El Turismo Nacional (TN) comenzó su desarrollo a fines de la década de los cincuenta. Fue hace sesenta años que se produce su despegue: durante 1961 las competiciones anuales pasaron a ser diecinueve (antes eran nueve). En su origen podemos observar algunos paralelos con el TC. En ambas categorías la reglamentación establecía que los vehículos debían ser turismo, es decir, autos de calle con algunas modificaciones, con motores y chasis de la misma marca y techo cerrado. A ello se suma que las competencias del TN también se volcaban a los caminos que surcaban la geografía nacional. Incluso, el inicio del TN estuvo ligado a los Grandes Premios de TC.
Empero, durante los primeros años sesenta, los vehículos del TN mostraban diferencias significativas con las cupecitas del TC. En principio, los vehículos exhibían una preparación similar a los autos de calle. Pero, posiblemente, la mayor diferencia es que el TN permitió utilizar los flamantes vehículos “nacionales”. De hecho, la industria automotriz argentina no estuvo en condiciones de reemplazar a las cupecitas del TC hasta la irrupción arrolladora de los Torinos (1967). Sin embargo, la utilización de autos “nacionales” no impedía que compitieran vehículos importados. Entonces, las duras características de las pruebas del TN y la presencia de vehículos importados, hicieron de la categoría un espacio ideal para enfrentar y probar la confiabilidad de los nuevos modelos locales.
Durante la temporada 1961, el futuro TN (conocido, según el momento, como Turismo Standard y Turismo Mejorado, Anexo “J”, Grupo 2 o Turismo Pista), tuvo muchas desprolijidades en lo que refiere a las subdivisiones de la categoría (basadas en la cilindrada de los motores de los vehículos participantes). También existieron dificultades al momento de realizar los controles reglamentarios a las máquinas participantes. Pero, ya en 1963, se logró una mayor organicidad de la categoría, cuando los pilotos se agruparon en una única asociación, conocida como Asociación Pilotos Automóviles Turismo (APAT).
En el TN, la conducción de corredores ilustres se comenzó a observar desde los inicios de la categoría. Por ejemplo, durante 1961, se destaca la participación de Óscar Gálvez (el ídolo más popular del automovilístico argentino) con un Ford. Pero, sin desconocer la participación de otros pilotos con una trayectoria y un prestigio ya consolidados, el TN se caracterizará por convertirse en un semillero de corredores rutilantes. Esto, en parte, se debe a que los costos de adquisición y preparación de los vehículos para competir en el TN eran sensiblemente más bajos que en otras categorías.
Así, el TN fue testigo del surgimiento de brillantes volantes como Carlos Alberto Reutemann, Jorge Cupeiro, Gastón Perkins, Héctor Luis Gradassi, Eduardo Rodríguez Canedo, Néstor García Veiga, Rubén César Daray, Francisco Mayorga, Oscar Mauricio Franco, Guillermo Gainza Paz, Osvaldo “Cocho” López, Roberto Urretavizcaya, Osvaldo Morresi, Emilio Satriano y muchos otros. Estos pilotos se midieron con corredores extranjeros y sus vehículos de escuderías oficiales, siendo el caso más recordado el triunfo de “las suecas” en 1962.
La importancia del desarrollo de la industria automotriz en el auge del TN se refleja en la denominación de la prueba más importante del año 1961: Primer Premio Standard Fomento Industrial. Se trata de una denominación que refleja la explosión de oferta de modelos “nacionales” de esos años. A su vez, esto fue consecuencia del florecimiento de la industria automotriz. Este florecimiento tiene un primer momento en el Segundo Plan Quinquenal (1952-1955), cuando la industria automotriz fue declarada de “interés nacional”. Además, se estableció un régimen especial de fomento de inversiones productivas (ley 14.222 de 1953). Esta ley abría la remisión de utilidades a casas matrices e igualaba a las empresas de capital extranjero con las empresas nacionales. El supuesto que contenía era similar al que luego utilizaría el desarrollismo: el Estado aseguraba el mercado interno a cambio de la instalación de empresas que aportaban sus conocimientos y bienes de capital. Pero la política de seducción al capital transnacional fracasó.
De forma paralela, se recurrió a la acción del Estado. Por medio del IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) se pensó desarrollar la producción automotriz. Sin embargo, sus resultados fueron muy modestos: IAME no contaba con un sistema de máquinas y de herramientas adecuadas para la producción automotriz, existían dificultades para su importación de maquinarias e insumos para la producción automotriz, su personal jerárquico desconocía los procesos de producción ligados a la industria automotriz, y presentó una gran variedad de modelos que impedían lograr economías en escala y la especialización propia de la industria automotriz. Evidentemente, era una tarea que le quedaba muy grande a una patronal dirigida por el Brigadier San Martín.
Sin embargo, su mayor logro fue favorecer el desarrollo -iniciado con la constitución de la Fábrica Militar de Aviones en 1927, de la cuál IAME era su heredera- de un conjunto de obreros con una gran capacidad subjetiva al momento de hacer sus tareas y dar soluciones a los inconvenientes propios de una empresa sin el capital y el know-how necesario para producir automóviles. El desarrollo sustantivo de la industria automotriz va a ocurrir con la instalación grupo Kaiser. Se trataba de una empresa estadounidense, con una escala que le impedía sostenerse en el mercado automotriz de su país, pero que podía abastecer a un mercado como el argentino. El grupo Kaiser propuso una asociación con el IAME. De tal acuerdo nació, en 1955, una empresa “mixta”: Industrias Kaiser Argentina (IKA).
Las negociaciones favorecieron a los norteamericanos: con un aporte directo de capital de 32%, el grupo Kaiser se alzó con el control absoluto del directorio de IKA y consiguió permisos para importar vehículos terminados, maquinarias (ya amortizadas en el mercado estadounidense) y otros insumos. Luego del golpe de Estado de 1955 y de superar su interdicción, IKA comenzó a cerrar la brecha de la fabricación automotriz argentina con los parámetros internacionales: el montaje final de los vehículos alcanzó niveles más propios de la manufactura moderna, con mayores niveles de división del trabajo y de objetivación del trabajo en los procesos de mecanizado. Esto se debe a que la operación de IKA se sustentaba en la utilización de líneas de montaje, realización de estudios de cada tarea, e imposición externa y centralizada de los tiempos de trabajo. Eso mejoró la productividad y, consecuentemente, explotó más acabadamente la población obrera automotriz.
A la producción de IKA se sumó una serie de empresas de capital nacional, como Siam Di Tella, Industriales Argentinos Fabricantes de Automotores, Industria Automotriz Santa Fe, Isard Argentina o Goliath Hansa. Muchos de los vehículos de estas empresas van a competir en los inicios del TN. Para 1959, la Industria Sustitutiva de Importaciones inicia un período liderado por empresas transnacionales. Ello obedece a cambios en sus estrategias de acumulación. En el caso de la industria automotriz, el grado de concentración alcanzado en el mercado estadounidense y europeo, dio pie a una nueva mirada de mercados como el argentino, con un nivel alto de demanda no satisfecha.
Esta estrategia buscaba “aprovechar” las barreras proteccionistas para sobreamortizar su capital y tecnología mediante la instalación de terminales locales. Ante ello, el gobierno de Frondizi dictó las leyes 14.780 (12/1958), de inversiones extranjeras, y 14.781 (3/1959), de promoción industrial. También lanzó los decretos 3693/59 y 6567/61, que establecieron el marco regulatorio que organizó el funcionamiento de la industria automotriz. Se buscaba la creación de eslabonamientos industriales y de empleo y una reducción del peso del sector automotriz en el total de las importaciones. Con ello la producción de automotores se transformó en la locomotora del crecimiento industrial, que sintonizaba los intereses de la burguesía más concentrada con el proyecto de economía política desarrollista.
Así, para 1964, de las 10 empresas con mayor facturación del país, cinco eran automotrices. El presidente Illia intentó poner fin a los abusos del sector automotriz mediante el decreto 3642/65. El mismo buscaba un control más minucioso de las actividades del sector y avanzar de en el contenido de la integración nacional. Conjuntamente, se cerró el ingreso de nuevas terminales. Sin embargo, el golpe de Estado de 1966, terminará de consolidar el predominio de las empresas transnacionales. Así, las automotrices se ubicaron como las mayores empresas privadas del país, que a su vez eran subsidiarias de grupos muy importantes en sus países de origen. El poder de estas empresas generó un gran proceso de centralización y de concentración, haciendo desaparecer a las empresas de capital nacional. Este enorme poder solo fue enfrentado por los sindicatos automotrices clasistas, fundamentales para la gesta del Cordobazo.
El TN como espacio del marketing: “Tu auto también corre”
Hacia 1970, las filiales de las empresas transnacionales lograron una escala de producción que dio solución al problema crónico de la oferta de automóviles (iniciado con la Crisis del 29). Con ello se produjo un cambio en la lógica en el mercado automotor: se pasó de esperar que los compradores busquen a los automóviles, lo que permitía poder vender cualquier tipo de vehículo que se pudiera poner en el mercado, a funcionar sobre la base de primero identificar la necesidad social y luego lanzar un vehículo adecuado. Ello suponía un poderoso sistema de marketing. A su vez, durante los años sesenta, el TN generó una cantidad de seguidores similar al TC, pero sin la clásica rivalidad entre Chevrolet y Ford. Ello, paulatinamente, transformó al TN en un espacio de puja por instalar otras marcas con filiales locales.
En esa puja, las empresas buscaron enviar un mensaje al consumidor: el auto en pista (que no se los modifica en la línea de su carrocería y tampoco se le colocan accesorios que alteren su estética) era su auto compitiendo. De esa forma, el consumidor podía sentirse ligado a los triunfos deportivos de su vehículo. Simplificando, era la adaptación local de la idea norteamericana que reza “ganar el domingo, para vender el lunes”. Parte de esta estrategia de marketing se remonta a la introducción de equipos oficiales por parte de las automotrices. Sin embargo, existieron otras formas de aprovechar la expectativa del público por las competencias del TN.
Así, en 1971, Fiat fue la primera terminal en lanzar un vehículo en vistas del TN. Se trató del Fiat IAVA 128 TV. IAVA (Industria Argentina Vehículos de Avanzada) era una empresa ligada Fiat y que se dedicaba a desarrollos deportivos; mientras que las siglas TV significaban “Turismo Veloz”. Mediante una serie de modificaciones mecánicas se aumentó la potencia respecto al 128 común. También se le agregaron franjas, llantas deportivas, otro tablero y un volante diferente. Este modelo fue adquiriendo mejoras durante los siguientes años y será campeón en su clase del TN doce años seguidos. Así, Fiat consolidó un nicho de mercado que contenía consumidores “fierreros”, pero que no podían acceder a los muy costosos deportivos de los segmentos superiores (como la cupé Torino GS, la cupé Dodge GTX, la cupé Chevy SS y el Falcon Sprint).
La estrategia de marketing tenía un antecedente desarrollado por IKA. Se trataba del Torino 380W TC (por Turismo Carretera). Este vehículo se podía adquirir en una concesionaria oficial, por pedido, y su costo era superior en alrededor de un 5% respecto a la versión 380W. Su motor alcanzaba una potencia de 250 HP y era mejorado en su refrigeración. Para disminuir su peso, no traía paragolpes, su capot y su tapa de baúl eran de fibra de vidrio, los vidrios eran reemplazados por láminas plexiglás (salvo el parabrisas) y en el habitáculo se eliminaba todo lo que se consideraba innecesario. Asimismo, los guardabarros eran “cortados” para introducir neumáticos de mayor medida. Este modelo también fue utilizado en el TN entre 1967 y 1969, donde siempre se coronó campeón hasta que su clase fue discontinuada. Además, son los modelos que compitieron en las “84 Horas de Nürburgring” (Alemania, 1969).
La primera terminal responder a Fiat fue Chrysler. Para 1973 lanza el Dodge 1500 GT 90. Emulando la estrategia de Fiat para el 128, el Dodge 1500 GT 90 sufrirá un aumento de potencia (90 refiere a sus HP) y será pintado en dos colores que buscaban contrastar tonos brillantes con el negro. En 1977, el GT 90 va a ser reemplazo por el GT 100. No fue un vehículo con actuaciones destacadas en el TN, pero será la base para los Dodge 1500, conducidos por Jorge Omar del Río y Luís Rubén Di Palma, que saldrán campeones en las primeras dos temporadas del TC2000.
La gran respuesta vendrá de SAFRAR: en 1976 lanza al marcado el Peugeot 504 TN. Con un aumento de la potencia del motor y otras mejoras mecánicas, se logró un sustancial progreso en la performance del vehículo respecto a la versión SE. En el TN, el 504 era el heredero del 403 y del 404. En ese sentido, el 504 continuó con los éxitos de los modelos precedentes, siendo campeón de su clase desde 1970 hasta 1973. Pero, a partir de 1974, dejó de lograr la ansiada coronación, siendo relegado por las cupés Fiat 125. En ese contexto se desarrolla el Peugeot 504 TN. El mismo presentaba franjas blancas que contrastaban con el color dominante del auto (azul o naranja) y resalta la sigla TN que refería directamente al Turismo Nacional. Las coronaciones del “yeyo” volverán a producirse desde 1978 a 1983 (salvo en 1981). Esta dimensión deportiva será una de las tantas facetas que tuvo un modelo que, inicialmente, era sinónimo de confort y que, mutatis mutandis, se convirtió en un auto popular y de trabajo.
Finalmente, cuando fue decretado el fin de su producción (1999), el Peugeot 504 había desbancado al Ford Falcon como el auto con más unidades producidas y más tiempo de presencia en el mercado argentino (siempre haciendo referencia al siglo XX). Finalmente, en 1978, se lanzará el Renault 12 Alpine. Replicando el aumento de potencia y el uso de franjas y colores contrastantes, la versión Alpine del Renault 12 desentonará bastante con sus hermanos no deportivos. Sin embargo, se trata de un modelo que participó sin mayor suerte en el TN, como si lo hará el Renault 18 en los años ochenta.
El rally le dará una revancha y el paso de las décadas ubicará al Renault 12 en el podio de los autos más producidos en la Argentina, durante el siglo XX, detrás del Peugeot 504 y del Ford Falcon. Durante la década de los ochenta, el TN y el TC 2000 fueron espacios aprovechados...
Muscle Cars que hicieron historia
Grandes motores, ocho cilindros, muchos caballos de potencia y un poderoso torque son algunas de las características que dan forma a los reconocidos y, por muchos, deseados "Muscle Cars" (Autos musculosos) estadounidenses. Estos icónicos vehículos nacieron a mediados de la década de los 60 y a poco andar ganaron popularidad por sus diseños aerodinámicos, equipamiento deportivo y, por sobretodo, una innegable imagen agresiva.
Estos coches aparecieron en una época donde no importaba consumir litros y litros de combustible si eso permitía accionar un motor que se hacía notar por su potente sonido. Esto no solo concentraba las miradas de quienes estaban cerca, sino que además otorgaba un alto estatus a sus dueños.
1.- Pontiac GTO (1964)
Los especialistas lo definen como el primer muscle cars oficial de Estados Unidos. Nació luego que la automotriz decidiera hacer una versión más rápida y poderosa del Pontiac Tempest. Para alcanzar ese objetivo se utilizó por primera vez en este tipo de carrocería (A) un motor V8 de 6.3 litros que hasta ese momento solo venía en coches de mayores dimensiones.
Pontiac lanzó la placa de identificación GTO como un paquete opcional en el Tempest Le Mans en 1964. El ocho cilindros ofrecía 329 caballos de potencia cuando estaba equipado con un solo carburador de cuatro barriles o 348 caballos cuando tenía carburadores de dos barriles.
2.- Ford Mustang Shelby GT500 (1967)
Aunque no muchos lo saben, este automóvil no fue pensado para ser “musculoso” y su aparición en el mercado creo el segmento de los autos “pony” que luego sumó a un integrante de fuste como el Chevrolet Camaro. No obstante, Carroll Shelby le dio al Mustang la musculatura necesaria para ser considerado un muscle car. El GT350, el primer Mustang trabajado por Shelby, llegó en 1965 con una potencia de 306 caballos bajo el capó.
El GT500, introducido dos años después, se benefició de un motor V8 de 7.0 litros derivado de la unidad utilizada por el GT40 ganador de las 24 Horas de Le Mans.
3.- Dodge Charger (1968)
Dodge rediseñó este auto en 1968 para diferenciarlo aún más de la menos poderosa Coronet. Los estilistas modificaron la línea del techo y agregaron focos traseros redondos. Los cambios hicieron que el Charger fuera uno de los autos musculosos más contemporáneos de su era.
El Charger básico costaba 3.014 dólares, aproximadamente 21.000 dólares en la actualidad. En esos años, quienes deseaban tener el Charger R/T de alto rendimiento debía pagar un extra de 466 dólares, equivalentes a 3.300 dólares de hoy. Este auto venía con un motor V8 de 7.2 litros que erogaba 375 caballos de potencia, además de una transmisión automática de tres velocidades más componentes de suspensión y freno mejorados.
La popularidad que tenían por esos años los muscle cars ayudó para que Dodge vendiera en 1968 un total de 96.100 unidades del Charger.
4.- Plymouth Road Runner (1968)
Los últimos años de la década del 60 fueron fructíferos para felicidad de los fanáticos de los autos musculosos, aún cuando estos coches tuvieron una fuerte alza en su valor debido a los constantes incrementos en la potencia de sus motores. Plymouth vio la oportunidad de construir un modelo de precio medio llamado Road Runner (Correcaminos) ubicado entre el Belvedere y el Satellite, sus dos autos intermedios.
Era una alternativa al GTX para compradores con un presupuesto limitado. El Road Runner utilizó un motor V8 de 6.2 litros y 335 caballos de potencia. Plymouth ofreció además un V8 más grande de 425 caballos de potencia por 714 dólares adicionales al precio base, alcanzando un valor final de 4.114 dólares.
Cuenta la historia que todos los modelos de Road Runner venían con bocinas dobles, específicas para cada modelo, que imitaban al plumífero personaje de los dibujos animados.
5.- Dodge Charger Daytona (1969)
Por esos años, Dodge tenía el lema "ganar el domingo, vender el lunes". De ahí que creó el Charger Daytona en 1969 y cuya única misión era aplastar a su competencia en las carreras de NASCAR. Para eso, modificaron el diseño del Charger original y le dieron una figura más aerodinámica. Además agregaron una notoria extensión (tipo nariz) en su frente, una ventana trasera empotrada y un enorme alerón de alrededor de 59 cm. de altura sobre la tapa del maletero.
La inversión dio sus frutos. El Charger Daytona se convirtió en el primer auto en romper la barrera de los 320 km/h. durante una carrera de NASCAR. La compañía hermana Plymouth siguió una fórmula similar para convertir el Road Runner en el Superbird.
A poco andar, los oficiales de la competencia cambiaron las reglas para prohibir estos dos modelos que fueron llamados Winged Warriors.
6.- Chevrolet Chevelle SS (1970)
Chevrolet le dio al Chevelle un diseño más definido para 1970. Tan variado como siempre, el catálogo de este modelo incluía un sedán de cuatro puertas, un techo rígido de cuatro puertas, una camioneta, un convertible y un coupé. Precisamente este último despertó el interés de los entusiastas, especialmente cuando el auto tenía un emblema de las SS en la parrilla.
Esta versión nació cuando la empresa matriz, General Motors, levantó la restricción de desplazamiento de su motor en 1970. Esto permitió aumentar la potencia del coche gracias a un bloque V8 que permitía al Chevelle coupé mantenerse en condiciones iguales a sus rivales en la guerra de los caballos de fuerza.
El Chevelle se benefició enormemente de esta decisión. El modelo SS 454, a veces llamado el rey de los autos pesados, usaba un V8 de 7.4 litros y 360 caballos de potencia.
7.- Oldsmobile 4-4-2 (1970)
Oldsmobile también se vio enormemente beneficiada cuando General Motors levantó su restricción a los desplazamientos de motores. Fue así como apostó en grande y definió que el V8 de 7.3 litros sería el bloque estándar en el 4-4-2, lo que permitió que cualquiera que tuviera 3.376 dólares (21.500 dólares en la actualidad) podía acceder a un coche con increíbles 365 caballos de potencia.
8.- Dodge Charger Super Bee (1971)
Dodge presentó el Coronet Super Bee en 1968 como un auto de alto rendimiento orientado al presupuesto del cliente y rival directo del Plymouth Road Runner. En esos años, Chrysler era dueño de los dos fabricantes de automóviles, pero alentaba una competencia interna amistosa.
En 1971 los modelos Charger Super Bee incluyeron un V8 Magnum 383 (6.276cc) con un solo carburador de cuatro bocas y 300 caballos de potencia a su oferta de motores. Ese año los clientes también tenían como opción los propulsores 440 Six Pack y el 426 Hemi.
Solo se vendieron 22 unidades con motor Hemi, nueve con cuatro velocidades y trece con la caja automática Torqueflite.
9.- Ford Torino Cobra 429 (1970)
Ford separó el Torino del Fairlane en 1970. Los modelos llamados Cobra y GT, respectivamente, ocuparon los dos primeros lugares en la jerarquía recientemente establecida. El Cobra fue el campeón de rendimiento gracias a un motor V8 de 360 caballos, ruedas de 7 pulgadas de ancho y una capucha negra con una primicia funcional.
Ford vendió 7675 ejemplares del Torino Cobra en 1970 y 3054 al año siguiente.
10.- Plymouth Barracuda (1974)
La versión más deportiva de este modelo fue llamada Cuda BS Hemi 426. Tenía un motor V8 Hemi de Chrysler con 425 caballos de fuerza bajo el capó, posicionándolo como uno de los más espectaculares “muscle cars” de su época. El modelo Cuda fue lanzado en versiones cupé y convertible, para competir de frente con el Mustang, el Camaro y el Challenger, lo cual se logró con gran éxito.
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