El objetivo de este trabajo es estudiar el proceso de reestructuración productiva y flexibilidad laboral en la empresa automotriz Volkswagen de México. El año 1992 se firma un nuevo Contrato Colectivo de Trabajadores, el cual crea un complejo encadenamiento productivo utilizando la subcontratación en toda la producción del automóvil, dejando solo el ensamblaje final a Volkswagen. Luego de estos cambios, Volkswagen se posicionó como una de las empresas líderes en el mercado mundial del automóvil.
Este nuevo proceso productivo incluirá una alta coordinación y competencia inter e intrafirmas, pero también fuertes sistemas de control, vigilancia y castigo a trabajadores y proveedoras que no cumplan con los requerimientos de Volkswagen. En esta atracción de más proveedores se producirán alianzas estratégicas entre firmas trasnacionales, dejando a empresas locales solo como proveedoras de baja tecnología a través de contratos de tiempo determinado. La fuerte diferenciación tecnológica dentro del encadenamiento productivo será la misma que diferenciará las condiciones de trabajo entre empresas locales y extranjeras, sin embargo, eso está cambiando.
La flexibilidad laboral aplicada en el Contrato Colectivo por Volkswagen señala una creciente precarización del trabajo, tanto en esta empresa como en toda la industria automotriz.
Incursión de la Producción Flexible en América Latina
En América Latina, la producción flexible o toyotismo comienza su incursión de diferentes formas, no estando claro si realmente fue por periodos de baja inversión o de fuerte especulación financiera. El comienzo de la aplicación de la producción flexible trajo pequeños cambios tecnológicos, técnicas organizacionales puntuales, Just in Time solo con algunos proveedores o solo en algunas etapas del proceso. Por esta forma no lineal, la aplicación de este modelo en la región ha recibido variedad de nombres particulares, entre ellos, "jit taylorizado" o "jit a la criolla".
Tales motivos llevan a establecer más bien la concepción de "vía japonesa" a cualquier intento de flexibilización en la búsqueda de productividad hacia lo interno por polivalencia y movilización de las fuerzas de trabajo. A grandes rasgos, la productividad con este nuevo modelo gerencial deja de ser concebida como una adición mecánica: la producción pasa a ser resultante, más bien, de gobernabilidad y control sobre la empresa y su entorno. Primero, sobre el trabajador; luego sobre la sociedad civil.
Así, la idea de gestión se trasladó a la organización al disciplinar, controlar y vigilar; y en la producción, a evitar excesos en cualquiera de sus partes y formas. Dicho de otro modo, la gobernabilidad al interior de las empresas fue la clave para evitar excesos de producción, pasando desde el control de la máquina al control de los cuerpos en el tiempo laboral. Los ejemplos de estas aplicaciones son varios y las técnicas también: ha habido negociaciones colectivas, imposiciones arbitrarias de contratos o cláusulas, aplicación solo a algunos modelos o etapas de la producción, subsidios, chantajes a sindicatos o alianzas con los mismos, entre otras.
Afirma, en este sentido, que la principal lección del éxito de las empresas japonesas a nivel mundial y que en América Latina bien se entendió fue, precisamente, que no son tantos los factores "duros" (como la tecnología), sino más bien los factores "blandos" (gobernabilidad) los que explicarían la superioridad competitiva. Con ello, entonces, el modelo flexible promueve su obligatoriedad sistémica y sistemática, pues supone mejores condiciones competitivas en el mercado mundial a costa de un mejor manejo de técnicas de control; hecho que se puede evidenciar en el caso de Volkwagen en la Industria Automotriz de México.
Antecedentes de la Industria Automotriz en México
A modo de síntesis, la evolución de esta industria ha seguido las siguientes etapas:
- Nacimiento (1925-1960)
- Período ISI (1962-1976)
- Competencia internacional y promoción de exportaciones (1977-1989)
- Apertura comercial (1990-1993)
- Tratado de Libre Comercio de América del Norte (1994-2000)
- Mayor competitividad (2001-presente)
Por otro lado, establece tres etapas respecto a las relaciones industriales: la primera (1925-1960) se caracterizaría por el establecimiento de relaciones de control oficialistas de la mano de obra; la segunda (1960-1980) se ve marcada por el surgimiento del nuevo sindicalismo, que se vio favorecido tanto por un mayor protagonismo del Estado en ciertas políticas como de mayores relaciones intrafirmas; y la tercera (1985-presente) donde las políticas de corte neoliberal manifiestan un alejamiento del Estado en la relación capital/trabajo, desintegración de sindicatos y fuerte competencia intrafirma a nivel local e internacional.
