En las grandes ciudades del mundo en desarrollo, los tiempos empleados en viajes son generalmente altos y van en aumento, lo que reduce los destinos accesibles dentro de un tiempo dado.
El Problema de la Congestión
La velocidad vehicular promedio en Manila es de siete millas por hora. El auto en Bangkok pasa detenido en el tráfico, en promedio, el equivalente a 44 días al año.
Esto ocurre debido a que el parque de vehículos inscritos crece rápidamente a raíz del aumento de la población, el incremento de la riqueza, la mayor penetración comercial y probablemente debido a la imagen crecientemente atractiva en el mundo en desarrollo hacia un estilo de vida que tiene al automóvil por elemento esencial.
Por consiguiente, en gran parte de esa realidad el número de vehículos motorizados aumenta en más de 10% al año, en tanto que el número de vehículos se duplica en 7 años. Estos países incluyen China (15 por ciento), Chile, México, Corea, Tailandia, Costa Rica, Siria, Taiwan y varios más.
Impacto de la Congestión
- La congestión está reduciendo la movilidad del usuario del automóvil. Es claro que, por las mediciones disponibles sobre demora en el tráfico, e incluso por evidencia impresionista, en casi todas las grandes ciudades del mundo en desarrollo (y desarrollado) la congestión impide cada vez más la movilidad del usuario del automóvil. Las únicas excepciones son las áreas metropolitanas muy pobres, algunas ciudades que están en un estado inicial de alejamiento de la economía planificada (por ejemplo, Tashkent), y unas pocas que tienen una gestión exitosa del tráfico (entre las cuales, el ejemplo insigne es Singapur).
- La movilidad disminuye aún más para el usuario de transporte público. Esto se debe en gran medida a que las rutas de transporte pueden generalmente coincidir con las arterias de más alto flujo, las más afligidas por la congestión. Más aún, las redes de transporte público son en su mayoría radiales, y no permiten evitar la congestión al cruzar la ciudad. Finalmente, los usuarios del transporte público no pueden seguir destinos de viaje que están fuera de las localidades de más alta accesibilidad en la periferia porque el sistema de transporte público no da servicio.
- No obstante, para los numerosos individuos que recién adquieren automóviles en el mundo en desarrollo, la movilidad va en aumento. Esto se debe simplemente a que se deducen del arriba mencionado número 2 y se suman al número 1, que es menos severo.
La Ciudad en Desarrollo como Plataforma para la Movilidad
Las ciudades del mundo en desarrollo están creciendo rápidamente. En 1950, menos de treinta por ciento de la población mundial eran habitantes urbanos. En el 2005, será la mitad. A partir de 1950, el número de habitantes urbanos se ha más que triplicado.
Ultimamente este crecimiento ha desarrollado el interés por las 'megaciudades' (las de más de 8 millones de personas). Ello es principalmente una característica del mundo en desarrollo. En 1994, dieciséis de las veintidós megaciudades estaban situadas en países en desarrollo. En el 2015, veintisiete de las treinta y tres megaciudades estarán ubicadas en los países en desarrollo.
Características de las Megaciudades
Las megaciudades, además de ser más numerosas, están aumentando en tamaño. En 1950, la más pequeña de las principales quince ciudades del mundo tenía una población de 3,3 millones. En 1994, la más pequeña de las 15 principales tenía 9,8 millones. El crecimiento es rápido.
Durante el período comprendido entre 1970 a 1990 la población de Dhaka aumentó en un promedio de 6,7 por ciento/año. (Naciones Unidas, 1995). Las megaciudades son muy distintas entre ellas, pero muchas tienen similitudes en sus condiciones generales, en su relación con sus respectivos países y en sus problemas y oportunidades de movilidad.
Las exigencias impuestas por el rápido crecimiento son impresionantes, lo que se traduce en carencias de servicios públicos, especialmente de agua y alcantarillado, en muchas megaciudades. Dichas ciudades atraen también poblaciones marginales cuyas necesidades no logran ser satisfechas en muchos aspectos, incluyendo el de la movilidad.
Sin embargo, hay un lado positivo. Las megaciudades comparadas al menos con ciudades de carácter secundario en sus respectivos países, normalmente cuentan con mejores servicios públicos. Generalmente reciben la mayor tajada en la inversión pública y en la atención de las políticas, dado que albergan la población más afluente y con las expectativas más altas.
