Tipos de Carreras de Automovilismo: Una Explicación Detallada

El mundo del automovilismo es vasto y diverso, ofreciendo una amplia gama de disciplinas que atraen a entusiastas de todas las edades. Desde el emocionante drifting hasta el desafiante rally, cada tipo de carrera tiene sus propias características y reglas. A continuación, exploraremos algunos de los tipos de carreras de automovilismo más populares.

Drifting: El Arte del Deslizamiento Controlado

El drifting es una de las subdisciplinas del automovilismo que más rápido está creciendo, ya que los neumáticos humeantes y las alucinantes maniobras de conducción siguen fascinando a gente de todas las edades. Muchos jóvenes conocerán el drifting por las películas de The Fast and the Furious, pero como deporte de motor, se remonta mucho más atrás que la franquicia cinematográfica.

El drifting consiste en utilizar el sobreviraje para que el vehículo se desplace lateralmente en las curvas. Esto tiene que ocurrir a alta velocidad y mientras el conductor mantiene el control total del coche.

Historia del Drifting

El drifting se remonta a la década de 1980. Sin embargo, se conoce como una técnica de conducción utilizada en otros deportes de motor desde la década de 1950. El drifting como disciplina única de competición comenzó en Japón con Kunimitsu Takahashi, considerado el "padre del drifting". Es una locura dentro de la cabina.

En una época en la que la mayoría de los pilotos de carreras temían el sobreviraje de sus coches, Takahashi aprovechó el comportamiento de su coche para derrapar en las curvas a gran velocidad, lo que le valió varios títulos.

Sin embargo, el drifting se asocia sobre todo con el nombre de Keiichi Tsuchiya, también conocido como el "Rey del Drift", que adoptó el estilo de su modelo en el Campeonato Japonés de Turismos. Ante todo, para inspirar al público. No fue hasta mediados de los noventa, concretamente en 1996, cuando se celebró el primer evento de drift fuera de Japón, en el Willow Springs Raceway de California (EE.UU.).

El primer campeonato mundial de drifting fue el Red Bull Drifting World Championship, celebrado en 2008.

Normalmente de solo unos cientos de metros de longitud, la pista de drift race consiste en el mayor número posible de curvas alineadas unas junto a otras.

Las rectas intermedias permiten a los coches acelerar para tomar las curvas a la mayor velocidad posible y con un ángulo de derrape elevado.

¿Cómo se puntúan las carreras de drift?

A diferencia de otras disciplinas automovilísticas, ni los tiempos por vuelta o etapa, ni la posición en la pista influyen en la puntuación general. Pero ¿cómo se puntúa un coche que derrapa lateralmente en las curvas?

Para ello, en el drifting se utilizan los llamados jueces. Normalmente, en un evento hay tres de ellos. Evalúan tanto las carreras clasificatorias como las finales de un evento de drift basándose en cuatro criterios fundamentales:

• La velocidad y la fluidez: cuanto más rápido y fluido sea un derrape, más puntos obtendrá.
• El ángulo de derrape: cuanto mayor sea el ángulo, más puntos se obtienen. Aquí se requiere un buen instinto porque apenas hay puntos si el ángulo es demasiado bajo. Si el ángulo es demasiado alto, el coche puede frenar.
• La línea: Antes de cualquier prueba, los jueces informan a los pilotos sobre la línea ideal. Hay que acercarse a ciertos puntos de la pista, a veces con la parte delantera, a veces con la trasera. Cuanto más preciso sea el piloto al seguir esta línea, mayor será su puntuación.
• El estilo: El criterio más importante a la hora de derrapar. ¿Con qué precisión se inicia el derrape? ¿Tienes que hacer correcciones a menudo? ¿Se conduce mucho a toda pastilla?

Se dan dos vueltas, en cada una de las cuales un vehículo va en cabeza (líder) y el otro detrás (perseguidor).

En las ‘twin battles’, la evaluación se basa en los cuatro criterios mencionados anteriormente, en los que el líder debe sumar el mayor número de puntos posible. Se añade una puntuación adicional de proximidad para el perseguidor.

Derrapar en la vía pública es ilegal y puede acarrear multas elevadas o incluso la cárcel. Como deporte, el drifting pertenece a las pistas de carreras.

¿Qué autos son mejores para el drifting?

En teoría, todos los autos son capaces de hacer drifting. Sin embargo, los vehículos equipados con tracción trasera son especialmente buenos en esta técnica. Un vehículo con tracción a las cuatro ruedas también puede ser un buen coche de drift.

Lo ideal es que el auto tenga marchas manuales para que el conductor pueda explotar todo su potencial. Esto es algo único en nuestro deporte.

Los autos de drift profesionales suelen contar con un diferencial especial que distribuye y equilibra la potencia entre los ejes delantero y trasero.