Este sector está compuesto por dos grandes segmentos: la industria terminal y de autopartes. Ambas, integradas por empresas de distintos tamaños que pueden ir desde multinacionales con tecnología de punta, inversión y desarrollo, etc., a locales con mano de obra no especializada y tecnología precaria.
La cadena productiva, a su vez, se encuentra configurada de la siguiente manera:
- Primer nivel, ensambladoras de origen trasnacional.
- Segundo nivel, subensambles o autopartes importantes en su mayoría multinacionales que establecen, con las primeras de ellas, contratos de cooperación.
- En un tercer nivel, autopartes pequeñas mayoritariamente locales que abastecen a autopartes de segundo nivel.
- Por último, micronegocios de materias primas o autopartes locales de baja productividad y tecnología básica.
Las características de este encadenamiento productivo se basan principalmente en cinco movimientos:
- Just in time y controles de calidad.
- Fuerte relación intrafirma en complejas transacciones de productos e insumos.
- Fuerte jerarquización del proceso productivo basado en una desintegración de firmas grandes (flexibilidad del proceso productivo), dando importancia a la relación intrafirmas.
- La misma concentración del proceso productivo acarreó una importante redistribución geográfica del sector automotriz, instalándose preferencialmente (sobre todo después del Tratado de Libre Comercio de América del Norte) en la frontera norte (y centro) de México.
- La base de la cadena productiva y los fiscalizadores de calidad son en un ciento por ciento las ensambladoras de primer nivel; sin embargo, la dirección de ellas no es precisamente la gerencia local (residente en México), sino más bien las casas matrices de cada una (Estados Unidos, Alemania, Japón, etc.).
Para el año 1994, la industria automotriz mexicana ocupaba 455.800 empleados, de los cuales, las plantas terminales (ensamblaje) representaban el 14,4 por ciento, las maquiladoras de autopartes el 28,4 por ciento, los proveedores nacional de autopartes el 39,6 por ciento, y los distribuidores el 1,6 por ciento. Para el período 2005, acaparó 500.000 empleos directos, que se tradujo en 1,6 por ciento del empleo nacional y 18 por ciento del empleo manufacturero; aportó, a su vez, el 2,5 por ciento del PIB nacional y un 16 por ciento del manufacturero. Alcanzó, en el mismo período, un 19 por ciento del total de las exportaciones totales, 21 por ciento de las manufacturas y 11 por ciento de las importaciones totales.
Entre los años 1994 y 2002, entraron por efecto de Inversión Extranjera Directa 11.000 millones de dólares para la industria automotriz mexicana, sobre todo para las empresas terminales y proveedores de primer nivel, originariamente desde Estados Unidos (50 por ciento), Canadá (7 por ciento), Japón (26,5 por ciento), y Europa (Alemania: 8 por ciento, España: 2,3 por ciento). Fruto de ello, la producción de vehículos aumentó considerablemente: por ejemplo, para pasajeros pasó de 600.000 unidades, en 1990, a cerca de un 1.000.200 en 2002, y de camiones de 200.000 a 634.000 unidades en el mismo período.
Sin embargo, es preciso aclarar que los efectos de la Inversión Extranjera Directa distinguen entre la situación de las empresas terminales como de las autopartes. Así, por ejemplo, en la década de 1990 las primeras elevaron su productividad laboral en 57 por ciento, su valor agregado en 59 por ciento y su empleo en 5 por ciento. Las segundas, diferenciadas en maquiladoras y no maquiladoras, arrojaron los siguientes resultados: las últimas, incrementaron su productividad laboral en 11 por ciento, su valor agregado en 39 por ciento y su empleo en 33 por ciento; mientras que las primeras elevaron su productividad laboral en solo 8 por ciento, su valor agregado en 52 por ciento y su empleo en 52 por ciento.
Así, entre los años 1985 y 2002 la industria automotriz mexicana se transformó en la novena plaza más importante del mundo, al pasar de menos de 400.000 unidades producidas (destinadas al mercado interno, preferentemente) a casi 2 millones, con fuertes propensiones a la exportación (75 por ciento aproximadamente de la producción total).
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