Tienen además mejor relación con personas influyentes que toman las decisiones y son motivo de orgullo nacional. Como resultado, los peores problemas de servicios generales están en Santos y no en São Paulo, en Surabaya y no en Jakarta, en Damanhur y no en El Cairo. En particular, los servicios de transporte en las megaciudades son frecuentemente mucho mejores, tanto en vialidad como en transporte público.
El gran problema de la ciudad en desarrollo es que se trata de una ciudad premotorizada con densidades que pueden elevarse hasta 4 ó 5 veces más que el nivel correspondiente a una ciudad de Europa Occidental, sin ninguna posibilidad de abrir espacio para los automóviles con niveles importantes de utilización. Sin embargo, los atractivos de la motorización incrementan su número aun cuando el uso vehicular enfrente serias limitaciones prácticas.
Hay base para sostener que la seriedad del problema de la movilidad, sujeta a las presiones de la motorización, se mide por la rapidez con que se expande la motorización comparada con la velocidad con que la ciudad puede adaptarse a las nuevas exigencias de la estructura de la movilidad. Esto es evidentemente más fácil para una ciudad que crece con rapidez. En la gran ciudad de hoy, no es inusual que la periferia externa se expanda alrededor de un 10 a 20% anual. Este crecimiento hace posible un ajuste rápido.
La primera obligación de la movilidad en la ciudad en desarrollo es acrecentar las funciones únicas y esenciales de la gran ciudad. Estas son de especial importancia para un país cuya preocupación central radica en el desarrollo económico.
Bangkok concentra sólo el 10% de la población de Tailandia, pero representa el 86% del PIB del país en bancos, seguros y activos inmobiliarios, y el 74% del PIB en producción manufacturera (Kasarda y Parnell, 1993). Más aún, las grandes ciudades tienen la certeza de ser los centros de educación, investigación e innovación de toda índole, así como de los variados aspectos de la globalización a escala mundial, que se están incorporando a los países en desarrollo del sistema productivo.
La disminución de la movilidad afecta significativamente estos roles. Bangkok pierde el 35 por ciento de su PIB debido a la congestión. Ultimamente, Remy Prud'homme ha estado sosteniendo que la industria se beneficia por su acceso a la mano de obra de modo que, mientras más grande sea la ciudad, es mejor (Prud'homme 1994). Pero indica que ello depende, por supuesto, de una adecuada accesibilidad.
Más aún, las ciudades grandes tienen niveles salariales más significativos y, por lo tanto, es también más alto el costo del tiempo perdido por la congestión. Tienen también costos de construcción de infraestructura de transporte más altos. Como resultado, la pérdida de movilidad debido a la congestión que se produce es más costosa en las grandes ciudades y más gravitante para la economía nacional.
Otro problema de la megaciudad en desarrollo estriba en la magnitud de la división del dominio espacial entre la población motorizada y la población no motorizada. En ciudades que alcanzan hasta 250 habitantes por hectárea (como es el caso de China), la propiedad y el uso del automóvil son altamente restringidos. Como resultado, la descentralización con motorización es explosiva.
Actividades valiosas que están en manos de la parte motorizada de la población se trasladan a los suburbios, dejando la ciudad dedicada solamente a las actividades de bajos ingresos. El empleo, creciente en asentamientos descentralizados, no es accesible al trabajador de más bajos ingresos que no está motorizado. Bajo estas circunstancias, la viabilidad del transporte público es particularmente importante.
No obstante, el transporte público de toda ciudad es dominado por los buses y éstos, tal como se mencionó anteriormente, son generalmente más susceptibles que el automóvil al aumento de la congestión. Hay posibilidades de resolver este problema mediante una gestión específica del derecho a vía del transporte público a través de medios tales como pistas independientes o señalización que los favorezca.
Las perspectivas de mejoramiento de la movilidad a través de estas medidas son importantes, pero en pocas ciudades han tenido éxito dado que en circunstancias de mayor congestión, la presión por favorecer el uso generalizado de las calles es alta, los automovilistas representan un poderoso lobby en la mayor parte del mundo en desarrollo.
La posibilidad de incrementar la movilidad a través de medidas de circulación de transporte público en vías independientes se mantiene como una ambición de la comunidad del transporte. Los desafíos son importantes dada la relevancia de la movilidad para garantizar la viabilidad económica de la ciudad, además de otras razones que se comentan aquí, pero el costo involucrado en proveer estas facilidades es alto.
Uno de los fundamentos de la gran ciudad en desarrollo, como plataforma para la motorización, es que el capital es escaso y los subsidios de operación difíciles de mantener. Cointreau-Levine señala que el manejo de los residuos sólidos consume entre el 20 al 50 por ciento de los gastos locales de las megaciudades (Cointreau- Levine, 1994). Algunas de esas ciudades están prácticamente desprovistas de alcantarillado (por ejemplo, Bangkok y Riyadh), y la mayoría tiene grandes déficit de alcantarillado. Estas son circunstancias que colocan a los altos gastos netos destinados al transporte público en una magnitud desalentadora.
Control del Tamaño de la Ciudad
¿Debieran los gobiernos hacer un esfuerzo para controlar el tamaño de la ciudad? Durante varios años se hicieron grandes esfuerzos para controlar el tamaño de las grandes ciudades y establecer niveles posibles de optimización de dicho tamaño. Los planificadores fundaron lo anterior en la creencia de que las grandes ciudades eran socialmente disfuncionales, consumían recursos en forma desproporcionada y que ello inducía a una aglomeración poco saludable, especialmente a raíz de la acumulación de población atraída por las oportunidades económicas pero sin poder beneficiarse de éstas.
En los últimos años estas preocupaciones han dejado de ser relevantes. En primer lugar, llama la atención el papel esencial que juegan las ciudades en el desarrollo económico: el rol de la gran ciudad en la globalización, la productividad laboral, la educación, la innovación, etc. No está claro que el mayor tamaño de la ciudad aliente todas esas funciones, pero ciertamente proyecta alguna de ellas (tales como la productividad laboral).
Las grandes ciudades son susceptibles también de ser ecológicamente más sustentables, debido a que es más probable que empleen tecnologías industriales más avanzadas, y que tengan administraciones con mayor visión ambientalista. Asimismo, puede que consuman menos del territorio del país con respecto a las urbanizaciones en menor escala, dado que sus densidades son más altas.
No está claro que las grandes ciudades consuman desproporcionadamente los recursos, a menos que sea el resultado de su nivel de vida más alto, un fundamento problemático para restringir su consumo de recursos. Tampoco es claro que sufran un aumento en su disfuncionalidad social. En conclusión, una buena parte de la crítica a la megaciudad se basa en el desarrollo de una tradición antiurbana.
En segundo lugar, el intento de limitar el crecimiento de la ciudad ha sido notablemente poco exitoso, incluso en los regímenes más autoritarios. China impuso la práctica, durante muchos años, que las familias no podían cambiar su lugar de residencia sin permiso de las administraciones tanto las del lugar de origen como del lugar de destino. Esta política no ha impedido que una gran "población flotante" se acumule en Beijing.
Los esfuerzos destinados a detener la migración a Jakarta en la década de los setenta, y a Manila en la década de los sesenta, fracasaron. Unas pocas ciudades han utilizado rigurosas técnicas de control del desarrollo urbano para confinar la expansión de las áreas urbanas. Su principal efecto ha sido trasladar la población h...
Experiencias Exitosas en Asia para la Reducción de la Contaminación
Asia es la región más afectada del planeta, pues 25 de las 20 ciudades más contaminadas en el mundo están ahí. Sin embargo, países como Singapur, China o Corea del Sur han emprendido políticas especiales como la creación de instituciones de monitoreo y una mayor fiscalización de las industrias.
La necesidad de tener ambientes con aire libre de contaminación forma parte del undécimo Objetivo 11 de la Agenda 2030 orientado a lograr que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles. Con el fin de conocer políticas que hayan avanzado en este propósito, encontramos en el Asia las experiencias de Singapur, China y Corea, además de una iniciativa multilateral desarrollada por Asean, que mediante el apoyo de ONU Medioambiente y el Banco Asiático de Desarrollo, lograron importantes avances en la materia.
El rápido crecimiento económico, urbanización y cambios de vida en la región asiática durante las últimas décadas ha tenido como consecuencia un impacto negativo en el entorno natural que se evidencia en los altos niveles de contaminación del agua, el suelo y el aire. Desde pequeñas ciudades en países de ingreso medio del Sudeste Asiático hasta las grandes urbes en el Este de Asia, sufren de grandes extensiones de aire contaminado que causan enfermedades respiratorias crónicas, cáncer y muertes prematuras que afectan a hombres, mujeres y niños por igual.