Para iniciarte en el drifting, puedes comprar neumáticos traseros relativamente baratos y rodados e invertir un poco más en los neumáticos delanteros, ya que son cruciales para el agarre, la tracción y el control en las curvas.

Para los neumáticos delanteros, los profesionales suelen utilizar unos con buen agarre o incluso slicks, es decir, neumáticos sin perfil. Además, la presión de los neumáticos tiene un gran impacto y depende en gran medida del vehículo concreto, así como de las preferencias personales.

¿Se puede aprender a derrapar?

Sí, en muchos países hay circuitos dedicados al drifting. Aquí puedes familiarizarte con los fundamentos o subir de nivel si ya los tienes.

Johannes Hountondji, veterano piloto de drift, afirma: "Una buena coordinación ayuda, al igual que un cierto nivel de forma física básica y un buen nivel de respuesta. Todo eso se puede entrenar".

Juegos Drift: entrenamiento virtual en casa

Además de las pistas de carreras reales, también hay juegos virtuales de drifting que presentan una simulación realista de lo que se siente al conducir un coche de drift. "Para iniciar un derrape, hay que sobrepasar los límites del coche.

Rally: Desafío en Todo Terreno

El Campeonato del Mundo de Rallies (WRC) ha evolucionado significativamente desde su creación en 1973. Los autos han cambiado mucho, al igual que el reglamento. Así que vamos a responder a algunas de tus preguntas más candentes sobre este deporte.

¿Cómo funciona un rally?

Un rally es una carrera por etapas. Cada uno de los tres días de competición se divide en varias etapas especiales, que son las únicas partes del fin de semana que son realmente cronometradas. Cada etapa suele tener una longitud de entre 10 y 50 km, por lo que la prueba completa recorre unos 350 km en total.

Cada rally cuenta con numerosas etapas, algunas de las cuales adquieren una importancia especial. Las etapas súper especial suelen ser cortas y crean espectáculo, ya que cambian el carácter del rally (por ejemplo, con un cambio de superficie o un formato de ‘head-to-heat’), mientras que las power stages suelen disputarse como etapa final de un rally.

A continuación, se asignan puntos a cada piloto en función de su posición final en el rally: 25 puntos para el ganador, 18 para el segundo clasificado, 15 para el tercero y un solo punto para el décimo clasificado. El campeón del WRC es el piloto con más puntos al final de la temporada.

¿A qué velocidad pueden ir los coches?

El récord de velocidad media de 124,73 km/h lo estableció en 2015 Jari-Matti Latvala en Finlandia. Durante este rally alcanzó los 200 km/h en varias ocasiones, lo que es particularmente impresionante si se tiene en cuenta el terreno.

Aunque esta velocidad puede estar muy por debajo de las que se alcanzan habitualmente en la Fórmula 1, los pilotos del WRC tienen que sortear curvas cerradas en carreteras estrechas y en superficies que van desde el asfalto y la grava hasta incluso la nieve.

¿Cómo de potentes son los autos?

Desde 2017, los autos del WRC cuentan con motores de 1,6 litros que rondan los 380 CV, además de un propulsor eléctrico que les permite alcanzar hasta 520 CV durante unos segundos. Es mucha potencia, mucho más de la que tuvieron los coches del WRC durante décadas, cuando estaban limitados a 315 caballos.

Quizás la época más famosa del WRC estuvo protagonizada por las máquinas del "Grupo B" en la década de 1980. Durante esta época, los coches del WRC no tenían límites de potencia y podían llevar hasta 600 caballos.

En su lugar, cada tripulación (piloto y copiloto) hace su propio reconocimiento del recorrido al comienzo de la semana de carrera. Tienen un máximo de dos pasadas en cada etapa, durante las cuales el piloto y el copiloto toman notas de cada curva del recorrido. Y estamos hablando de muchas notas.

Las etapas cronometradas tienen lugar en tramos cerrados. Sin embargo, cada piloto es responsable de llegar desde el final de cada etapa hasta la salida de la siguiente. A menudo esto significa conducir por carreteras públicas donde los autos del WRC deben obedecer las normas de tráfico como cualquier otro coche.

¿Por qué hay tan pocos fabricantes en el WRC?

Treinta pilotos para solo tres fabricantes (Toyota, Ford y Hyundai) no es mucho. Dicho esto, es explicable. Las marcas implicadas llevan años fabricando coches aerodinámicos para el WRC, mientras que otras empresas automovilísticas no han desarrollado los modelos ni los conocimientos técnicos.

¿Cómo trabajan los mecánicos en los autos de rally?

Como te puedes imaginar, es imposible montar los boxes en medio del bosque. Por lo tanto, los mecánicos deben esperar a que los autos de los pilotos estén aparcados en un parque de servicio instalado entre dos etapas para poder repararlos o ajustarlos.

