A nivel mundial, la demanda de energía ha ido aumentando progresivamente, de tal forma que a partir de 1970 hasta la actualidad se ha duplicado. Esta tendencia seguirá a menos que se tomen las medidas pertinentes para atenuar este crecimiento.
El suministro principal de energía primaria a nivel mundial se da a través del petróleo y gran parte de esta energía está relacionada directamente con la explotación de los sistemas de transporte. Los datos disponibles referentes al 2015, indican que el sector del transporte representa el 28.8% del consumo mundial de energía y el 65.2% del consumo final total de petróleo.
Siguiendo esta tendencia, en América Latina y el Caribe, el sector del transporte representó el 36,8% del consumo total de energía, basándose principalmente en petróleo con 88.4% del total energía consumida, seguida de biocombustibles, gas natural y electricidad, con 7.8%, 3.5% y 0.3%, respectivamente. Este incremento continuo del consumo de energía en el sector del transporte está asociado al crecimiento económico de estos países, donde el transporte de mercancías en la región, se realiza principalmente por carretera.
Una herramienta utilizada en gran parte de los países para cuantificar el uso de los vehículos y sus consecuencias energéticas y ambientales es el indicador KVR (Kilómetro Vehículo Recorrido).
Análisis del Indicador KVR en Diversos Estudios
Existen algunas investigaciones que tienen como factor común el uso de este indicador. Seethaler y Rose (2009), evaluaron los resultados derivados del programa TravelSmart en el área del gobierno local de Darebin, Australia, que consistía en una iniciativa comunitaria, cuyo objetivo era lograr una reducción del 10% en los viajes en automóvil y los KVR en la población objetivo. Llegaron a la conclusión que el programa TravelSmart no pudo inducir una reducción estadísticamente significativa en el cambio del comportamiento de viaje y el KVR diario promedio.
McIntosh et al. (2014) analizaron el rol de la forma urbana y el tránsito en la dependencia del automóvil, el estudio abarcó a 26 ciudades globales desde 1960 hasta el 2000. El modelo de ecuaciones estructurales realizado indicó que la densidad urbana y la provisión de servicios de tránsito tienen una relación causal con los viajes en vehículos privados y son adicionales a las influencias de la región y la tipología de ciudades. También demostraron que los servicios de transporte ferroviario son los más vinculados a la reducción de KVR per cápita.
Figliozzi (2007), a través de su investigación, estudia los viajes de vehículos comerciales urbanos en relación con el KVR generado, además, explora el impacto de ciertas redes y cambios de política por tipos de viajes comerciales. Asimismo, comprueba que el porcentaje de viajes vacíos no tiene correlación con la eficiencia de los tours en cuanto a generación de VKT o número anual de viajes.
Weerasekera y Amarasingha (2017) estiman el KVR mediante encuestas realizadas a viajeros durante 12 meses en la provincia de Sri Lanka. No obstante, los resultados sugieren inexactitud, puesto que los datos dependen de las respuestas subjetivas de los usuarios de la vía que no fueron validados.
Fig. Solís y Sheinbaum (2013) analizan mediante un método ascendente las tendencias de consumo de energía y emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) para el transporte terrestre, donde se contaba previamente con la información y estimaciones nacionales KVR y la intensidad de uso de la flota. Es conocido que el consumo de energía para el transporte está directamente relacionado con la emisión de GEI.
Tendencias de Consumo de Energía y Emisiones en España
En la misma dirección, Pérez y Monzón de Cáceres (2008) analizan las tendencias de consumo de energía en España para transporte terrestre con sus respectivas emisiones de GEI, donde se contaba con recorridos promedio.
Uno de los análisis más importantes que relaciona los despachos de combustible con los recorridos KVR, es el realizado por el Departamento de Infraestructura y Transporte del Gobierno Australiano, en el estudio de “Vehículo-Kilómetro recorrido por carretera: estimación de las ventas de combustible estatales territoriales”, el cual analiza mediante un método simple de comparación la eficiencia de cada grupo vehicular y ventas trimestrales de combustible con las ventas anuales para calcular los recorridos de los diferentes grupos vehiculares de la región y del país.
Importancia de las Políticas Públicas y Energías Renovables
Olsson et al. (2015) y Kulisic et al. (2021) destacan la importancia de la implementación de políticas públicas relacionadas a la energía renovable en el transporte, puesto que las limitaciones y el bajo rendimiento de las tecnologías de vehículos disponibles que utilizan combustibles fósiles agravan cada vez más los problemas ambientales y de salud humana. Además, mencionan que el transporte por carretera consume alrededor del 45% de la demanda mundial de petróleo, previendo que su participación seguirá siendo la misma para 2023 y que los vehículos con motor de combustión interna continuarán dominantes dentro de la flota vehicular mundial.
tags:
