El 27 de diciembre de 1945 se inició la producción en serie del Volkswagen Limousine (Tipo 1). Este fue el verdadero comienzo de la exitosa historia de VW.
El modelo había sido planeado originalmente como un prestigioso proyecto de los nacionalsocialistas, pero desde 1939 en adelante, la planta de Wolfsburgo produciría armamento en vez de vehículos. Hasta el final de la II Guerra, solo 630 unidades del modelo rebautizado como “KdF-Wagen” en 1938, salieron de la planta de Volkswagen.
La producción en serie del Volkswagen “civil”, denominado internamente como “Tipo 1” y que más tarde se hizo mundialmente famoso como el “Escarabajo”, solo comenzaría al final de la II Guerra Mundial, el 27 de diciembre de 1945 bajo la administración fiduciaria de Volkswagenwerk GmbH, que había sido adquirida por el Gobierno Militar Británico en junio de 1945.
A pesar de estas difíciles condiciones, el primer Volkswagen salió de la línea de producción pocos días después de navidad. Wolsfburgo y Volkswagenwerk GmbH recibieron un regalo de Navidad solo ocho meses después del final de la guerra. A fines de 1945, se habían logrado producir un total de 55 unidades.
Los fideicomisos responsables de la empresa establecieron un sistema de ventas y un servicio de postventa y comenzaron a exportar el sedán de Volkswagen en 1947, asimismo sentaron las bases para un mayor crecimiento en el otoño de 1949. Gracias al reinicio temprano, Volkswagenwerk GmbH obtuvo una excelente posición inicial para el repunte económico después de la introducción del D-Mark (Deustche Mark).
Si bien durante los primeros años de comercialización se le conocía simplemente por Volkswagen o “auto popular” en alemán, el Tipo 1 comenzó a llamar la atención por su forma similar a un escarabajo. Se cree que la primera vez que se le denominó como “Beetle” o escarabajo en inglés, fue en un artículo publicado en 1938 por The New York Times. Luego, en Alemania lo bautizaron como Käfer, escarabajo en alemán para diferenciarlo en 1961 del Volkswagen 1500 (Tipo 3).
La Innovación del Autostick
Pero para no desviarnos, el nombre Autostick (tecnicamente Automatic Stick Shift o solo Automatic, segun el mercado) fue usado inicialmente por Volkswagen para el Escarabajo, usando una caja manual con actuadores por vacío y marchas reducidas, ideal para quienes no podían dominar una caja manual o no podían coordinar el embrague.
Esta tecnología, se llevó durante ese mismo año al Escarabajo, pero en una transmisión más pequeña, con cambios más largos y con el nombre Automatic Stick Shift (o Autostick). La opción Autostick se ofreció desde 1968 hasta 1976 en Estados Unidos y hasta 1979 en otros mercados. Hoy, los Escarabajos que llevan esta caja de cambios son muy coleccionables.
La transmisión era confiable, mientras le hicieras las mantenciones que corresponden, algo que usualmente no se realizaba con tanta frecuencia en autos económicos, lo que significó que muchos modelos presentaran fallas.
Si bien Volkswagen no fue la primera ni la única marca en ofrecer un sistema semiautomático, las bases de todos estos sistemas se materializaron en varios tipos de transmisiones, conforme la tecnología y la ingeniería fue avanzando.
Variantes y Evolución
Es importante recordar que, corría el año 1951 y arribaba a nuestro país el primer “Escarabajo”, un automóvil que utilizaba un motor de 4 cilindros bóxer refrigerado por aire de 1.1 litros y 24 hp, el “revolucionario motor tipo aviación” como se le publicitaba en la época, que contaba con transmisión manual de cuatro velocidades, tracción trasera y alcanzaba una velocidad máxima de 115 km/h.
En 1968, en Porsche se les ocurrió diversificar su clientela y optaron por una solución más cómoda para quienes quisieran disfrutar del estilo y manejo del 911, pero sin tener que remar sus cambios. Si, un pecado a todas luces, pero se sabe que hay quienes no son muy afines a estas costumbres de los que somos más tuerca y hay que respetarlos; son los que odian las cajas manuales. Además, por esos tiempos los autos se estaban masificando, especialmente en Estados Unidos, donde hoy la caja manual está en estado de extinción.
Entonces, idearon una solución costo-efectiva; cruzar una caja manual con componentes de una caja automática, la cual llamaron Sportomatic. Esta transmisión era compuesta por un convertidor de par, un embrague seco y una caja de cambios de cuatro relaciones.
La palanca de cambios, activaba un solenoide que permitía activar una bomba de vacío, la que desacoplaba el embrague para permitir las marchas. Al dejar de empujar la palanca de cambios, el circuito acoplaba el embrague y la marcha quedaba engranada.
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