Historia del Valle de Caracas y sus Asentamientos Informales

El valle de Caracas, con sus características físicas y ambientales, está determinado por un eje natural como lo es el río Guaire. Por una parte, el mismo y varios de sus afluentes se han convertido en el mayor problema ambiental y ecológico de la ciudad, y en un espacio no determinado y sin desahogo donde resaltan las restricciones del espacio abierto debido a la interacción del río con el sistema vial que corre paralelo. Esto incide en la conformación urbana, funcional e, incluso, en el comportamiento y actividades de sus habitantes.

Por otra parte, es posible establecer entre el oeste Caricuao-Montalbán, Coche-Parque Tiuna, y el este, Petare-La Florencia, la identificación de tres o más especies heterogéneas de ‘Unidades de Paisaje’ (U.P). La U.P. Caricuao-San Agustín presenta condiciones ambientales similares; la U.P. San Agustín-La Carlota permite la integración puesto que la trama ha sido intervenida y la falta de conexiones con el entorno han limitado su uso; la U.P. Petare-La Florencia presenta un gran potencial de desarrollo de espacios abiertos.

Ambas situaciones dan base para la apuesta en la creación de nuevos espacios abiertos recreacionales, identificando oportunidades para la recuperación de áreas, analizando la interacción del eje del río con el entorno, y estableciendo lineamientos para la calidad y sectorización ambiental y estética del corredor Guaire por intermedio de las necesidades de las comunidades involucradas y su impacto en el entorno.

En tal sentido se propone:

• Usar el corredor Guaire como un eje multipropósito en donde se baje la cota del río, siendo este embaulado para dar posibilidad a la creación de un parque lineal el cual servirá de eje conector y potenciador de las actividades socio-culturales y recreativas de la ciudad, y la construcción de una estructura entre el río y el parque que contendrá la nueva autopista de Caracas.
• Un conjunto de actuaciones que permitan mejorar la integración de la ciudad reduciendo las distancias origen-destino de los habitantes, incentivando el uso de las diferentes modalidades de transporte público de calidad, y así poder ampliar la posibilidad de creación un sistema de corredores peatonales y espacios públicos dentro de la ciudad.

Crecimiento de Asentamientos Informales en Caracas

Esta publicación es el resultado de un acabado mapeo que cubre todos los asentamientos informales de Caracas y traza su crecimiento histórico en un periodo de 48 años, específicamente entre 1966 y 2014.

Enlace Arquitectura recientemente publicó un libro titulado CABA Cartografía de los barrios de Caracas 1966-2014 que mapea todos los asentamientos informales de Caracas y traza su crecimiento histórico sobre un periodo de 48 años. La data fue producida a partir de cuatro mapas claves de 1966, 1984, 2000 y 2014 y se enfoca en cada una de las 18 grandes aglomeraciones de asentamientos informales llamados UPF (Unidad de Planificación Física) y 50 barrios más pequeños llamados UA (Unidad Aislada) a través de mapas, tablas, gráficos, diagramas y textos.[1]

Se registran los patrones de crecimiento, la huella de ocupación, población y densidad, así como la relación espacial entre los barrios y las zonas planificadas de la ciudad. Además de los mapas, ensayos complementarios documentan las implicaciones históricas existentes y ausentes en la cartografía de los asentamientos informales en Caracas.

El proceso de urbanización en los barrios ha sido dos veces mayor a la de los segmentos formales: entre 1966 y 2014 se cuadriplicó el áreas de los barrios de 13,5 km2 a 43,3 km2, mientras que en las áreas urbanas formales solo se duplicó de 63,7 km2 a 135,7 km2.

En términos de vivienda las densidades son 3 y 4 veces mayor a la densidad de las áreas planificadas y a la densidad recomendada por UN Habitat para ciudades compactas.[2] Más de la mitad de los barrios superan 400 habitantes por hectárea, y muchos superan 600. Finalmente, la diferencia en la ocupación del suelo por la vivienda es también mucho mayor.

En cambio, en los barrios la vivienda alcanza ocupar el 60%, dejando escaso espacio para todo lo demás. Como consecuencia el acceso al transporte público, vialidad, aseo urbano, servicios y equipamientos es comprometido al igual que las oportunidades para la recreación y el empleo.

Las razones detrás de esta situación han existido durante gran parte de la historia moderna del país. Venezuela es una de las naciones más urbanizadas del mundo con 89% de su población viviendo en ciudades [3]. La explotación del petróleo, que arrancó de lleno en 1920, cambió por completo la estructura económica del país: pasó de una producción agrícola marginalmente productiva a un modelo orientado hacia el consumo, financiado por la economía del petróleo. El crecimiento de empleo en la ciudad motivó una fuerte migración urbana.

Ya en 1950, más del 50% de la población venezolana vivía en ciudades, medio siglo antes de que el mundo alcanzara la misma marca [4].

Mucho se puede aprender a partir de los sucesivos patrones urbanos, especialmente en Caracas que creció de 136.000 personas en 1935 a 3 millones en 2016, es decir, aumentó 22 veces en 81 años. Los mapas de CABA revelan cómo la ciudad progresivamente absorbió esta población en una combinación de desarrollos planificados y espontáneos.

1966-1983: Sinergias entre Modelos de Desarrollo Planificado y Espontáneo

Su disposición sobre el territorio revela un patrón mixto. Algunas de las aglomeraciones más extensas se formaron en terrenos no desarrollados al norte del centro histórico, mientras que otros emergieron en la periferia este, sur y oeste de la ciudad, estrechamente asociados con proyectos de vivienda social construidos por el gobierno.

Mientras que los barrios más pequeños surgen como ocupaciones de los márgenes de quebradas o propiedades en desuso al interior de la ciudad planificada. Como consecuencia, los tejidos urbanos informales están entrelazados con los formales, haciendo de Caracas un caso único entre las ciudades de América Latina donde típicamente coexisten de forma segregada.

La migración del campo a la ciudad comenzó a sentirse desde los años 20. El Estado respondió con programas de vivienda social a finales de la década a través del Banco Obrero, gracias a la capacidad financiera que le permitía la producción de petróleo. El Estado comenzó con modestas aproximaciones en base a estructuras de tres y cuatro pisos. Sin embargo, los migrantes no atendidos construyeron sus propias casas en terrenos ociosos (vacíos) cercanos a los servicios de la ciudad, comenzando a ser aglomeraciones urbanas visibles durante los años 50.

Fue entonces que el gobierno adoptó una estrategia más intensa con el "Plan Cerro Piloto", basado en la construcción de superbloques. El primer ejemplo fue diseñado por el arquitecto Guido Bermúdez en El Valle, hacia el sur de Caracas, con una estructura de 14 pisos (1954) y modelado según los lineamientos de L'Unite d'Habitation de Le Corbusier.

Seguidamente, y ya con una clara política de erradicación de los barrios, entre 1955 y 1957, Carlos Raúl Villanueva y el Taller Banco Obrero diseñaron y construyeron el complejo de vivienda "23 de Enero" (originalmente 2 de Diciembre) entre 1955 y 1957, para el cual se demolieron hogares informales existentes y en su lugar se crearon 12 edificios de 15 pisos con 150 apartamentos cada uno y 26 bloques de 4 pisos que sumaron 2.366 apartamentos a la oferta de vivienda.

Lo paradójico es que crecieron en torno a estas nuevas estructuras.

La inversión en servicios, carreteras, abastecimiento de agua y alcantarillado requerido en terrenos previamente sin desarrollar sobre los bordes de la ciudad creó el efecto involuntario de propiciar la formación de viviendas informales en esos lugares. Por ejemplo, El Valle fue testigo de la formación de 17.500 hogares autoconstruidos en 1966 y más de 27.000 en el 2014. En el caso del 23 de Enero, fueron 14.000 en 1966 y casi 80.000 en el 2014. Y es así que emerge un tejido urbano híbrido con áreas planificadas y espontáneas anexas.

2000-2014: Reconocimiento e Intentos de Integración

Esto no refleja una menor migración urbana o menor crecimiento de la población, sino que es consecuencia de las inversiones inmobiliarias que se realizaron en las ciudades satélites entorno a Caracas. El gobierno central dedicó importantes recursos a construir nuevos desarrollos de vivienda en Guarenas y Guatire hacia el este; Altos Mirandinos y Valles del Tuy hacia el Sur y en Vargas sobre el litoral norte.

