El transporte es una actividad derivada de otras actividades que tienen lugar en un área geográfica determinada, sea esta un país, una región, una ciudad, una comuna o un barrio (Manheim, 1984). El conjunto de actividades de residencia, producción, consumo, recreación, etc. que se produce en un lugar, denominado sistema de actividades, es el que genera ciertas necesidades de viajes o demanda por transporte.
Esta demanda es satisfecha por el conjunto de vías, vehículos, terminales y por la forma como funcionan estos elementos; es decir, por el sistema de transporte. Esto se traduce en una interacción entre ambos sistemas que produce un patrón de flujos, constituido por viajes entre diversos orígenes y destinos, en diferentes medios o modos de transporte, por variadas rutas y en distintos períodos. Es una suerte de equilibrio entre la demanda y oferta por transporte.
Su manifestación más evidente es el tránsito urbano, es decir, la circulación de personas y vehículos por los espacios públicos de la ciudad (veredas, calles, autopistas, líneas de metro, etc.). La calidad con que la demanda por transporte es satisfecha por el sistema de transporte se denomina nivel de servicio de los viajes. El nivel de servicio producirá algunos efectos o impactos tanto sobre los usuarios del sistema como sobre el resto de los habitantes.
Estos efectos inducirán cambios tanto en el sistema de transporte mismo como en el sistema de actividades. Por ejemplo, el aumento de los tiempos de viaje en transporte público entre la periferia y el centro de la ciudad puede llevar a la decisión de construir una nueva línea de metro (cambio en el sistema de transporte) o trasladar ciertos servicios, como colegios, bancos y oficinas, a los barrios (cambio en el sistema de actividades).
Estos cambios, a su vez, producirán un nuevo equilibrio generando un patrón de flujos distinto en la ciudad, el que puede ser mejor o peor que el original, dependiendo de sus impactos en los habitantes. Por ejemplo, una autopista urbana podría reducir la congestión vehicular en el corto plazo, pero aumentar el ruido, segregación, intimidación e intrusión visual en sus alrededores. Y, a la larga, aumentar la congestión al inducir más tráfico: personas que antes viajaban en otros modos o a otros sitios, usarán ahora el auto y la nueva autopista hasta saturarla.
El Transporte Privado en el Contexto Urbano
De acuerdo a los resultados de la última encuesta de origen y destino de viajes -EOD- (SECTRA, 1991), Santiago (Chile) tiene poco más de un millón de hogares donde viven casi 5 millones de habitantes repartidos sobre una superficie de 55.000 hectáreas. Un 10% de esta superficie está destinada a vialidad urbana, constituyendo el uso de suelo público más importante. La densidad promedio de habitantes en la ciudad resulta ser de unos 90 habitantes por hectárea (hab/há). Este promedio puede ser considerado bajo, pero tiene una gran variabilidad.
El parque vehicular actual de Santiago es de unos 650 mil vehículos particulares, 40 mil taxis y casi 10 mil buses. Con esto, la tasa de motorización, o sea, el número de automóviles per capita, es de 0.1 vehículos por habitante ó 0.5 vehículos por hogar. No obstante, aquí también existe una gran dispersión de valores según el ingreso comunal.
Los sistema de actividades y de transporte de Santiago generan diariamente casi 9 millones de viajes, 70% de ellos por motivos de trabajo y estudio. De este total, el 80% se realiza en algún medio motorizado. Los viajes a pie de más de 250 m constituyen el resto, la mitad de éstos realizados por estudiantes.
Comparación Modal: Santiago vs. Londres
La partición modal es la forma cómo se reparten los viajes diarios en los diferentes modos de transporte. En Santiago, el 50% de los viajes (4,5 millones) se hacen en bus, 20% (casi 2 millones) son a pie, un 16% (1,5 millones) son en automóvil particular o taxi, 8% usan otros medios (bicicletas, motos, taxis colectivos, etc.) y un 6% (unos 600 mil) se hacen en metro.
Es interesante comparar la partición modal de Santiago, representativa de ciudades de países en desarrollo, con la de Londres (Gran Bretaña), como reflejo de una ciudad de país desarrollado. En Londres se hacen 26 millones de viajes diarios. El 42% se hace en autos y motocicletas, un 31% a pie y bicicletas, 12% en buses, 10% en metro y 5% en trenes urbanos (London Transport, 1995).
