El Peugeot 3008 diésel es un vehículo que ha ganado popularidad gracias a su diseño atractivo, buen rendimiento y tecnología. Sin embargo, como cualquier automóvil, puede presentar ciertos problemas comunes. En este artículo, exploraremos algunos de estos problemas, centrándonos en la válvula EGR y el motor PureTech.
Válvula EGR: Funcionamiento y Fallas Comunes
¿Cómo funciona la válvula EGR?
Cerca del 80% de los gases atmosféricos están compuestos por nitrógeno. Cuando el nitrógeno convive con altas temperaturas y el oxígeno, reacciona generando NOx, u óxido de nitrógeno, el cual es muy nocivo para la salud de todos. Para contrarrestar esto, existe la válvula EGR, que devuelve parte de los gases de escape a la admisión del motor para contribuir a la combustión.
Al hacer reingresar los gases NOx a la combustión, cambia la composición de aire que entra al motor, haciendo que la mezcla se queme más lentamente, disminuyendo la temperatura en la cámara de combustión en cerca de 150 °C. En términos prácticos, la válvula EGR se cierra cuando el motor está recién andando y aún frío.
En este contexto se requiere poco oxígeno, pero comienza a abrirse gradualmente, porque el motor comienza a agarrar temperatura. Cuando se requiere más potencia, vuelve a cerrarse para garantizar el ingreso de un aire más limpio a la admisión. Eso sí, cuando la válvula EGR está abierta y manda aire a la combustión, dicha combustión expresará menos potencia, porque el aire retornado viene más caliente que desde el exterior y menos rico en oxígeno.
Tipos de válvula EGR
Existen varios tipos de válvulas EGR:
- Válvula EGR mecánica o neumática: Actúa en un sistema presurizado o vacío, pero son accionados por medio de una señal de la ECU. Esta válvula es propia de los motores bencineros y el vacío se da de forma natural para atraer los gases de escape y regular su flujo.
- Válvulas EGR eléctricas: Trabajan independientemente dependiendo de la forma de conducción, son más seguras y eficientes, pero más caras. Tienen un solenoide y un sensor de retroalimentación. En este caso, la EGR recibe una señal desde la ECU para regular el flujo de los gases de escape.
- Válvulas EGR refrigerada: Esta válvula requiere de la misma refrigeración que el motor y es parte de un sistema más complejo. Eso sí, al igual que la otra válvula que veremos a continuación, la refrigeración de los gases hace aprovechar mejor la recirculación dentro del motor.
- Válvula EGR de alta presión: Se ubica en el colector del sistema de escape y en el de admisión. Ahí captura gases muy calientes que podrían obstruir la admisión o el escape del motor.
- Válvula EGR de baja presión: Busca la eficiencia en la recirculación de gases, enfriándose antes de entrar al motor. En este caso, los gases se desvían después de pasar por el filtro de partículas diésel (DPF). En esta fase, el gas es de un flujo más bajo, pero prácticamente sin hollín, porque quedó dentro del DPF. Este gas se devuelve vía tuberías a la admisión.
Fallas más comunes de la EGR
Como la válvula EGR actúa en territorios poco amigables, caliente y con gases, se va desgastando poco a poco. Con ello, una de las fallas más comunes es la acumulación de sedimentos de los gases de escape que obstruyen las vías por donde la EGR retorna emisiones a la combustión. También podría haber fallas en la propia válvula, cuya ruptura del diafragma, podría distorsionar el tratamiento de los gases por parte de la EGR.
Una válvula EGR se puede echar a perder por manejar a bajas revoluciones por minuto (RPM) o por mala mantención.
- Excesiva circulación urbana y a bajas RPM: Cuando un vehículo circula excesivamente en la ciudad y a bajas RPM, el motor no logra calentarse lo suficiente. Esto compromete la expulsión adecuada de contaminantes, lo que se traduce en una acumulación de sedimentos tanto en la válvula EGR como en la admisión.
- Mala mantención del vehículo: Problemas con filtros, lubricante o inyectores, dificultarán la correcta regulación del sistema de gases de escape. Si no se cierra la EGR, el auto perdería potencia por ingresar aire mezclado con gases cuando no necesita.
Lo correcto, además de hacer una revisión cada 20.000 o 30.000 kilómetros, es no andar siempre y mucho en ciudad.
Motor PureTech: Características y Problemas
¿Qué es el motor PureTech?
Los motores PureTech son parte de una familia de motores de baja cilindrada, muchos con turbo, pero gastando pocos kilómetros por litro. Tienen 3 cilindros en casi todos los casos. El Grupo Peugeot (PSA) estrenó este motor en 2014.
Cuando surgieron los motores PureTech en la industria, todos vieron con buenos ojos que hubiese motores con más de 100 caballos en vehículos compactos, con bajas emisiones y bajo consumo de combustible; sobre todo a nivel urbano. Además de equiparse en vehículos franceses, en algunos modelos, generaciones y mercados, el PureTech también dijo presente en vehículos Opel, Fiat, Jeep, Volkswagen y Ford.
