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¿Cómo Decidir?
¿Tienes problemas para decidir cómo llegar a Ciudad Real desde Albacete? Con 1 conexiones entre 3 operadores de Bus, Coches compartido y Tren, Puede resultar difícil encontrar el viaje perfecto para ti. Tenemos unos consejos que pueden ayudarte a tomar la mejo decisión.Lo primero es identificar tus necesidades: haz una lista de todo lo que buscas en un viaje y busca algo que las cumpla todas.
El precio del billete suele ser la principal preocupación: aunque puedas permitirte pagar más, ¿por qué hacerlo si hay opciones más baratas? Ahorrar en el viaje significa que puedes gastar más en las vacaciones en sí.
El tiempo también es un factor importante. Una salida más temprana puede permitirte ver una hermosa puesta de sol o relajarte antes de un acontecimiento importante.
Para distancias más largas, los vuelos son sin duda la mejor opción, pero no pierdas de vista los horarios de los aeropuertos y los posibles retrasos: ¡un tren de alta velocidad podría acabar siendo más barato y más rápido!
Siempre debes tener en cuenta tus preferencias personales a la hora de viajar. Incluso con el mismo medio de transporte, las distintas compañías te ofrecerán distintos niveles de comodidad y servicios.
Aunque vivas en Albacete y Ciudad Real sea tu único destino, puede ser conveniente que compruebes las ofertas desde y hacia ciudades cercanas o, si vuelas, aeropuertos cercanos. Comparar distintas rutas puede permitirte encontrar ofertas o promociones que desconocías. Los operadores más populares entre Albacete y Ciudad Real, son Autocares Grupo Samar y BlaBlaCar.
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Trenes y autobuses son sin duda las opciones más ecológicas, incluso los trenes superan a los autobuses en los trayectos más largos. Los aviones siempre serán los peores contaminantes, especialmente en los vuelos más cortos, ya que las emisiones del despegue y el aterrizaje se ven menos compensadas por la distancia.
Aunque el avión es el medio de transporte más rápido, el embarque y el traslado al aeropuerto consumen mucho tiempo. Por lo general, los trenes de alta velocidad son mejores que los vuelos si la duración pura del viaje en tren es inferior a 4 horas.
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Atractivos Turísticos en Ciudad Real
La parcela tiene una superficie aproximada de 3.000 m2. y se encuentra en la confluencia de las calles Severo Ochoa y Miguel Delibes, muy cerca de la puerta de Toledo, uno de los pocos vestigios medievales que quedan en la ciudad.
El Edificio
El edificio ofrece su máximo retranqueo hacia la calle Severo Ochoa. El gran patio central permite controlar las condiciones higrotérmicas exteriores así como la iluminación natural de los espacios interiores. La planta baja soporta la parte más pública del programa. El acceso principal y los servicios se disponen agrupados junto al núcleo de comunicaciones verticales.
Los montantes de hormigón prefabricados enmarcan ventanas transparentes alternando con paneles de vidrio traslúcido que ocultan pilares y tabiques. Durante la obra cambio el programa en planta baja, a solicitud del cliente.
Alta Velocidad Ferroviaria e Integración Metropolitana en España: El Caso de Ciudad Real y Puertollano
Ciudad Real y Puertollano, ciudades de pequeño tamaño localizadas a una hora de Madrid en el corredor de alta velocidad Madrid-Sevilla, resultan de singular interés para analizar el impacto de la alta velocidad en núcleos de tales características. Ambas quedaron separadas del principal corredor entre Madrid y Andalucía desde finales del siglo XVIII, y a partir de 1992, la línea de alta velocidad las reintegró a dicho corredor. Aquel mismo año entró en servicio la Autopista de Andalucía, cuyo trazado discurre a unos 50 kilómetros al este de Ciudad Real y Puertollano.
El presente artículo se plantea en atención a tres objetivos fundamentales. En primer lugar, se examina el tipo de metodología más adecuado para analizar los efectos producidos por una línea de alta velocidad tras diez años de explotación. En segundo lugar, se describen los cambios detectados en los hábitos de movilidad en Ciudad Real y Puertollano, concretando el perfil profesional y la frecuencia con que utilizan el servicio aquellos viajeros que lo emplean habitualmente para desplazarse hacia o desde Madrid. En tercer lugar, se analiza el papel de la línea en el proceso de integración de ambas ciudades entre sí y con el área metropolitana de Madrid, y los efectos diferenciales de la autopista y la línea de alta velocidad en Ciudad Real y Puertollano atendiendo a sus peculiaridades socioeconómicas.
En 1992 fue inaugurada la primera línea ferroviaria de alta velocidad española. Conecta Madrid y Sevilla, dispone exclusivamente de servicios de transporte de viajeros, y cuenta con paradas intermedias en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba. Aquel mismo año, coincidiendo con la celebración de la Exposición Universal de Sevilla, se inauguró la Autopista de Andalucía, entre Madrid y Sevilla por Córdoba, cuyo trazado discurre a unos 50 kilómetros al este de Ciudad Real y Puertollano.
