La congestión sigue siendo un problema grave en muchas ciudades de todo el mundo. Según el INRIX Global Traffic Scorecard, la ciudad de Bogotá lideró el ranking pre-covid-19 de las más congestionadas ciudades del mundo, con 192 horas per cápita perdidas en tráfico pesado en 2019. Fue seguida de cerca por Río de Janeiro, Ciudad de México, Estambul, Sao Paulo y Roma.
Implementación y Evolución de la Restricción Vehicular en Bogotá
Una de las restricciones de circulación más estrictas en la actualidad se encuentra precisamente en Bogotá, donde las restricciones se introdujeron por primera vez en 1998. Este tipo de restricciones, que tratan a todos los automóviles por igual, han sido ampliamente criticadas por los incentivos perversos que generan, induciendo a los conductores a comprar vehículos adicionales (a menudo más antiguos y más contaminantes), no sólo aumentando el tamaño de la flota sino también moviendo su composición hacia vehículos de mayores emisiones, lo que genera más congestión y contaminación.
En respuesta no sólo a esta preocupación por el “segundo auto”, sino también para ayudar a financiar el sistema de transporte público, la autoridad de transporte de Bogotá introdujo una importante reforma a su programa Pico y Placa en Septiembre de 2021: desde entonces los conductores tienen la opción de pagar una tarifa diaria para quedar exentos de la restricción, con toda la recaudación de tasas destinada al transporte público.
Impacto de la Reforma al Pico y Placa
En un trabajo reciente utilizamos una gran base de datos de Waze que incluye no solo datos de velocidad del vehículo de Bogotá sino también de Medellín, la segunda ciudad más grande de Colombia, que sirve como control. Una estimación de diferencias en diferencias mostró un aumento estadísticamente significativo en el tráfico debido a la reforma: una caída de la velocidad a nivel urbano en horas punta de entre un 5 y un 6%. Dado que se esperaba que muchos conductores pagaran la tasa de exención cuando se implementara la reforma, este aumento del tráfico no es sorpresivo.
Análisis Teórico: Tarificación por Congestión vs. Restricción Vehicular
Lo primero que observamos es que la principal diferencia entre la tarificación por congestión y la restricción vehicular usual-dejando de lado consideraciones de ingresos fiscales-es que el primero funciona como un esquema de racionamiento eficiente y este último no. Esto, pues con la tarifa por congestión los conductores harán un viaje si el valor de ese viaje es superior a la tarifa, mientras que no lo harán si el valor es inferior a la tarifa. Si la tarifa se calcula óptimamente igual a costo marginal social, se obtiene entonces un resultado eficiente.
La restricción vehicular, sin embargo, es equivalente a un ‘racionamiento proporcional’, en que cualquier viaje en automóvil tiene la misma probabilidad de ser racionado. Así, algunos viajes muy valiosos deben cancelarse (pues la tarifa es infinita), mientras que se realizan algunos viajes de valor social negativo (pues la tarifa es cero). ¿Qué sucede cuando se permite comprar el pase diario?
Evaluación de Bienestar y Distribución de la Reforma
Utilizando información anterior y posterior a la reforma, calibramos un modelo para capturar la realidad del transporte de Bogotá, en particular, la participación entre el transporte público y privado, la demanda por trabajo remoto y la heterogeneidad del ingreso y preferencias. El modelo calibrado se utiliza para evaluar las implicaciones de bienestar y distributivas de la reforma, considerando los efectos a corto plazo sobre los viajeros afectados por la restricción (durante las horas punta), de alrededor de 2,06 millones de personas.
Al evaluar el impacto de la reforma en diferentes grupos de ingresos, encontramos importantes diferencias. Los grandes ganadores de la reforma son las personas de ingresos medios que ahora utilizan sus automóviles con más frecuencia, restaurando muchos de sus viajes socialmente valiosos que antes eran ineficientes racionados. Sus ganancias ascienden a 133 millones de dólares al año. Por el contrario, los grandes perdedores de la reforma son las personas de altos ingresos que ahora gastan más tiempo en el tráfico; sus pérdidas ascienden a 117 millones de dólares.
Hay dos razones que explican estas pérdidas. Una es que muchas personas de altos ingresos tienen acceso a más de un automóvil, por lo que se adaptaron más fácilmente a las restricciones anteriores a la reforma. Y la segunda razón es que estas personas tienen un mayor acceso al trabajo remoto. Imaginemos un individuo que afronta una semana con dos días de restricción. Él o ella podría evitar completamente la destrucción de valiosos viajes en coche combinando el uso de un segundo coche para afrontar uno de los días de restricción y el trabajo desde casa para hacer frente al otro.
Estudio del Instituto de Economía UC
Un estudio realizado por el profesor del Instituto de Economía UC, revela que permitir pagos para eximirse de la restricción vehicular en Bogotá generó beneficios netos para la población. Una reciente investigación del profesor Juan Pablo Montero del Instituto de Economía UC, junto a los investigadores Felipe Sepúlveda, Ingeniero Comercial UC y Magíster en Economía UC, y Leonardo Basso (Universidad de Chile), analiza la reforma al programa de restricción vehicular “Pico y Placa” de Bogotá implementada en septiembre de 2021.
La reforma, si bien provocó un aumento del tráfico, generó beneficios generales. Los beneficios generales podrían quintuplicarse si Bogotá ampliara la reforma a un sistema integral de tarificación vial.
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