El Turismo Nacional (TN) inició su desarrollo a fines de la década de los cincuenta, pero su despegue se produjo hace sesenta años. En 1961, las competiciones anuales pasaron a ser diecinueve, cuando antes eran nueve.
En sus orígenes, se pueden observar algunos paralelos con el Turismo Carretera (TC). En ambas categorías, la reglamentación establecía que los vehículos debían ser de turismo, es decir, autos de calle con algunas modificaciones, con motores y chasis de la misma marca y techo cerrado. A ello se suma que las competencias del TN también se volcaban a los caminos que surcaban la geografía nacional. Incluso, el inicio del TN estuvo ligado a los Grandes Premios de TC.
Sin embargo, durante los primeros años sesenta, los vehículos del TN mostraban diferencias significativas con las cupecitas del TC. En principio, los vehículos exhibían una preparación similar a los autos de calle. Pero, posiblemente, la mayor diferencia es que el TN permitió utilizar los flamantes vehículos “nacionales”. De hecho, la industria automotriz argentina no estuvo en condiciones de reemplazar a las cupecitas del TC hasta la irrupción arrolladora de los Torinos (1967).
Sin embargo, la utilización de autos “nacionales” no impedía que compitieran vehículos importados. Entonces, las duras características de las pruebas del TN y la presencia de vehículos importados, hicieron de la categoría un espacio ideal para enfrentar y probar la confiabilidad de los nuevos modelos locales.
La importancia del desarrollo de la industria automotriz en el auge del TN se refleja en la denominación de la prueba más importante del año 1961: Primer Premio Standard Fomento Industrial. Se trata de una denominación que refleja la explosión de oferta de modelos “nacionales” de esos años. A su vez, esto fue consecuencia del florecimiento de la industria automotriz.
Este florecimiento tiene un primer momento en el Segundo Plan Quinquenal (1952-1955), cuando la industria automotriz fue declarada de “interés nacional”. Además, se estableció un régimen especial de fomento de inversiones productivas (ley 14.222 de 1953). Esta ley abría la remisión de utilidades a casas matrices e igualaba a las empresas de capital extranjero con las empresas nacionales.
El desarrollo sustantivo de la industria automotriz va a ocurrir con la instalación grupo Kaiser. Se trataba de una empresa estadounidense, con una escala que le impedía sostenerse en el mercado automotriz de su país, pero que podía abastecer a un mercado como el argentino. El grupo Kaiser propuso una asociación con el IAME. De tal acuerdo nació, en 1955, una empresa “mixta”: Industrias Kaiser Argentina (IKA).
Para 1959, la Industria Sustitutiva de Importaciones inicia un período liderado por empresas transnacionales. Ello obedece a cambios en sus estrategias de acumulación. En el caso de la industria automotriz, el grado de concentración alcanzado en el mercado estadounidense y europeo, dio pie a una nueva mirada de mercados como el argentino, con un nivel alto de demanda no satisfecha.
Ante ello, el gobierno de Frondizi dictó las leyes 14.780 (12/1958), de inversiones extranjeras, y 14.781 (3/1959), de promoción industrial. También lanzó los decretos 3693/59 y 6567/61, que establecieron el marco regulatorio que organizó el funcionamiento de la industria automotriz. Se buscaba la creación de eslabonamientos industriales y de empleo y una reducción del peso del sector automotriz en el total de las importaciones. Con ello la producción de automotores se transformó en la locomotora del crecimiento industrial, que sintonizaba los intereses de la burguesía más concentrada con el proyecto de economía política desarrollista.
Hacia 1970, las filiales de las empresas transnacionales lograron una escala de producción que dio solución al problema crónico de la oferta de automóviles (iniciado con la Crisis del 29). Con ello se produjo un cambio en la lógica en el mercado automotor: se pasó de esperar que los compradores busquen a los automóviles, lo que permitía poder vender cualquier tipo de vehículo que se pudiera poner en el mercado, a funcionar sobre la base de primero identificar la necesidad social y luego lanzar un vehículo adecuado. Ello suponía un poderoso sistema de marketing.
A su vez, durante los años sesenta, el TN generó una cantidad de seguidores similar al TC, pero sin la clásica rivalidad entre Chevrolet y Ford. Ello, paulatinamente, transformó al TN en un espacio de puja por instalar otras marcas con filiales locales. En esa puja, las empresas buscaron enviar un mensaje al consumidor: el auto en pista (que no se los modifica en la línea de su carrocería y tampoco se le colocan accesorios que alteren su estética) era su auto compitiendo. De esa forma, el consumidor podía sentirse ligado a los triunfos deportivos de su vehículo.
Parte de esta estrategia de marketing se remonta a la introducción de equipos oficiales por parte de las automotrices.
Finalmente, cuando fue decretado el fin de su producción (1999), el Peugeot 504 había desbancado al Ford Falcon como el auto con más unidades producidas y más tiempo de presencia en el mercado argentino (siempre haciendo referencia al siglo XX).
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