Los esfuerzos en la producción de vivienda por parte del Banco Obrero -que luego pasó a ser el INAVI (Instituto Nacional de la Vivienda) en 1975- y FONDUR (Fondo Nacional de Desarrollo Urbano, cuyo propósito fue adquirir nuevos terrenos para la expansión urbana) facilitaron la construcción de un millón de nuevas viviendas a nivel nacional, de las cuales una porción significativa se construyeron en las ciudades satélite de Caracas. Al igual que antes, la inversión en infraestructura para estos nuevos desarrollos formales facilitó la formación de asentamientos informales en su entorno y entre ambos aliviaron la presión inmobiliaria en la capital y redujeron la expansión de barrios existentes.

Los barrios que aún siguen creciendo en área son los mas periféricos: Antímano y Catia Oeste hacia el oeste; Petare Sur hacia el este y Valle Coche y Macarao y Caricuao hacia el sur. En cuanto a la población, las proyecciones realizadas a partir de mapas y censos [7] registran que un 47% de la población urbana vive en barrios. Sin embargo, es probable que el número sea aún mayor dado que los mapas no detectan el crecimiento vertical como el que vemos en la imagen aérea del barrio Las Minas con casas de hasta 6 y 7 pisos.

Entre 1996 y 2000 Caracas finalmente fue testigo de un intenso período de rehabilitación de barrios canalizados a través del gobierno con el "Plan Piloto de Habilitación Física de Barrios". Entre otras cosas, el Plan estableció la definición legal y física para los asentamientos espontáneos al cual nos referimos actualmente: UPF y UAs. Desafortunadamente, el programa fue desincorporado poco después del deslave de Vargas en diciembre de 1999, pero permitió que el estado del arte sobre la rehabilitación de barrios en el país avanzara significativamente.

Desde entonces ha habido poco progreso en temas de mejoramiento de barrios: recientes programas bajo la administración de Hugo Chávez (1999-2013) como "Barrio Adentro, Barrio Nuevo Barrio Tricolor y Espacios de Paz", que se enfocan respectivamente en salud, mejoramiento de fachadas y espacio público, no han sido implementados de forma homogénea o continua. "Barrio Nuevo Barrio Tricolor" emprendió un nuevo proyecto hace poco tiempo enfocado en la gestión de riesgo a través de la estabilización de taludes y la canalización de torrenteras, pero es demasiado reciente para evaluar su efectividad. Por otro lado, gobiernos municipales como el de Sucre han creado nuevos espacios públicos, canchas de juego y mercados dentro de los barrios. Intervenciones comunitarias más discretas también han hecho su contribución.

A pesar de ello, el número y tamaño de estos proyectos de mejoramiento representa un pequeño porcentaje del requerido.

Sin embargo, el programa ha recibido fuertes críticas por no haber sido adecuadamente formulado junto con mejoras en los servicios, nuevos espacios públicos y equipamientos urbano y acompañamiento social. Adicionalmente, moradores reprochan la mala calidad de la construcción y deficientes servicios. Y lo peor del caso es que a pesar de la bonanza económica de un petróleo a USD 100 el barril que facilitó la construcción de 55.000 nuevas viviendas en Caracas, el modelo no alcanza responder a las necesidades habitacionales de la población que según estimaciones supera 577.000 viviendas [8].

En ese sentido, los mapas de CABA pueden activar dos aspectos de cambio en la cultura urbana caraqueña.

Primero: la cartografía de los barrios actualizada -ausente en los mapas históricos- es una herramienta para que además de los habitantes de los asentamientos espontáneos, todos los ciudadanos podamos ubicar las casas de nuestros pares sobre el mapa y afirmar un derecho común a ser reconocidos e integrados en la ciudad. Segundo, los mapas registran la magnitud y persistencia de una demanda de vivienda no satisfecha, que se materializa en la continua producción de asentamientos espontáneos y que clama ser atendida.