Comparativa de Rendimiento
Para poder valorar desde la performance lo que puede hacer y entregar el motor PureTech, se puede comparar con algo similar y también exitoso, por ejemplo el Suzuki Swift Sport.
| Variables | Peugeot 2008 | Citroen C4 | Suzuki Swift 1.4 |
|---|---|---|---|
| Consumo combustible (km/l) | 16,6 a 21,6 | 17,2 a 21,4 | 13,3 y 20 |
| Longitud y peso | 4.3 mts y 1.8 ton | 4.3 mts y 1.4 ton | 3.8 mts y 1.4 ton |
| Potencia | 130 HP a 5.500 rpm | 130 HP a 5.500 rpm | 138 a 5.500 rpm |
| Torque | 230 Nm a 1.750 rpm | 230 Nm a 1.750 rpm | 230 Nm a 2.500 rpm |
| Emisiones CO₂ | 117 grs/km | 116 grs/km | 138 grs/km |
Como el PureTech es un motor más ágil y eficiente, hay números de consumo urbano que son una clara diferencia respecto del Swift. Mientras, el consumo urbano del PureTech bordea los 17 km/l, el motor Suzuki consume poco más de 13 km/l en la ciudad. En tanto, el consumo extraurbano también exhibe diferencias, solo que menores. Son más de 21 km/l por el lado del motor francés y 20 km/l en el Swift Sport.
A la vez, el motor PureTech tiene su máximo torque a menos rpm que el Swift; es decir, en aceleraciones muy bajas, el par es máximo en los vehículos franceses. En términos de potencia y consumo, vale destacar que los vehículos franceses son más largos, superando los 4 metros de longitud, versus los 3,8 del Swift.
Fallas Comunes del Motor PureTech
Pese a que el PureTech fue premiado entre 2015 y 2018, nada es perfecto y el motor comenzó a presentar fallas severas, principalmente con la correa de distribución.
En los motores PureTech, la correa de distribución es húmeda. Esto quiere decir que a diferencia de otros casos, la correa está dentro del motor y es constantemente bañada con el aceite de ese motor.
Lo que no anticiparon los ingenieros a cargo del desarrollo de los motores PureTech, es que la contaminación del lubricante, donde bien podría haber algunos ml de bencina, son factores perfectamente capaces de degradar rápidamente la correa húmeda de distribución.
Medidas Tomadas por Stellantis
Afortunadamente, el Grupo Stellantis tomó algunas medidas al respecto. En 2022, desde Stellantis cambiaron el material con el que se fabricaba la correa de distribución, el cual es más resistente a la corrosión específicamente de la gasolina. Además, se modificaron los intervalos de mantención preventiva del auto, así se ataca el cambio de correa antes de una posible rotura. Se pasó de cambiar de los 180.000 kilómetros a los 90.000.
Lo otro que hizo el Grupo Stellantis, es usar otro aceite que combate los residuos de bencina y así evitar que se degrade la correa de distribución del motor PureTech.
Garantía Extendida
Como medida adicional, desde el grupo empresarial se implementó una garantía de 10 años o 175.000 kilómetros de forma retroactiva a todos los motores que tengan el desperfecto en la correa de distribución. La garantía sería válida, por lo menos en Europa, si se demuestra que se le hicieron mantenciones a tiempo a un auto con motor PureTech, independiente de si es en un taller de la marca o no.
Esta garantía es para motores PureTech 1.2 litros que hayan sido fabricados antes del 20 de junio de 2022.
PureTech Híbrido: Solución Definitiva
Desde Stellantis desarrollaron un motor microhíbrido (MHEV), el cual reemplazó la correa de distribución por una cadena, parecida a las de las motos, que va dentro del motor y no se corta ni degrada.
El nuevo motor MHEV PureTech, también es 1.2 litros y tiene 3 cilindros, igual que el motor que presentó las fallas mencionadas.
Peugeot 3008 HYbrid4
El Peugeot 3008 HYbrid4 resulta sumamente interesante no solo por ser el primer híbrido diesel del mercado, sino por la manera en que el fabricante ha logrado unir las motorizaciones de combustión y eléctrica para conseguir niveles de eficiencia sobresalientes. El motor diesel empleado es un 2.0 litros HDi de 163 hp y 221 lb-pie de torque que ya se utiliza en otros vehículos de la marca, mientras que el eléctrico es de 37 hp y 148 lb-pie. En total este híbrido en paralelo es capaz de entregar una potencia de 200 hp y la friolera de 369 lb-pie de fuerza de torque.
En términos simples, quiere decir que puede acelerar bastante rápido, algo que muy pocos híbridos pueden presumir. Aún con las excelentes cifras de potencia y torque este 3008 híbrido ofrece un rendimiento de 31 km/l, es decir un 35% más eficiente que un vehículo equivalente sin esta tecnología, mientras que en el aspecto de emisiones entrega cifras de 99 g/km.
El Peugeot 3008 HYbrid4 puede ser fabricado en la misma línea de ensamble que cualquier otro 3008, y donde la tecnología es tan flexible que podría ser acoplada virtualmente a cualquier otro motor, caja de velocidades u otros modelos como puede ser el 508.
El Peugeot 3008 HYbrid4 ofrece cuatro modos de conducción:
- AUTO: Gestiona de manera automática el funcionamiento de ambas motorizaciones para entregar el desempeño idóneo en términos de consumo y emisiones.
- 4WD: Ambos motores entregan potencia de forma simultanea para librar obstáculos menores o zonas de baja adherencia. Sin embargo, la tracción total no es permanente, el sistema gestiona el funcionamiento de tal manera que pueda cuidar los consumos.
- Sport: En el modo deportivo el objetivo es gestionar el sistema de tal forma que haya la mayor cantidad de potencia y torque disponibles en todo momento, por lo que el motor eléctrico se vuelve en una especie de boost.
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