Siete meses después de la puesta en funcionamiento de la línea de alta velocidad, se añadió un nuevo servicio a los trenes que circulaban entre Madrid y Sevilla. Se trataba de trenes que conectaban únicamente Madrid, Ciudad Real y Puertollano, denominados lanzaderas y cuyo objetivo era segregar este tráfico del de largo recorrido.
Estas dos localidades, de alrededor de 60.000 habitantes cada una, están enclavadas a 170 y 205 km al sur de Madrid (4 millones de habitantes), a 160 km al norte de Córdoba (300.000 habitantes) y a 300 km al norte de Sevilla (700.000 habitantes). Ciudad Real, capital de la provincia homónima, es un núcleo fundamentalmente terciario, en tanto que Puertollano es un núcleo eminentemente industrial.
Si bien ambas ciudades estaban situadas sobre el itinerario que unía Córdoba y Toledo, los dos núcleos más importantes del centro y el sur peninsular durante la Edad Media, la construcción del Camino Real de Andalucía en el siglo XVIII, y del ferrocarril en el XIX, por el paso de Despeñaperros, dejó ambas localidades a unos 50 kilómetros al este del itinerario principal entre Madrid y Andalucía.
La línea de alta velocidad ferroviaria ha recuperado el itinerario histórico, devolviendo Ciudad Real y Puertollano al corredor Madrid-Andalucía, aunque sólo parcialmente, ya que la autopista sigue discurriendo por el camino abierto durante el último cuarto del siglo XVIII (figura 1). Las infraestructuras de transporte puestas en servicio en 1992 han supuesto un cambio muy importante en las distancias virtuales entre los distintos núcleos del corredor, de manera que, actualmente, es más sencillo trasladarse de Ciudad Real (o Puertollano) a Madrid (o Córdoba) que a otros núcleos importantes dentro de la misma provincia de Ciudad Real (figura 2).
Con anterioridad a 1992, el desplazamiento en tren entre Madrid y Ciudad Real suponía un tiempo de viaje de 160 minutos, en tanto que el tren de alta velocidad efectúa el mismo recorrido en 50. Este hecho ha tenido un claro reflejo en las cifras de movilidad: si en 1990 se registraron 310.161 viajeros entre los dos núcleos, diez años después esta cifra ascendió a más del doble, alcanzándose, en 2000, 740.972 viajeros.
El presente artículo sintetiza los resultados de dos proyectos de investigación realizados con objeto de comprender los efectos territoriales, económicos y sobre la movilidad de la línea de alta velocidad ferroviaria en las ciudades de Ciudad Real y Puertollano.
Evaluación del Impacto Territorial Post-Proyecto
Las dificultades más habituales de la evaluación post-proyecto de los efectos territoriales de las infraestructuras de transporte han sido indicadas por Ureña (2003), y se refieren a la oferta de servicios, a la localización de la estación, a la accesibilidad territorial, a las características regionales y a las iniciativas locales (véase también Bellet, 2000). Los parámetros evaluados dependen de las características específicas de la región anteriores a la construcción de la nueva infraestructura, y por tanto, cada estudio debe ser específico e iniciarse con un análisis de la situación previa a la construcción de la nueva infraestructura.
Algunos efectos dependen además de las relaciones entre las regiones afectadas por la nueva infraestructura, así como de las iniciativas locales adoptadas. En cuanto a su constatación temporal, los efectos sobre las pautas de movilidad suceden de manera rápida, mientras que los efectos territoriales, que precisan de nuevas inversiones fijas, tardan más tiempo en hacerse evidentes (Plassard, 1991; Ureña, 1983 y 2003).
Es el caso de los efectuados por Warner (1958), el US Department of Commerce (1959) y Alonso (1964). Los trabajos sobre los efectos de la alta velocidad en el territorio han sido, por lo general, estudios post-proyecto, y sólo excepcionalmente, tal como sucedió en el caso del elaborado por Quinet y Vickerman (1997) en relación con los efectos provocados por el túnel bajo el Canal de La Mancha, se han realizado durante la fase de construcción de la infraestructura.
Lo más habitual es medir los efectos de las líneas de alta velocidad sobre el territorio y la sociedad después de un periodo mínimo de cuatro años (Klein, 1997; Chevalier, 1997; Dornbusch, 1997), llegando a apuntar algunos autores que incluso períodos superiores a una década son insuficientes para estimar tales efectos (Van Dinteren y Fancello, 1994).
Los estudios post-proyecto que se sintetizan en este artículo, realizados entre 2000 y 2002 para el caso de la línea Madrid-Sevilla, tuvieron que afrontar los siguientes problemas metodológicos:
- Los datos demográficos y económicos más precisos eran de 1996 (cuatro años después de la construcción de la línea y entre cuatro y seis años antes de la realización de los estudios), lo que significó que el análisis tuvo que manejar datos poco precisos, difícilmente comparables o excesivamente antiguos.