Basados en los datos de Londres y Santiago, se puede extrapolar que en países desarrollados el orden de importancia de los usuarios del transporte urbano es primero automovilistas, luego peatones y, por último, usuarios del transporte público. Al contrario, en países en desarrollo los más importantes son los usuarios del transporte público, luego los peatones y, finalmente, los automovilistas.
La longitud media de los viajes motorizados en Santiago es de aproximadamente 10 km., lo que significa un promedio de 27 minutos en auto y 46 minutos en transporte público. Es decir, los usuarios del transporte público consumen más de una hora y media diaria transportándose, en tanto que los que utilizan el auto pierden 54 minutos al día viajando en la ciudad.
El consumo de recursos generado por el transporte urbano es cuantioso. Sólo por mencionar algunos ítemes, diariamente los santiaguinos consumen casi 5 millones de horas desplazándose por la ciudad. En términos monetarios, los costos de operación global del sistema de transporte urbano de Santiago significan US$ 1.200 millones al año. El aporte del transporte urbano a la contaminación atmosférica es también relevante.
Más de 300 toneladas de todo tipo de contaminantes (material particulado respirable, monóxido de carbono, dióxidos de nitrógenos y ozono) son emitidas cada año a la atmósfera.
La ciudad aparece como extendida si se observa su densidad promedio de habitantes. No obstante, existen altas concentraciones de habitantes en sus suburbios de menores ingresos. Si a esto se suma la baja tasa de motorización en dichos sectores, no es de extrañar que la demanda por transporte público se concentre desde y hacia esos lugares.
Lo contrario ocurre en las áreas de mayores ingresos que tienen baja densidad y que generan principalmente viajes en automóvil. Los autos provenientes de las zonas de altos ingresos compiten por el espacio vial con los buses que transportan pasajeros desde los sectores de bajos ingresos.
Un solo bus ocupando 12 metros lineales de una pista de circulación transporta el equivalente en pasajeros a 20 o 30 automóviles que, dispuestos el fila, abarcan más de una cuadra de la misma pista. Luego, al contrario de lo que suele creerse, los principales causantes de la congestión y contaminación de Santiago son los casi 700 mil autos que circulan llevando una o dos personas en promedio, y no los 10 mil buses que transportan entre 30 y 50 pasajeros cada uno como término medio.
El nivel de servicio de los viajes motorizados, expresado como tiempo total de viaje entre el origen y el destino, indica que el modo más deteriorado es el transporte público de superficie, con casi la mitad de la calidad que un viaje en auto. Dada la partición modal y la tasa de motorización de la ciudad (1 de cada 10 habitantes tiene acceso al automóvil), las opciones sobre el sistema de transporte deberían restituir la equidad entre usuarios.
Son las personas las que realizan actividades en diferentes partes de la ciudad y requieren para ello de un efectivo sistema de transporte. Por lo tanto, el objetivo de todo sistema de transporte urbano debe ser movilizar personas y no vehículos.
Alternativas y Políticas de Transporte Urbano
Por ejemplo, la capacidad de transporte entre la zona oriente y centro de Santiago que ofrecerá una autopista urbana tres pistas por sentido, como la Costanera Norte, podría ser ofrecida por una pista sólo bus llevando 90 buses por hora con 50 pasajeros cada uno. La primera opción tiene un costo de más de US$ 300 millones, en tanto que la segunda, incluyendo buses nuevos, costaría la quinta parte.
Es claro, entonces, cuál debe ser el concepto orientador de las políticas de transporte urbano: proveer un sistema de transporte masivo y público de alta calidad, en vez de seguir aumentando la capacidad vial. Al respecto, es interesante citar las conclusiones extraídas por países desarrollados en cuanto a sus anteriores políticas de transporte.
El Transporte Público de Calidad
Entonces, ¿cómo debería ser un sistema de transporte público de calidad? La imagen que las personas tienen de este sistema es el metro o los tranvías. Entre las ventajas están su conveniente velocidad comercial; es decir, la velocidad promedio de viaje entre una estación origen y otra destino, incluyendo las paradas intermedias. Esta velocidad se obtiene por dos medios: la mayor distancia entre estaciones y la segregación física de sus vías del resto del tráfico, que hace que la congestión vehicular no afecte su operación.
No obstante, estas mismas características originan desventajas. Entre éstas se cuentan la nula flexibilidad en sus rutas, definida por el trazado de las vías férreas, que no pueden acomodarse fácilmente a cambios en la demanda. Otra desventaja importante es su baja accesibilidad (facilidad para alcanzar el sistema), determinada por el reducido número y alto espaciamiento entre estaciones.
