Tabla de Restricción Vehicular en Ciudades Principales

La congestión vehicular y la sostenibilidad de la movilidad se han identificado como los problemas principales de las ciudades latinoamericanas. Medidas como la prohibición de la utilización del vehículo en algunas horas del día, conocidas como restricciones vehiculares, son el objetivo de esta investigación.

Restricciones Vehiculares Temporales

Las restricciones vehiculares temporales en las ciudades de países en vías de desarrollo son programas de control a la circulación (Bamberg et al, 2011), que han sido descritas ampliamente y que buscan reducir las emisiones como en el caso de México o la congestión como en el caso de Bogotá.

Ejemplos de Restricciones Vehiculares en Latinoamérica

• Ciudad de México: En Noviembre de 1989 inició el programa denominado "Hoy no circula" con el objetivo de combatir los problemas de la contaminación del aire. El programa se convirtió oficialmente en obligatorio para los vehículos particulares a partir de marzo de 1990 y desde enero de 1991 para todos los vehículos de transporte público. El programa fue extendido a Guadalajara, Pachuca, Puebla y Toluca. En 2008 el programa se amplió en la Ciudad de México también para restringir el movimiento de un sábado al mes.
• Santiago de Chile: En los años 90´s integraron similares medidas de restricción vehicular como control de emisiones (De Grange y Troncoso, 2011).
• Bogotá: En 1998, se aplicó por primera vez una medida de restricción tipo “push” a la entrada de vehículos a las vías urbanas conocida como “vehicle restriction” (Mahendra, 2008). Esta medida se utilizó para mitigar la congestión en las horas punta. La política se ejerció con el último dígito de matrícula, e implicaba la restricción de grupos de 4 dígitos por día, lo que resultaba en que cada vehículo no debería circular en total durante 4 horas por dos días a la semana (Gómez y Obando, 2014).

Impacto de las Restricciones Vehiculares

Sin embargo, luego de años de implementadas las medidas, se observa que en lugar de contribuir a la reducción del uso del vehículo particular, éstas han promovido la compra de más automóviles. Los resultados de este trabajo sugieren que las políticas de restricción durante todo el día, como se han implementado en ciudades como Bogotá y México, han promovido la compra de más coches en los estratos más altos. Los hogares afectados por la medida muestran una tendencia de un 20% más a comprar otro vehículo cuando se comparan con hogares de una ciudad sin políticas de restricción vehicular.

Es evidente que la medida no ha sido efectiva en términos de reducir la congestión, y por el contrario ha tenido efectos negativos en el desarrollo de la ciudad (Medina y Velez, 2011). De acuerdo con cifras de la Secretaria de Movilidad el parque automotor ha incrementado significativamente desde la ampliación de la medida, y no han sido diseñados mecanismos para la evaluación de impacto de la política; en particular, el incremento por la compra de un segundo vehículo (Moncada y Bocarejo, 2015). Otras ciudades en Colombia, han experimentado crecimiento del parque automotor, sin embargo aún muchas de ellas no han implementado medidas de control o han mantenido restricciones por horas como es el caso en la ciudad de Medellín.

La única ciudad que cuenta con restricciones para todo el día es la ciudad de Bogotá (Cantillo y Ortúzar, 2014). Sin embargo, la ciudad que presenta las mayores tasas de incremento del parque automotor es Bogotá. Por esta razón, se busca realizar una medida cuantitativa sobre la dinámica de crecimiento del parque automotor como respuesta a las políticas de restricción implantadas por las administraciones de la ciudad de Bogotá.

Metodología de Análisis del Impacto

Este trabajo hace un aporte metodológico al análisis del impacto de políticas de transporte, utilizando métodos cuasi-experimentales comparando hogares de tratamiento y control para estimar los efectos en la motorización. This work makes a methodological contribution to the analysis of the impact of transport policies, using quasi-experimental methods, comparing treatment and control households to estimate the effects on motorization.

Los datos utilizados para el análisis de este trabajo, se extraen de las encuestas de movilidad llevadas a cabo en Bogotá en 1996 y 2011. Para la ciudad de Villavicencio se tomaron en cuenta los registros de la encuesta realizada por la firma Ivarssons para el diagnóstico de la movilidad para el Municipio de Villavicencio en el año 2008 y en segundo lugar, la actualización de la encuesta realizada por la Universidad Nacional (UN) para la formulación del Plan de Movilidad para el mismo municipio en el año 2012. Las encuestas aplicaron la misma metodología y formato de captura de datos, lo que hace compatible la comparación entre ellas. Los tamaños de las muestras fueron 3.328 y 795 hogares respectivamente.