Segundo: las condiciones físicas de los barrios no son sustentables y tienen profundas implicaciones en la inequidad urbana que motiva el descontento social, una productividad minimizada y el empeoramiento de la calidad de vida no solo para los habitantes de los barrios sino para todos los ciudadanos. Al hacer la extensión de estos territorios visibles, un sentido de urgencia por su mejoramiento se instala al igual que la búsqueda de soluciones factibles que puedan satisfacer la demanda de vivienda. Las acciones dirigidas hacia atender estos temas tienen implicaciones territoriales que están registrados de forma explícita en los mapas de CABA. Es decir, los mapas ponen en evidencia el camino para orientar una ruta de actuación apropiadamente escalada.

Técnicas de Navegación Fluvial Indígena

Durante los primeros años del encuentro entre los habitantes del nuevo mundo y los ibéricos, el conocimiento de las técnicas de movilización ideadas por los indígenas llegó a ser una meta esencial del proyecto de dominación europeo. La población nativa había desarrollado múltiples técnicas de navegación fluvial para articular la red de circulación andina, debido a que innumerables ríos atravesaban tanto los valles hendidos bajo las enormes estribaciones de la cordillera de los Andes como las sabanas próximas a los litorales. Ambas condiciones geográficas habían sido obstáculos descomunales para la población nativa, la que había logrado superarlos mediante la invención de diversos saberes y tecnologías.

Antes de tener acceso a los asentamientos poblacionales situados generalmente en las cimas de la cordillera de los Andes, los exploradores debían sortear las corrientes de agua que se deslizaban desde las montañas hacia los valles o el sistema de ciénagas que anegaban buena parte del norte del país. Arrastrados con frecuencia por las corrientes o atrapados por sus remolinos, fueron los mismos viajeros los primeros en reconocer que sin los conocimientos de los indígenas y sus técnicas no habrían podido consolidar su proceso de adaptación.

Canoas, balsas y champanes fueron diseñados teniendo en cuenta las especiales condiciones de navegabilidad de los ríos y las características de las corrientes. Varias técnicas de flotación fueron ideadas por las comunidades indígenas para movilizarse y transportar sus bienes. Por los lugares donde había pasos de vado, las comunidades transportaban la carga sobre una tabla, pero si perdían el pie, es decir, si dejaban de apoyarse en el fondo del río, nadaban hasta la orilla aferrándose a la misma tabla.

Es probable que las estructuras de flotación construidas con troncos de los árboles fueran las de uso más común en los ríos de la Nueva Granada, donde no se ha verificado que se utilizaran instrumentos de flotación elaborados con piel de animales, así como ocurrió en algunas partes de Centroamérica, Brasil, Perú y Chile (Kenneth y Shackleton 1983). También hay evidencia de que se utilizaron tinajas para atravesar el río Magdalena, aunque no es claro si se trataba de tinajas de barro o de calabaza. Según Cieza de León, en las inmediaciones de Venadillo se utilizaban tinajas para pasar de una orilla a otra del río Magdalena.

Fabricadas comúnmente de barro cocido o calabazas, las tinajas eran unos recipientes grandes, más anchos en su parte media que en el fondo y en la boca. El procedimiento desplegado por el bogador para transportar la carga consistía en colocar las ropas y los enseres dentro de las vasijas y atar a los pasajeros a las agarraderas. "Una vez ligada la carga, se enrollaba una cuerda al cuello de la tinaja y el bogador halaba el bulto desde el otro extremo de la cuerda" (Cieza de León 1877: 406).

El hecho de que los nativos hicieran uso de artefactos de flotación idénticos en diferentes lugares de Suramérica evidencia el carácter colectivo de los conocimientos producidos por las comunidades indígenas. El caso de la Nueva Granada era en este sentido muy particular. Los ríos que brotaban en su territorio conformaban una especie de artejo del que partían las aguas para alcanzar cuatro de las cuencas hídricas más grandes del planeta.

La selección de los materiales para la elaboración de los instrumentos de flotación, el cálculo de la profundidad de las aguas, la evaluación de los lugares donde se podía dejar la corriente y la estimación de las cargas que se podían trasladar, eran formas de conocimiento que estaban implícitamente incorporadas en las prácticas de las comunidades y, por tanto, eran compartidas por amplios grupos arraigados en aquel contexto.