Son estas razones las que hacen que su participación modal sea reducida, no sólo en Santiago con 3 líneas y 35 estaciones. Aún en ciudades como Londres, con una de las más vastas redes de metro del mundo (13 líneas y 270 estaciones), sólo el 10% de los viajes se hace en este medio. La razón es simple, la red de buses de Londres se compone de 700 rutas y 17.000 paraderos, el doble de vasta que la de Santiago.
Hay un hecho que suele olvidarse al concebir sistemas de transporte público: todo viaje por la ciudad se inicia y termina en la puerta de una propiedad, no en la estación de metro o paradero del bus (Fernández, 1998). En consecuencia, la meta es tener un sistema de transporte público rápido y cómodo, pero a la vez flexible y accesible a todos los usuarios.
Esto puede ser otorgado por un sistema de buses de estándar similar al metro, que provea una adecuada movilidad (facilidad para moverse por ese medio). El resultado sería un sistema de buses bastante distinto al existente en Santiago, con servicios estratificados según el tipo de viaje: locales, expresos, de circunvalación, con distintos tipos de vehículos, tarifa integrada, sistema de información al usuario, paraderos de alto estándar, etc. Todo esto requiere de un diseño detallado y coherente de todos los componentes del sistema y un organismo encargado de su gestión.
"Con demasiada frecuencia los buses han sido tratados como sistemas de transporte de segunda clase. Eso no tiene que ser así. Los buses pueden ser modernos, confortables y limpios. Dando a los buses mayor prioridad y mejorando sus rutas y sistema de información, podemos estimular a que más personas los usen.
Finalmente, si después de los buses los segundos en importancia son los viajes a pie, y si todo viaje en transporte público implica caminar hacia y desde algún paradero, el desarrollo de la infraestructura peatonal (veredas, paseos, cruces peatonales) es el complemento indispensable de una política de transporte basada en el transporte público. Más aún si se considera como viaje a pie todo desplazamiento por un espacio público, y no sólo los traslados a más de 2 cuadras que considera la EOD de Santiago.
Creación de una Empresa de Transporte de Pasajeros
Veamos con más atención los pasos para crear una empresa de transporte de pasajeros:
- Elección del Nombre y Marca: Escoge un nombre atractivo y verifica su disponibilidad en el INAPI.
- Estructura Legal y Organizacional: Elige la forma jurídica adecuada para tu empresa.
- Capital y Financiamiento: Define tu capital y cómo lo financiarás.
- Plan de Negocios y Estructura Interna: Detalla tus servicios, mercado y estrategia de marketing.
- Giros o Actividades Económicas: Selecciona y declara los giros en el SII.
- Procesos Contables y Administrativos: Organiza tu contabilidad y trámites necesarios.
Y para que no se te escape nada 🤓, aquí tienes una tabla que resume todo:
| Pasos | Descripción |
|---|---|
| 1️⃣ Elección del Nombre y Marca | Escoge un nombre atractivo y verifica su disponibilidad en el INAPI. |
| 2️⃣ Estructura Legal y Organizacional | Elige la forma jurídica adecuada para tu empresa. |
| 3️⃣ Capital y Financiamiento | Define tu capital y cómo lo financiarás. |
| 4️⃣ Plan de Negocios y Estructura Interna | Detalla tus servicios, mercado y estrategia de marketing. |
| 5️⃣ Giros o Actividades Económicas | Selecciona y declara los giros en el SII. |
| 6️⃣ Procesos Contables y Administrativos | Organiza tu contabilidad y trámites necesarios. |
Documentación Necesaria
- Persona Natural:
- Fotocopia de carnet.
- Certificados de inscripción y anotaciones del vehículo.
- Certificado de revisión técnica.
- Nómina de los conductores.
- Licencia de los conductores.
- Póliza de seguro.
- Empresa:
- Escritura Pública de Constitución.
- Certificado de Vigencia.
- Cédulas de Identidad Representantes.
- Certificados de inscripción y anotaciones del vehículo.
- Certificado de revisión técnica.
- Nómina de los conductores.
- Licencia de los conductores.
- Póliza de seguro.
Recuerda, todos estos documentos deben estar actualizados 👁️ 👁️. Así que ya sabes, si quieres crear una empresa de transporte de pasajeros exitosa, tienes que tener todo en regla, porque si no llegan los problemas 💀.
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