Las restricciones vehiculares temporales en las ciudades de países en vías de desarrollo son programas de control a la circulación que buscan reducir las emisiones como en el caso de México o la congestión como en el caso de Bogotá.
En Latinoamérica, en la ciudad de Bogotá en 1998, se aplicó por primera vez una medida de restricción tipo “push” a la entrada de vehículos a las vías urbanas conocida como “vehicle restriction”. Esta medida se utilizó para mitigar la congestión en las horas punta.
La política se ejerció con el último dígito de matrícula, e implicaba la restricción de grupos de 4 dígitos por día, lo que resultaba en que cada vehículo no debería circular en total durante 4 horas por dos días a la semana.
Objetivos de la Restricción Vehicular
- Contribuir a la descongestión de las calles, puntualmente de las avenidas con mayor flujo vehicular.
- Preservar la calidad del aire en la ciudad.
Horarios y Perímetros de la Restricción
La prohibición de circular a los conductores abarca el perímetro interior del Anillo de Américo Vespucio. Asimismo, el horario se extiende entre las 07:30 horas y las 21:00 horas.
Efectividad de la Medida
Es evidente que la medida no ha sido efectiva en términos de reducir la congestión, y por el contrario ha tenido efectos negativos en el desarrollo de la ciudad.
De acuerdo con cifras de la Secretaria de Movilidad el parque automotor ha incrementado significativamente desde la ampliación de la medida, y no han sido diseñados mecanismos para la evaluación de impacto de la política; en particular, el incremento por la compra de un segundo vehículo.
Otras ciudades en Colombia, han experimentado crecimiento del parque automotor, sin embargo aún muchas de ellas no han implementado medidas de control o han mantenido restricciones por horas como es el caso en la ciudad de Medellín. La única ciudad que cuenta con restricciones para todo el día es la ciudad de Bogotá.
Incremento del Parque Automotor
En Colombia, las cifras de crecimiento del parque automotor se han mantenido constantes a través de los últimos años en todas las ciudades afectadas o no con medidas de restricción. Sin embargo, la ciudad que presenta las mayores tasas de incremento del parque automotor es Bogotá.
Por esta razón, se busca realizar una medida cuantitativa sobre la dinámica de crecimiento del parque automotor como respuesta a las políticas de restricción implantadas por las administraciones de la ciudad de Bogotá. Establecer si efectivamente han sido eficientes para racionalizar el uso del automóvil, o si por el contrario, las políticas han contribuido a que los hogares con mayor capacidad económica compren un segundo vehículo para evadir la restricción.
Metodología de Análisis
Este trabajo hace un aporte metodológico al análisis del impacto de políticas de transporte, utilizando métodos cuasi-experimentales comparando hogares de tratamiento y control para estimar los efectos en la motorización.
Los datos utilizados para el análisis de este trabajo, se extraen de las encuestas de movilidad llevadas a cabo en Bogotá en 1996 y 2011. Las encuestas de hogares han sido metodologías utilizadas en Colombia y Latinoamérica en los últimos años para establecer no sólo las características de la demanda de transporte, sino también como mecanismos para establecer los indicadores de motorización de la población.
Para efectos de este estudio, sólo fueron tenidas en cuenta las encuestas de los años 1996 y 2011 por contar con la información completa incluyendo los ingresos del hogar.
Para la ciudad de Villavicencio se tomaron en cuenta los registros de la encuesta realizada por la firma Ivarssons para el diagnóstico de la movilidad para el Municipio de Villavicencio en el año 2008 y en segundo lugar, la actualización de la encuesta realizada por la Universidad Nacional (UN) para la formulación del Plan de Movilidad para el mismo municipio en el año 2012.
La estructura poblacional de ambas ciudades se rige por el sistema nacional de estratificación socioeconómica de las entidades de planeación nacional compiladas en la metodología del Departamento Nacional de Estadísticas (DANE). La estructura de hogares y sus porcentajes de cada una de las ciudades analizadas demuestra que el 78% de los hogares en Bogotá se encuentran en los rangos de ingresos bajos a medios, en tanto en Villavicencio es del orden del 89%.
Para analizar el comportamiento económico de ambas ciudades, también fue comparado el índice de precios al consumidor IPC (Consumer Price Index) como una variable proxy de la inflación y sus valores fueron correlacionados de manera que no hubieran diferencias signifativas entre sus valores anuales, es decir, afectaciones particulares en la economía que afectaran las decisiones de compras de vehículos. Este analisis arrojó que los valores entre las dos ciudades tiene correlacionados sus IPC en cerca del 90%.
El método aplicado consistió en una evaluación utilizando la metodología cuasi-experimental de dobles diferencias emparejadas entre dos poblaciones, que busca, identificar las mismas expectativas de tenencia de vehículos. Esta metodología realiza una ponderación de las observaciones tanto del grupo de tratamiento como de control para que la distribución de características observables sea similar en ambos grupos.
A continuación, se realizará una descripción del conjunto de variables que explican la propiedad de automóviles en los hogares y que han sido utilizadas con éxito en Colombia para construir modelos de motorización:
- Adultos que trabajan (Workingadults): El número de miembros del hogar que trabajan es un determinante importante en el número de automóviles en el hogar.
- Motocicletas (Motorcyles): Dado el aumento de este tipo de vehículos y su fácil acceso en el mercado colombiano, la motocicleta se conforma como un vehículo sustituto del automóvil en los hogares.
- Rango de ingreso del hogar (incomerange): El ingreso del hogar, por naturaleza, es una de las variables que guardan relación más fuerte con la propiedad de automóviles.
Para eliminar los efectos fijos propios asociados con el tamaño de la población, el tamaño de la economía de la ciudad y los demás aspectos que pueden integrar efectos no observados dentro del modelo, se realizó una función de ajuste de efectos fijos en el tiempo y atribuibles a la localización.
Resultados del Estudio
Los resultados de esta investigación sugieren que all-day restriction policies as they have been implemented in cities such as Bogotá and México, instead of contributing to the reduction of the use of private vehicles have promoted the purchase of more cars among higher-income families.
Los hogares afectados por la medida muestran una tendencia de un 20% más a comprar otro vehículo cuando se comparan con hogares de una ciudad sin políticas de restricción vehicular.
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