Pero deben tener cuidado, ya que no disponen de toda la tarde, pues su trabajo no debe exceder de 10, 30 o 45 minutos, según el tiempo asignado. Sobrepasa los límites y habrá una penalización.

Sébastien Loeb lidera actualmente la clasificación con nueve títulos mundiales, mientras que su compatriota Sébastien Ogier tiene ocho (su último título lo consiguió en 2021). También ha habido numerosos pilotos finlandeses que han destacado en el WRC, siendo el último Kalle Rovanperä, que ganó el título en 2022.

¿Hay pilotos que destaquen en diferentes superficies de rally?

Todos los pilotos del WRC son capaces de desenvolverse con pericia en todo tipo de superficies, ya sea tierra, grava o asfalto. Pero conducir en la nieve a veces puede suponer un reto y requiere una gran habilidad.

El Rally Dakar

Dakar. Una carrera que no era de aquí, pero que ya se ha instalado completamente en Sudamérica. Muchas seguidores del motorsport, incluso del rally, no han seguido todas las ediciones del Dakar en Sudamérica. Varios de los mismos pilotos muy conocidos han sido lentos para reaccionar y subirse al carro del Dakar.

El Dakar es una competencia de rally cross country, en la que existen cuatro categorías para diferentes tipos de vehículos: Autos, Motos, Quads y Camiones. No está afiliada a ningún campeonato mundial ni serie, sin embargo, es reconocida como la prueba reina del rally cross country, la que todos quieren ganar y en la que se inscriben la mayor cantidad de pilotos de la disciplina. Esta será su 37° edición (nació en 1979).

Partió originalmente como una simple aventura para aficionados y de hecho, la mayoría de sus participantes siguen siendo amateur, pero la carrera se ha profesionalizado en gran manera en los últimos 20 años de modo que ahora hay pilotos oficiales y equipos con apoyo de fábrica (marcas).

Cuando Thierry Sabine, el fundador del Dakar, pensó en la carrera tenía la idea de una aventura y eso se mantiene, pero con los tiempos, el atractivo propio de esa aventura y con el negocio, los objetivos han cambiado un poco.

El Dakar se llama así por su meta original, la capital de Senegal en África. Cuando se dejó de correr en África por seguridad, la organizadora y dueña de los derechos, ASO, decidió mantener el nombre de la carrera, aún cuando la palabra Dakar no tiene significado alguno en Sudamérica.

Es una carrera de motorsport como ninguna otra. Primero, están las cuatro categorías que corren en la misma ruta. Si bien la categoría motos es siempre reconocida como la más importante de la carrera, todas tienen su gracia, particularmente los camiones, que son definitivamente los más espectaculares en la ruta.

La ruta es elegida para causar muchas dificultades a los pilotos, tanto en manejo como en navegación, esto es en ubicarse en la misma. Todo eso sumado a la intensa competencia para ser el mejor.

Cada día de Dakar hay una etapa, que une dos puntos. Estos dos puntos son dos Campamentos, conocidos como Bivouac en la jerga dakariana. En el bivouac, se encuentran los mecánicos que atienden a los vehículos una vez que termina la etapa y los dejan listos para salir al siguiente día. También en los bivouac, hay espacio para médicos, prensa, catering, además de ser el lugar en el que la mayoría de los mecánicos y pilotos duermen.

Cada etapa tiene al menos dos partes: El enlace y la especial. El enlace es parte de la carrera, pero no es cronometrado. Sin embargo, debe ser completado sin asistencia y en un tiempo máximo. Generalmente hay enlaces para unir el bivouac con el terreno en el que comienza la etapa (normalmente están separados por una carretera pavimentada, en la que no tendría sentido correr por razones lógicas) y luego para unir la meta de la etapa, con el siguiente bivouac.

La especial es el espacio entre la partida y meta de la etapa, y es la sección que se cronometra para los tiempos finales de la etapa y la general del rally. Eso es lo que finalmente define las posiciones. Es importante decir que la carrera del Dakar es por tiempo, no por posición, luego no importa en que orden lleguen los vehículos a la meta, lo que importa es el registro de tiempo que marquen.

En las etapas maratón, no hay asistencia técnica, esto significa que el piloto es el único que puede trabajar en su vehículo en el campamento. Para evitar suspicacias, todos los vehículos de asistencia tienen que pasar derecho al siguiente bivouac. Así los pilotos quedan solos. Este año, como novedad, habrá etapas maratón para todas las categorías y dos para las motos y quads.

Las Zonas de Espectadores son definidas por la organización y las autoridades locales para cada etapa, y son lugares seguros para ver la carrera, siempre respetando las indicaciones de la misma organización y Carabineros.