No obstante que en el Asia se encuentren 25 de las 30 ciudades con mayor polución, la región también ha sido una de las más proactivas en el diseño e implementación de políticas para disminuir sus niveles actuales. Sin embargo, el Asia Pacífico tiene amplia experiencia en iniciativas para la reducción de la polución y es precisamente el éxito de sus políticas implementadas y el conocimiento acumulado de ellas el que sirve como referencia para que desde la plataforma multilateral de Naciones Unidas, se pueda avanzar hacia resultados concretos.
Ejemplos de Políticas Exitosas
- Acuerdo sobre Contaminación Atmosférica Transfronteriza de Asean: El establecimiento de un Centro de Coordinación para el control de la calidad del aire que facilita la coordinación entre los órganos meteorológicos nacionales. En ocasiones de neblina, polución o contaminación atmosférica producto de incendios forestales, dicho centro lleva a cabo procedimientos operativos para monitorear, evaluar los riesgos y articular respuestas conjuntas entre los distintos países en el Sudeste Asiático.
- Plan de Prevención y Contaminación del Aire en las Ciudades Chinas: A partir de 2015 presenta desde el gobierno central planes de control de la contaminación, principalmente en la región de Beijing-Tianjin-Hebei, en el delta del río Yangtze (YRD) y el delta del río Perla. Asimismo, el plan llevado a cabo en el gigante asiático emprendió tareas específicas para reducir la polución, como eliminar las calderas de carbón industrial, para ello es necesario que se reemplace progresivamente el 65 por ciento el consumo de energía proveniente de dicho material. Además, el gobierno determinó que para finales de 2017 la industria petroquímica debería controlar los compuestos orgánicos volátiles, principalmente en la refinación de petróleo y la fabricación de resina sintética.
- Iniciativas en Singapur: Creación en 2010 del Comité Asesor Ambiental para la Calidad del Aire con el fin de mejorar la calidad del aire. Entre las medidas más importantes de este comité está la eliminación para el año 2013 del azufre en el suministro de diesel, tanto para uso en autos particulares como en industrias. Para ello, a partir del 1 de octubre de dicho año se exige que todas las bencinas usadas en el territorio cumplan con los estándares de misión Euro IV, que también permitirá la reducción de emisiones dañinas que afectan la capa de ozono.
- Plan Metropolitano para el Mejoramiento de la Calidad del Aire en Corea: Llevado a cabo entre los años 2005 y 2014, en el que trabajó individualmente con los municipios del área metropolitana de Seul con el fin de que en ese período se redujeran las emisiones contaminantes, principalmente de dióxido de nitrógeno a la mitad. Para lograr esto, se designaron áreas especiales afectadas con el fin de aplicar medidas tales como restringir el uso del suelo y la prohibición de instalaciones productivas, principalmente industrias. Adicionalmente, a partir de 2004 se comenzó a enmendar la Ley de Conservación del Aire Limpio, creada en 1995 y donde se establecen los excesos y límites para el control de la calidad del aire. Esta ley establece la creación de áreas de control, en las que se aplican medidas para la reducción del ozono.
Una evaluación similar aplicada a nuestro país realizó el diputado Fernando Meza, miembro de la Comisión de Medioambiente y Recursos Naturales. A su juicio, se han impulsado medidas pero todavía falta mucho por hacer. “Por ejemplo en Temuco o Padre Las Casas que es la zona que yo represento tenemos poca variación en la mala calidad del aire y eso se debe a que estamos haciendo las cosas de a poco. Primero el subsidio para tener el calefactor adecuado, segundo, otro subsidio, papeleo y esperas para impermeabilizar las viviendas y aislarlas.
En relación a la idea de tener políticas de largo plazo como en el caso de la región asiática, el parlamentario coincidió y manifestó la necesidad de tomar acciones permanentes y no en épocas específicas. “El problema fundamental lo tenemos en los inviernos, con el uso de la leña en Aysén, Temuco, Valdivia, Santiago, etc. Los paneles solares cuestan 350 mil pesos y con cuatro de ellos se puede calefaccionar y entregar agua caliente. El ahorro en energía eléctrica es inmenso, pero además podríamos descontaminar. Por lo menos el Serviu debería incorporar en sus casas el panel solar y al resto de la gente darles la educación y las facilidades necesarias para que los compren.
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