La estructura poblacional de ambas ciudades se rige por el sistema nacional de estratificación socioeconómica de las entidades de planeación nacional compiladas en la metodología del Departamento Nacional de Estadísticas (DANE). La estructura de hogares y sus porcentajes de cada una de las ciudades analizadas demuestra que el 78% de los hogares en Bogotá se encuentran en los rangos de ingresos bajos a medios, en tanto en Villavicencio es del orden del 89%.

Para analizar el comportamiento económico de ambas ciudades, también fue comparado el índice de precios al consumidor IPC (Consumer Price Index) como una variable proxy de la inflación y sus valores fueron correlacionados de manera que no hubieran diferencias signifativas entre sus valores anuales, es decir, afectaciones particulares en la economía que afectaran las decisiones de compras de vehículos. Este analisis arrojó que los valores entre las dos ciudades tiene correlacionados sus IPC en cerca del 90%, como se ve en la Figura 3.

El método aplicado consistió en una evaluación utilizando la metodología cuasi-experimental de dobles diferencias emparejadas entre dos poblaciones (Randolph, et al, 2014) (Bertrand et al, 2004), que busca, identificar las mismas expectativas de tenencia de vehículos. Esta metodología realiza una ponderación de las observaciones tanto del grupo de tratamiento como de control para que la distribución de características observables sea similar en ambos grupos (Abadie e Imbens, 2016), (Bernal y Peña, 2011).

La diferencia de tenencia de vehículos de los hogares, que para nuestro caso es la variable de resultado, es contrastada con los estimadores utilizados en el emparejamiento usando las variables explicativas dado que cuentan con la misma probabilidad de participación en la política de restricción P(X). Dado que se pretende dar una explicación a la diferencia en la tenencia de automóviles en dos períodos de tiempo, no toda la información incluida en las encuestas de ambas ciudades es relevante para el objeto de este estudio.

Variables Explicativas Utilizadas

A continuación, se realizará una descripción del conjunto de variables que explican la propiedad de automóviles en los hogares y que han sido utilizadas con éxito en Colombia para construir modelos de motorización (Gómez y Obando, 2013).

• Adultos que trabajan (Workingadults): El número de miembros del hogar que trabajan es un determinante importante en el número de automóviles en el hogar. Cuanto mayor sea el número de miembros que trabajan, serán percibidas mayores necesidades de desplazamiento y por tanto se espera tener una mayor cantidad de automóviles.
• Motocicletas (Motorcyles): Dado el aumento de este tipo de vehículos y su fácil acceso en el mercado colombiano, la motocicleta se conforma como un vehículo sustituto del automóvil en los hogares.
• Rango de ingreso del hogar (incomerange): El ingreso del hogar, por naturaleza, es una de las variables que guardan relación más fuerte con la propiedad de automóviles. En consecuencia, el hogar con mayor nivel de ingresos tiene la tendencia de tener mayor cantidad de vehículos a su servicio.

Ejemplo de Restricción Vehicular en Santiago de Chile (2025)

Desde el 1 de mayo al 31 de agosto la restricción vehicular regirá entre lunes y viernes, de 07:30 a 21 horas. Específicamente, la iniciativa va desde el 1 de mayo hasta el 31 de agosto. El calendario fue informado por el Ministerio de Transportes y afecta a los vehículos catalíticos con sello verde que fueron inscritos antes del 1 de septiembre de 2011. La medida abarca desde las 7.30 horas hasta las 21.00.

Calendario de Restricción Vehicular 2025 para autos con sello verde

Automóviles, station wagons y similares con sello verde, inscritos en el Registro Nacional de Vehículos Motorizados antes del 1 de septiembre de 2011, de lunes a viernes, excepto festivos, entre las 7:30 y las 21:00 horas, dentro de la provincia de Santiago y comunas de San Bernardo y Puente Alto, de acuerdo con su último dígito de placa patente.

Vehículos exentos de la restricción vehicular en la Región Metropolitana:

• Vehículos eléctricos.
• Vehículos híbridos.
• Vehículos a gas que cumplan con el D.S. N.º 55/98, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y que tengan revisión técnica autorizando su circulación con este combustible.
• Furgones escolares.
• Vehículos importados por personas con discapacidad.
• Vehículos importados por personas jurídicas sin fines de lucro.
• Vehículos de uso particular destinados al transporte de personas que padezcan enfermedades que deban concurrir frecuentemente a centros de salud a sus controles y tratamientos. Esto debe acreditarse en la certificación del médico tratante o del centro de salud correspondiente.
• Vehículos de uso particular que sirvan de único medio de transporte para una persona con discapacidad. Esto debe acreditarse con la credencial de inscripción en el Registro Nacional de la Discapacidad.
• Vehículos de empresas o instituciones relacionadas con la protección de la salud, las que deben solicitar los permisos correspondientes. Entre ellos se cuentan vehículos destinados al transporte de personas enfermas o con discapacidad y vehículos destinados a prestar servicios de asistencia, consulta o rescate médico.

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