Automovilismo en Chile

Corría el año 1919. Era Chile un país con pocos caminos, pues todos los esfuerzos de comunicar al país de norte a sur y de cordillera a mar estaban centrados en la expansión del ferrocarril, que ya llegaba a Puerto Montt, pero se seguían construyendo ramales que saliendo desde la línea central se empeñaban en lograr unir los pueblos entre cordillera y mar.

Ese año Chile importaba 7.300 autos desde los EE.UU., en tanto la gigante Ford producía 1.124.000 vehículos, de su conocido modelo “T”, del que también se producían algunas variables. Con el fin de abaratar un poco los costos, que en nuestro país se encarecían por una serie de impuestos que se aplicaban, muchas veces se importaban sólo los chassis, ya que acá había talleres que confeccionaban carrocerías un poco más económicas que las originales.

Recordemos que en 1919, en la Araucanía se contabilizaban casi 200 automóviles distribuidos de la siguiente forma:

• Temuco 70
• Traiguén 45
• Angol 27
• Victoria 19
• Lautaro 13
• Galvarino 7
• Nueva Imperial 6
• Collipulli 3
• Chol Chol 2
• Carahue 1

Si bien es cierto había una cantidad de autos no despreciable en la región, sus habitantes no habían tenido oportunidad de ver una carrera inter-ciudades, como la que programó con bastante anticipación el agricultor Guillermo Bunster, propietario del fundo “María Ester”, del entonces Departamento de Traiguén.

La prensa había anunciado que esta carrera, primero conocida como “Carrera de Victoria”, se realizaría el 23 de febrero, pero distintas situaciones demoraron su ejecución hasta el 2 de marzo, lo que le dio una mayor difusión y permitió captar una mayor cantidad de participantes.

La partida se programó para las 07:30 horas de ese día domingo, a cuya cita se habían inscrito 15 vehículos:

Como puede verse seis Ford, dos Chevrolet, dos Dodge, Un Overland, un Chandler, un Cadillac, un King y un Warren, estuvieron al momento de la largada. Eran en su mayor parte vehículos de la zona, destacando entre los forasteros un Dodge de la firma importadora Besa y Cía., que piloteaba Adolfo García.

A la hora de salida todos los corredores estaban en la Plaza de Armas de Traiguén, lugar desde el que fueron despachados con una diferencia de 15 minutos, para evitar que los vehículos pudieran tener algún encuentro desafortunado.

El mayor problema de la ruta era, sin lugar a dudas, la cuesta de Traiguén, la que a pesar de haberse reparado el camino, tenía grandes hoyos que dificultaban la ascensión.

Esta situación provocó serios problemas a los corredores, quienes tuvieron que parchar neumáticos y algunas averías menores sufridas por los autos. Gran parte del camino donde había desvíos, estaba vigilada por policías y mozos del fundo, para evitar que ingresaran otros vehículos a la ruta mientras se desarrollaba la carrera. Un numeroso público se aglomeró en las calles de Traiguén, Victoria y a través de todo el recorrido.

El circuito comprendía un trayecto de 59 kilómetros, con salida desde la plaza de Traiguén, continuando en línea recta hasta el hospital de Victoria y desde ahí regresaba hasta el bosque de pinos del fundo María Ester, en el que una gran bandera chilena señalaba la meta. En Victoria había control de pasada y las comisiones de control actuaban en los puestos terminales. Como juez de partida actuó Roberto Duclos y como jueces de llegada Manuel Galilea y Constancio Blanco.

Las condiciones de la prueba eran sencillas. Había una sola categoría para vehículos de cualquier potencia; quedaba a opción del conductor sacar los tapabarros, parabrisas y capota, premiándose los tres primeros lugares, siendo el primero de ellos la copa “María Ester”.

Con la llegada de 9 participantes, se dio por terminada la carrera, procediendo a sacar los cómputos de tiempo y proclamándose vencedores a los siguientes:

• Primer Premio copa “María Ester”: Auto Cadillac, de don Guillermo Aguiar, quien viajó como copiloto y conductor Alberto Moreno, tiempo 59 minutos.
• Segundo Premio un juego de neumáticos: Auto Chevrolet, propietario y conductor Pablo Lavanchy, tiempo 1 hora y 7 segundos.
• Tercer Premio un reloj pulsera y un par de anteojos: Auto Ford, propietario y conductor Carlos Lavanchy (hijo), tiempo 1 hora 2 minutos y 12 segundos.

Otros seis pilotos llegaron a la meta, el último con un tiempo de 2 horas y 23 minutos, en tanto 7 autos no llegaron, por haber sufrido diferentes averías, entre ellos el Overland de Guillermo Bunster, organizador de la carrera.

El ganador hizo un tiempo promedio de 60 kilómetros por hora, considerado bastante aceptable para la época, por la calidad del camino y los autos, que sólo eran máquinas de turismo, sin ninguna preparación para este tipo de carreras.

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