 cuando arribaron tres máquinas destinadas a permanecer: un automóvil marca Napier, importado por A.A. Cameron, otro marca Bedford, traído por el Dr. W. France y un Ford modelo "T" adquirido por Juan Colorado. Aunque durante los años que siguieron fueron importándose algunos más, todos eran aparatos sencillos y livianos, únicamente de pasajeros.

El primer vehículo del género destinado al transporte de carga debió arribar a Magallanes pasada la mitad de la primera década del siglo en fecha difícil de precisar. El Archivo Fotográfico Histórico del Centro de Estudios del Hombre Austral tiene una tarjeta postal que da cuenta de tal novedad, que muestra a la máquina en la cima del cerro de la Cruz en Punta Arenas, que tiene impresa en su parte superior la leyenda El primer automóvil que llegó a Punta Arenas. En verdad, no fue así, pues como se ha mencionado antes ello ocurrió en 1903, aunque no se discute que el fotografiado fuera efectivamente el primer vehículo automóvil fabricado especialmente para el transporte de carga (propiamente un camión según se lo conoce actualmente) llegado a Magallanes.

La sensación pública que causó esa máquina quedó documentada además en otra fotografía de la época, pues se la ve rodeada por vecinos, en tanto que otro grupo posó encaramado sobre la misma (Fig. 6). La marca FIAT (Fabrica Italiana di Automobili Torino) es visible en las protecciones de la camada. En efecto, esa conocida empresa inició su producción en 1899 con automóviles de pasajeros, rubro que amplió en 1903 con vehículos para carga, comenzando con un modelo que poseía un motor a gasolina de 24 HP y con capacidad de transporte para cuatro toneladas. En este respecto, nos parece que el vehículo que se muestra en la postal debió corresponder a un modelo posterior.

Como haya sido, si tal máquina pudo despertar la admiración del vecindario puntarenense, también debió concitar la atención y el interés de los empresarios económicos (mercantiles, industriales y ganaderos) que hasta entonces disponían de medios de transporte de carga de tiro animal. Se habrán advertido asimismo las ventajas e inconvenientes de tan novedoso medio mecánico, pues la facilidad del autotransporte y su disponibilidad de carga debieron confrontarse con su costo, quizá elevado, su gran peso bruto, lo que lo hacía poco maniobrable en las vías urbanas no consolidadas, y más en las rurales, y la reducida potencia motriz. Así pues, aunque atractivo e interesante como expresión de modernidad tecnológica, ese vehículo no habría acabado de convencer a quienes lo miraban teniendo en vista el transporte de cargas pesadas en el medio rural.

En efecto, en un postscriptum de una carta fechada el 6 de junio de 1906, tras el epígrafe Steam Wool Wagon, se expresa textualmente, Cuando visitamos la Exhibición Real [Royal Show] en Derby la semana pasada tomamos un tiempo en averigüar respecto de los Steam Wool Wagons. Los Sres. son los mejores fabricantes de esta clase de carros y ellos prepararon para nosotros la propuesta de un vehículo que probablemente se ajusta a nuestros requerimientos.

La propuesta se refería a un modelo incluido en un catálogo ilustrado de la firma fabricante que se acompañaba a la carta, que se denominaba spring mounted trailer para una carga de tres toneladas, provisto con una plataforma plana de 12 pies de largo por 6 de ancho, ruedas de 3 y de 3 pies 6 pulgadas de diámetro por 9 de ancho en la superficie de rodamiento, a un costo FOB de cincuenta libras esterlinas la unidad. Así, debe entenderse que la cotización se refería únicamente a una plataforma rodante para carga, pues no hay mención a la máquina de tracción. Ello permite suponer que hubo alternativas de adquisición que favorecieron a otro proveedor.

De esa manera, en una fecha indeterminada que debiera situarse por ese tiempo la mencionada compañía importó desde Gran Bretaña las primeras unidades mecanizadas de arrastre, o sea tractores a vapor, adquiridos a la prestigiada firma fabricante J. & H. Mc Laren Ingeneers, de Leeds, para el servicio de sus estancias en Patagonia y Tierra del Fuego, siendo posible que su número no bajara de cuatro. De estas interesantes máquinas, hoy con un valor histórico patrimonial, se conserva una (la número 1296) en el Museo del Recuerdo del Instituto de la Patagonia, Universidad de Magallanes, en la ciudad de Punta Arenas (Fig. 2).

Esta adquisición fue complementada con otra correspondiente a plataformas rodantes (Platform trucks) con capacidad para cargar hasta siete toneladas (no menos de doce fardos de lana), según una orden de compra de cuatro unidades cursada en Punta Arenas el 13 de junio de 1908, que hemos tenido a la vista. Los carros, de acuerdo con las especificaciones requeridas, debían tener frenos pero no resortes y ser fabricados para moverse sobre caminos de arcilla, por lo que no debían soportar vibraciones como sucedía en los caminos pavimentados con macadam en el Reino Unido. Se deseaba conformar así un tren de transporte mecanizado con un tractor y entre tres y cuatro carros, es decir, con una carga neta de arrastre de hasta treinta toneladas de lana.

La velocidad de desplazamiento era de cuatro kilómetros por hora, a base del dato obtenido de la correspondencia, para el caso una carta del administrador de Cerro Castillo a la Administración General. En la misma se da cuenta de que el menor tiempo empleado entre el casco de esa estancia y Tres Pasos, paraje situado a unos 30 kilómetros de distancia, había sido de siete y media horas, y que el resto del viaje había tomado otras seis y media horas. En buenas cuentas, la operación tomaba más de un día y a juicio del administrador un conductor diligente con una carga de entre once y doce toneladas debía demorar un día. Este tren de transporte se operaba con un maquinista y un ayudante (Fig. 3). Así entonces se inició y mantuvo por unos tres lustros un servicio de transporte mecanizado de carga, de lana principalmente, desde el establecimiento mencionado hasta el puerto de embarque, que en un principio fue Puerto Cóndor, situado en el acceso al fiordo Eberhard, pero que hacia 1910 fue reemplazado por Puerto Bories, factoría industrial de la misma compañía mencionada, que tenía un buen...

tags: