El transporte público es un componente vital del desarrollo de una ciudad, entendiendo por tal un sistema en que cada uno de sus componentes se interrelaciona e impacta al resto. Uno de ellos, vital, es la manera cómo la gente distribuye sus actividades en su territorio y cómo tiene que desplazarse de un lugar a otro en virtud de dicha distribución espacial.
Antecedentes Generales del Sistema de Transporte Público
A partir de la década de los 70 existía en nuestro país una falta de regulación absoluta del transporte público de pasajeros. Cualquier operador, casi sin condiciones, podía prestar el servicio, establecer tarifas, elaborar trazados y manipular las frecuencias que quisiera. Entre otras cosas, ello significó un aumento excesivo de la oferta del transporte público, llegando a operar en Santiago cerca de 13 mil buses, a fines de la década del ochenta.
Características del Sistema de Transporte Público Pre-Integrado
- Servicio de transporte “plano”: Es decir, sin integración física ni tarifaria entre los distintos servicios, tanto a nivel de servicio bus-bus como bus-Metro, careciendo de una organización común y sin distinción de tipo y calidad de los servicios.
- Mercado o industria atomizada y muy informalizada: Existía un gran número de operadores agrupados en organizaciones gremiales no en empresas que, en la práctica, actuaban en este mercado, ejerciendo sus influencias, formando, de alguna manera, verdaderos carteles.
- Desencuentro entre la oferta y la demanda: Existían externalidades que impedían el equilibrio natural entre la oferta y la demanda, permitiendo la fijación de precio por el mercado y la prestación de los servicios más adecuados.
- Graves problemas de contaminación y congestión: La situación antes mencionada generaba una sobreoferta de transporte público, lo que se manifestaba en una gran cantidad de buses operando en las calles, ocasionando graves problemas de congestión y contaminación.
- Graves problemas de seguridad de los usuarios: Dado que los ingresos, tanto de operadores como de los conductores, dependían de la cantidad de pasajeros que captaban, combinado con la sobreoferta de buses antes mencionada, se producía una competencia agresiva por los pasajeros que generaba enormes problemas de seguridad para los usuarios.
- Problemas de seguridad ciudadana: Éstos se generaban por el sistema de recaudación del dinero pagado por los servicios, ya que permanecía abordo de los buses, lo que constituía un incentivo permanente para la comisión de asaltos y otros delitos que se hicieron comunes en el transporte público.
- Condiciones laborales perjudiciales para los conductores: Las jornadas laborales eran excesivamente largas, llegando, incluso hasta 16 horas de trabajo continuo.
En conclusión se trataba de un servicio desjerarquizado y desintegrado, con sobreoferta de transporte público, generando una cantidad enorme de externalidades, básicamente congestión y contaminación e informalidad de servicios.
Por este motivo, constituía una verdadera necesidad la adopción de un sistema de transporte público integrado para la ciudad de Santiago.
Sistema de Transporte Público Integrado
Mientras más crece una ciudad en población y, sobre todo, en extensión territorial, dispersando de manera creciente sus actividades en un espacio urbano cada vez mayor, más complejo se hace el problema del transporte urbano y público en su seno, incrementando sus costos y sus externalidades negativas.
El transporte público es parte del transporte urbano, que incluye todo lo que se mueve en una ciudad usando y compitiendo por un bien escaso y caro, como es el espacio público y la vialidad urbana: movimiento de bienes y personas, en modos públicos o privados, en medios motorizados o no motorizados.
Un sistema de transporte integrado intenta capturar ese carácter sistémico de la ciudad y la complejización y costos crecientes de cómo se mueve la gente en su espacio.
De mantener un modelo de tales características se habrían generado o mantenido los siguientes problemas:
- Redes extremadamente extensas.
- Creciente sobrekilometraje incorporado a cada ruta.
- Mayor flota, mayor inversión, mayores costos operacionales y mayor presión sobre la tarifa.
- Mayores tiempos de viaje.
- Mayores externalidades ambientales y en calidad de vida.
Por este motivo, se hacía necesario que la gente asumiera que seguir moviéndose en una ciudad que crece y se hace cada vez más compleja, implicaba insoslayablemente tener que pagar algunos costos, si no en tarifas, al menos en ciertas incomodidades que el viejo modelo no ocasionaba, como los trasbordos y tiempos mayores de espera en paraderos.
¿De qué se trata un sistema integrado de transporte público?
Un sistema integrado de transporte público tiene dos ejes conceptuales cruciales:
- Su carácter sistémico (su gran virtud y su gran limitación).
- Su carácter integrado (operacional, física y tarifariamente).
Ello involucra una arquitectura funcional compleja, constituida por varios componentes, cada uno de los cuales debe existir por si mismo, con perfecta autonomía funcional pero con clara interdependencia operacional respecto al resto.
Un sistema integrado es un cambio estructural de la industria productora de un servicio de alto impacto social y urbano y no un simple cambio de un modelo de transporte público por otro.
Los principales cambios son los siguientes:
- Incorpora un nuevo agente de mercado para la prestación del servicio: la gran empresa de transporte público.
- Incorpora nuevos actores en el sector: inversionistas, bancos, operadores tecnológicos.
Asimismo, durante la realización de su cometido, vuestra Comisión estructuró su trabajo sobre la base de la determinación de hechos sobre los cuales se suscitó controversia y que motivaron la investigación por parte de ella.
Situación del transporte público antes de la implementación del plan Transantiago
Jaime Gibson, Ingeniero en Transportes, recordó que el sistema de transporte público estaba sometido a numerosas críticas, entre las que se contaban las referidas a la calidad de los vehículos, a la contribución a la contaminación del aire y acústica, a que no era accesible a discapacitados ni a personas con dificultades de movilidad, su contribución a la congestión en ciertos lugares (el 80 por ciento de los recorridos pasaban por seis ejes).
También se manifestaban críticas a la seguridad del sistema, debido a las carreras entre vehículos y los accidentes que se producían, asaltos a conductores y a pasajeros, maltrato de los conductores, particularmente hacia los estudiantes, etc.
Además, existían críticas que apuntaban a la organización de la industria: la atomización y a la “cartelización”, además de las conductas a que ello daba origen, como los paros, resistencia al cambio y un régimen laboral inadecuado.
En relación a la opinión de los usuarios del transporte público indicó que no existían muchos elementos de juicio al respecto. Sin embargo, en el año 2001 se encuestó a los usuarios respecto de 22 servicios públicos y el peor evaluado entre ellos fue el transporte público.
Para el 2001, en todos los modos de transporte había aumentado, en porcentajes significativos, el número total de viajes realizados. Por lo tanto, más allá del crecimiento experimentado por la población, en ciertas etapas de desarrollo económico crece la movilidad de la gente, puesto que aumenta el número de viajes.
El total de viajes en bus aumentó en 20 por ciento, porcentaje parecido al incremento experimentado por la población, y el total de viajes en auto subió alrededor de 250 por ciento.
Globalmente considerados, en esa década, los viajes en transporte público aumentaron en 28 por ciento y los del transporte privado lo hicieron en 186 por ciento. El total general de viajes creció en 75 por ciento. Con todo, existe una gran brecha entre el aumento en el transporte público y el que se registra transporte privado.
Es cierto que el número absoluto de viajes aún crecía, pero si dicho aumento se mide en términos porcentuales, se puede observar que el conjunto del transporte público redujo su participación de mercado en 26,5 por ciento.
En 1991, los buses tenían casi el 60 por ciento de los viajes, pero en 2001 ese porcentaje se reduce a poco más de 40 por ciento, de manera que en diez años perdieron un tercio de su participación de mercado.
El Metro por su parte bajó su participación en el mercado en 16 por ciento, a pesar de las extensiones de líneas. Los viajes en auto, como porcentaje de la torta, se duplicaron y alcanzaron un crecimiento de 99 por ciento, de modo que la situación que se enfrentaba, más allá de las críticas justificadas, era muy seria.
Cualquier sector de la economía que en diez años hubiera perdido un tercio de su participación se habría declarado absolutamente en crisis.
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