Visualizar la dimensión tácita de este conocimiento es indispensable, porque permite entender que aun cuando no se describiera como una serie de reglas codificadas, tenía un carácter tan abstracto como el mismo conocimiento científico.

Esta perspectiva permite comprender asimismo la elaboración de objetos técnicos como los puentes y las tarabitas, cuya construcción también conllevaba la aplicación de conocimientos complejos.

Las primeras exploraciones de Cartagena se vieron obstaculizadas por la red fluvial envuelta a su alrededor, la que estaba formada por un sistema de ciénagas tan complejo y extenso que algunas veces requería días para atravesarlo, y otras, simplemente, obligaba a los viajeros a buscar rutas alternativas.

Este tipo de puentes eran ordinariamente utilizados por los indígenas, pero la manera más común de cruzar los ríos era haciendo uso de bejucos. Decían los cronistas, que largos cordeles de bejucos trenzados eran sujetados a un árbol, mientras el extremo contrario de la cuerda era conducido a la otra orilla por los indígenas que sabían nadar.

Las cuerdas y los puentes de bejuco tuvieron tanta importancia para el desplazamiento de los indígenas como la canoa, ya que en los lugares donde las embarcaciones se introdujeron de modo tardío se hizo uso de estos artefactos.

Los puentes de bejuco fueron tan importantes para apoyar los desplazamientos de los viajeros, que se convirtieron en objeto de disputa entre los indígenas y los españoles. En el río Combayma "los indígenas echaron abajo los puentes de bejuco para impedir el paso de los conquistadores", decía De Aguado (1956: 488), y entre los esfuerzos que hicieron los indígenas Quimbayas por impedir el ascenso de los españoles hacia Anserma también se registró el derribamiento de puentes de bejuco y el consecuente ahogamiento de caballos y soldados españoles (Pacheco y De Cárdenas 1964: 398).

El material para construir las cuerdas de bejuco se extraía de la corteza de los árboles, halando las ramas desde las raíces hasta el pico, o cortándolas mediante el uso de cuchillos de piedra. Las sogas se produjeron a partir de las hojas de la cabuya, de la pita y de otras plantas de la familia de las Marantáceas, a las que se les hacían cortes longitudinales para raspar las fibras vegetales. Después había que lavar las fibras, dejarlas secar al sol, y tejer los cordeles.

Puentes construidos a base de dichas sogas fueron encontrados entre los poblados de Remedios y La Victoria, en el río Nare; al igual que en las llanuras orientales de la Nueva Granada y en la villa de San Antonio de Zaruma, en Ecuador (De Aguado 1956). Estos puentes permitieron el acceso de los viajeros a la región del río Magdalena donde se desarrollaría la actividad minera, y también les abrió paso hacia La Plata y Popayán por medio del río Guacana.

Los materiales que se utilizaban para construir las criznejas eran en apariencia muy frágiles, pero la forma como se tejían garantizaba su resistencia. Con tres cuerdas delgadas se construía una trenza gruesa, y repitiendo este procedimiento se elaboraba una última maroma tan gruesa como "el cuerpo de un muchacho" (Cobo 1956: 263). Con cinco de las criznejas más gruesas se construía el tejido de un puente, el que se trasladaba de una orilla a la otra arrastrando el armazón con ayuda de otra cuerda. Debido a que el tejido final resultaba pesado, numerosos hombres tenían que tirar para montarlo en las estructuras que le servirían de soporte.

Puentes construidos con maderas más resistentes, como la guadua y el balzo, fueron hallados sobre los ríos Páez, Jamundí, Topo y Orinoco (Cieza de León 1884: 35, 37, 44). Sobre los ríos Quiña y Mayo, a nueve leguas arriba de Pasto, se atravesaba por medio de un puente de madera, lo mismo que en el paso del río Piendamó, a cinco leguas de Cali. Las construcciones de madera bordeaban las estrechas laderas de las montañas, y luego se extendían cientos de metros sobre los ríos, permitiendo el paso del comercio, de los viajeros...

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