En la actualidad, solo existen normas y regulaciones básicas para la selección de los vehículos destinados a taxi, por ello, tanto pasajeros como conductores no están necesariamente representados en sus aspiraciones y necesidades. En efecto, para el servicio de taxi es utilizado cualquier vehículo de línea que el mercado ofrezca y que cumpla con los requerimientos dictados por la autoridad, los que se reducen a condiciones mecánicas y de conducción, pero que no se refieren a los factores humanos ni habitabilidad.
Se plantean consideraciones de diseño industrial que ayudan a definir las características de habitabilidad inclusiva y seguridad del tipo de vehículo que podría ser utilizado como taxi en Santiago, como caso de estudio. El proyecto de investigación se planteó en tres etapas: la primera es un estado de la técnica y confort del sistema de taxi inclusivo a nivel internacional; la segunda una selección aleatoria de los taxis más utilizados en Santiago según el Ministerio de Transportes, a fin de levantar dimensiones físicas; y la tercera consistió en contrastar las dimensiones del habitáculo con algunas recomendaciones ergonómicas internacionales.
El objetivo principal de la investigación fue caracterizar la habitabilidad de los taxis para la elaboración de una propuesta de condiciones de diseño, mediante la verificación formal y de uso. Los resultados principales fueron la determinación de las dimensiones más influyentes que debiesen ser consideradas en la selección de un automóvil para la función de taxi y la detección de oportunidades para el diseño de productos facilitadores de la accesibilidad. Los conceptos de inclusividad y discapacidad han sido extraídos de la Servicio Nacional de la Discapacidad, Senadis, y el estudio se ha enfocado en personas con movilidad limitada.
Como consecuencia del envejecimiento de la población, se hace necesario reestudiar el servicio de transporte público, en cuanto a su calidad, nivel de satisfacción (Morton, Caufield & Anable, 2016), operación y diseño de habitáculos; esto último incluye a los taxis, que no siempre son considerados dentro de la planificación del transporte urbano. Los recientes sistemas de taxis inclusivos han requerido el diseño de vehículos específicos, que consideran no solamente el transporte de personas, sino que se inscriben el concepto de “taxi para todos”, que se refiere a incorporar los criterios de inclusividad.
Estos requerimientos, originados en el diseño inclusivo y sus siete principios (The Center for Universal Design, College of Design, North Carolina State University, 2019) son considerados también como principios universales de diseño (Lidwell, Holden & Butler, 2005), y afectarán notoriamente la morfología de los nuevos vehículos al eliminar las barreras de accesibilidad (Sevilla, 2015). En Chile, las condiciones de servicio en cuanto a la habitabilidad inclusiva no se expresan en los cuerpos legales que regulan el transporte público, los cuales se refieren solo a las normativas y condiciones estructurales mínimas de seguridad.
En general, las distintas normativas estudiadas presentan diagnósticos sociodemográficos y generan directrices, pero no normas técnicas o si las hay son muy generales, como por ejemplo que el peldaño para subir a un bus debe tener 25 centímetros o menos desde la calzada, o aquella que fija las condiciones de retención de la silla de ruedas al bus, que incluye la inclinación del respaldo entre 4° y 8° (Dols y Vázquez, 2016). En cualquier caso, casi toda la normativa se refiere a buses (Norma ISO 10542) y lo concerniente a taxis, que está contenida en la clasificación M1, solo se refiere en términos generales a vehículos monovolumen modificados con rampas de acceso para sillas de ruedas, pero no se incluyen a taxis en automóviles del tipo sedán.
A nivel internacional existe una tendencia a que el concepto de inclusión, aún no totalmente internalizado, esté presente en las nuevas políticas públicas relacionadas con taxis, constatándose que si bien existe una cierta oferta de vehículos diseñados específicamente para este propósito, esta es exigua en relación con el total taxis convencionales. De esta manera, la inmensa mayoría de estos vehículos son adaptaciones de automóviles de calle, buses y minibuses (Neumann, 2014). A pesar de ello, hay una clara tendencia a adoptar vehículos más altos, del tipo miniván, para el servicio de taxis, debido a la mayor disponibilidad de espacio, lo que permite adaptarlos para el ingreso de sillas de ruedas.
Esta investigación es la resultante de un proyecto de investigación en el área del transporte público de pasajeros, financiado por la Dirección de Investigación y Desarrollo Académico (DIDA), unidad perteneciente la Vicerrectoría Académica de la Universidad Tecnológica Metropolitana de Santiago de Chile. La pregunta que sirvió de guía a esta investigación es si los automóviles utilizados como taxis en Chile son adecuados desde la perspectiva de la inclusión. Dado que más de la mitad de parque de taxis en Chile se ubica en Santiago, se utilizó esta ciudad como caso de estudio.
La investigación contempló tres fases. La primera, de carácter documental, consistió en una búsqueda de regulaciones internacionales que se refieren a taxis y que involucran a personas en condición de movilidad reducida. La segunda fase fue un levantamiento por los sectores de la ciudad de Santiago de Chile por donde circula la mayor cantidad de taxis, a fin de identificar las principales marcas y modelos utilizados, los que concordaron con la información del Ministerio de Transportes. La tercera consistió en la medición del habitáculo de los pasajeros -asiento trasero-. Con estas mediciones, se procedió a evaluar cuál de ellos se adaptaba mejor al uso de taxi inclusivo.
Para esto se consideraron algunas dimensiones críticas (Figuras 8 y 9), como la altura del asiento al suelo y el espacio para las piernas en el asiento trasero (Chateauroux & Wang, 2010), con el asiento delantero en su posición más retrasada a fin de observar la peor posición posible y considerando el percentil 95. Las dimensiones interiores fueron tomadas con goniómetros para el traslado de ángulos del respaldo y base del asiento y una cinta métrica Stanley junto a una escuadra y un nivel de burbuja para medir el resto de las dimensiones interiores.
Entre los casos estudiados, se destaca la propuesta sueca, desde donde surge el concepto “taxi para todos”, que luego ha sido considerada por otros países. Esta iniciativa nace de los principios establecidos por Ronald Mace y luego adoptada por la Unión Europea mediante la Resolución ResAP (2007) “Achieving full participation through Universal Design”, del año 2007 repetido, y operacionalizada en el “Programa de accesibilidad” de la Unión Europea. En relación con la operación de los vehículos, casi todos están adscritos a los sistemas de transporte público de sus ciudades y muchos de ellos operan bajo la figura de la subvención, aunque no todos pertenecen a empresas o son estatales, pues es su dueño quien los explota comercialmente (Neumann, 2014).
Se constató que los taxis para ser considerados como inclusivos requieren intervenciones mayores en su proceso de adaptación y posterior homologación (Figura 1). En algunos de ellos se utilizan accesorios que mejoran el acceso, como asientos pivotantes que salen del vehículo hacia la vereda.
En cuanto al acceso, se ha observado que en el servicio de taxis se ha preferido la entrada trasera por sobre la lateral (Figura 2), debido a la facilidad de ingreso y seguridad, que además permite que más pasajeros puedan viajar en algunos modelos.
Se realizó un levantamiento de normativas en algunos países en que el tema de la inclusión en la habitabilidad en el transporte ha sido regulado o se adscribe a los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas (Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, PNUD, 2019) y se confrontó con la realidad chilena. En la actualidad, existe en Chile un parque de 50.000 taxis, con una antigüedad inferior a los 12 años, de las más diversas marcas y modelos.
El sistema de transporte público conocido como Transantiago ha regulado el servicio, no obstante, los taxis no están incluidos puesto que el sistema solo considera buses, metro y trenes. Más aún el servicio de taxis, al estar fuera del Transantiago, se transforma en un competidor del sistema, pero a menor escala. En el resto del país sucede lo mismo: no existe integración de los taxis en los distintos sistemas de transporte público. En efecto, el metro, trenes y muchos buses tienen o han implementado servicios inclusivos, tanto para personas con discapacidades físicas y de movilidad reducida, pero ello no ha ocurrido con los taxis.