- Los estudios se efectuaron ocho años después de la puesta en servicio de la línea, un tiempo excesivamente breve como para que los efectos territoriales resultaran evidentes.
- A lo largo del corredor se produjeron, de manera simultánea, dos cambios importantes, al ponerse en servicio al mismo tiempo la línea de alta velocidad y la Autopista de Andalucía. Tal coincidencia motivó que resultara necesario discriminar en qué medida los efectos se debían a cada una de las infraestructuras.
Además de las estimaciones cualitativas efectuadas por Bellet (2000), y con anterioridad a los análisis que se presentan en este artículo, se han realizado otros dos sobre el mismo corredor:
- El trabajo de TAU Planificación Territorial (1993), realizado inmediatamente después de la puesta en servicio de la línea de alta velocidad, que además de datos relativos al transporte, manejó información sobre las licencias de construcción y la planificación urbana, así como algunos análisis estadísticos de los municipios de Ciudad Real y Puertollano.
- El estudio de Fariña, Lamíquiz y Pozueta (2000), que analizó los efectos de las autopistas de peaje en la Rioja y del tren de alta velocidad en Ciudad Real y Puertollano basándose en las licencias de construcción y los planes de urbanismo de ambas ciudades, así como en un análisis de varias ciudades españolas de características similares.
Aproximación Metodológica
Los dos estudios objeto del presente artículo constituyen investigaciones complementarias desarrolladas a partir de metodologías diferentes. El primero de ellos está basado en una campaña de encuestas realizada a los usuarios de los trenes de alta velocidad que efectúan el trayecto Madrid-Ciudad Real-Puertollano (trenes lanzadera), con objeto de definir su perfil, y en particular, el de los viajeros que utilizan el servicio diariamente (Menéndez, Coronado y Rivas, 2002).
Este tipo de trabajos se ha efectuado ya en otros corredores europeos de alta velocidad, resultando especialmente reveladores los sondeos realizados en el TGV Sud-Est de Francia (Klein, 1997; Plassard, 1986), que permitieron conocer los procesos de desarrollado ocurridos en las localidades que poseen estación de alta velocidad, así como las pautas de movilidad de los usuarios de esta infraestructura de transporte.
El segundo de los estudios está basado en el análisis de la evolución y de las perspectivas futuras de un grupo de ciudades pertenecientes a la provincia de Ciudad Real. Las relaciones intras regionales y la jerarquía regional de estas poblaciones se consideraron particularmente importantes a la hora de evaluar el efecto de las infraestructuras de larga distancia en contextos locales (Ribalaygua et al., 2002).
La selección de ciudades buscó aquellas más representativas de los cambios producidos en la conectividad en la provincia de Ciudad Real a partir de 1992. Por ello, se tuvo en consideración la evolución relativa a la mejora o deterioro de las conexiones externas de los diversos núcleos, así como su capacidad para representar, analizadas en conjunto, la jerarquía territorial de la provincia. Las localidades objeto de estudio (figura 3), fueron las cuatro que a continuación se enuncian:
- Ciudad Real, capital de la provincia y ciudad terciaria servida por la nueva infraestructura de alta velocidad ferroviaria.
- Puertollano, ciudad industrial dotada igualmente de alta velocidad.
- Manzanares, centro industrial y subprovincial situado sobre la nueva autopista, que ha visto disminuir el número de sus servicios por ferrocarril.
- Alcázar, localidad alejada de la nueva autopista, que sigue siendo un importante nudo ferroviario a pesar de haber sufrido una pequeña reducción en el número de trenes diarios.
En el análisis efectuado sobre estas poblaciones no se consideraron exclusivamente los cambios ya experimentados, sino también los planes, proyectos y estrategias como forma de apreciar aquellas tendencias espaciales que ocurren en períodos de tiempo más dilatados. Los aspectos estudiados en cada una de estas ciudades fueron los siguientes:
- Comparación de parámetros socioeconómicos antes y después de la puesta en servicio de la línea de alta velocidad.
- Evolución del Planeamiento Urbanístico y análisis de los grandes desarrollos urbanos.
- Evolución de las líneas de transporte público provincial.
- Evolución de los proyectos y estrategias previstos para el futuro por los agentes políticos y económicos.
El objetivo del análisis fue determinar qué actividades han aparecido y cuáles han desaparecido, qué nuevos proyectos han sido definidos como consecuencia del nuevo modo de transporte y qué tipo de relaciones se han generado tanto en el interior de la provincia como hacia el exterior. Al mismo tiempo, se propuso identificar y diferenciar los efectos producidos como consecuencia de la puesta en servicio de la alta velocidad ferroviaria de aquellos originados por otros factores. En este caso, los aspectos concurrentes más relevantes han sido el desarrollo de la Universidad en Ciudad Real, la nueva autopista Madrid-Sevilla y la evolución económica general de la provincia (Fariña, Lamíquiz y Pozueta, 2000).
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