El transporte público en Chile se encuentra regulado por leyes y reglamentos: la Ley de Tránsito N°18.290 (Ministerio de transportes y telecomunicaciones) y el Reglamento de los Servicios Nacionales de Transporte Público de Pasajeros (Ministerio de transportes y telecomunicaciones), en cuanto a su operación y franquicias. En ambos casos, se fijan las condiciones de circulación de los vehículos de transporte público y que en su esencia se refieren a regulaciones de operación.
En el caso de los taxis, solo existen indicaciones muy generales, que se relacionan con la habitabilidad o a las condiciones más elementales para que un automóvil pueda servir como taxi. En específico, el artículo 72 bis del Reglamento establece la cilindrada del vehículo-1400 CC- y el tipo de motor. El artículo 73 especifica en mayor detalle la motorización y aduce que el vehículo debe tener cuatro puertas y dos hileras de asientos en sentido transversal. El artículo 75 establece que la capacidad máxima de pasajeros es aquella indicada por el fabricante y, finalmente, el artículo 76 solamente hace referencia al color de los taxis; no existen mayores indicaciones a la habitabilidad, ni a la usabilidad o a la comodidad de los pasajeros.
La Ley de Tránsito que regula las condiciones de operación de los vehículos en lugares públicos, sus condiciones de seguridad y las condiciones personales de conducción, entre otros, no se pronuncia sobre la habitabilidad como, por ejemplo, sí sobre la distancia entre el asiento trasero y el delantero de modo que permita un abandono rápido del taxi en caso de emergencia, debido a que un pie puede atascarse en este espacio (Chateauroux & Wang, 2010). Por otra parte, el Instituto Nacional de Normalización, INN, enuncia una norma aplicable en general a vehículos, que puede afectar la habitabilidad a los taxis y es aquella que se refiere a los soportes para niños (NCh1259:1977).
El Decreto Supremo N° 201 de Vivienda y Urbanismo de 1998 establece normativas de construcción y facilidades de acceso para personas en condición de movilidad reducida (Ministerio de vivienda y urbanismo), sin embargo, poco se relaciona con el transporte. Al respecto, el Servicio Nacional de Discapacidad oficia como intermediador estatal entre las personas en condición de movilidad reducida y el resto, promoviendo el manual de accesibilidad universal (Boudeguer, Prett y Squella, 2010) y participando del Tratado de Marruecos2.
Vale decir que este manual hace mención solo de las edificaciones y equipamiento urbano y cuando incluye al transporte, lo hace únicamente en relación con los estacionamientos de vehículos. El cuerpo legal que regula todo lo relacionado con la discapacidad en Chile es la Ley N° 20.422 que establece normas sobre igualdad de oportunidades e inclusión social de personas con discapacidad (2010). Dicha ley regula también la accesibilidad a los medios de transporte, pero tampoco incluye a los taxis.
Ley N° 20.422 no incluye a los taxis en la obligación de disponer asientos exclusivos para discapacitados y, además, prohíbe modificaciones que alteren el diseño original del vehículo. Esta es la mayor limitación puesto que la casi totalidad de los casos estudiados requieren la modificación estructural del vehículo y alterarían la cantidad de asientos. Inglaterra fue pionera en el desarrollo de taxis para personas en condición de movilidad reducida, los que en la actualidad se encuentran adscritos a los acuerdos y regulaciones de las Naciones Unidas en lo referido a discapacidad3. Sus taxis se caracterizan por su mayor altura interna y esto los ha hecho eficientes para el servicio inclusivo.
En Italia, al igual que en el resto de los países europeos, el transporte público es un sistema organizado que considera a los diversos actores del transporte urbano: bus, metro, tren, taxi. En cuanto al servicio para “disabili”4, se trata de van adaptadas con plataformas para subir sillas de ruedas, tanto de acceso trasero como lateral.
A mediados de la década de los noventa, surgió en España el concepto del Eurotaxi (Fundación Once, 2011), que se refiere a vehículos modificados para el transporte de personas con discapacidad.
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