Tradicionalmente la historia de la planificación se ha escrito en términos de innovaciones e innovadores: las “brillantes ideas” de la planificación y aquellos pioneros que las pensaron y que fueron capaces de ponerlas en práctica.
Esta tribuna propone ampliar esta mirada hacia la pregunta por la circulación del conocimiento, en otras palabras, cómo las nuevas teorías y experiencias relativas a la planificación se difunden entre la gente y los lugares y a través de las fronteras.
En esta propuesta se examina la innovación y circulación del conocimiento en la historia de la planificación en lo que se ha considerado como región central de la planificación moderna urbana y regional, en Europa y en Estados Unidos.
Orígenes de la Planificación Urbana Moderna
La planificación urbana moderna puede ser definida como la manera de ordenar el crecimiento y el cambio urbano.
En tanto disciplina, surgió cuando las ciudades crecieron a un ritmo sin precedentes, formándose grandes concentraciones de población y también de actividades económicas.
Con la definición del uso del suelo urbano, los mercados se hicieron más dinámicos. La tecnología desempeñó un importante rol en la vida urbana, mientras aumentaban las presiones políticas ligadas a los nuevos emprendimientos y a las elites profesionales de las ciudades.
En términos generales, todo ello facilitó tanto la producción económica de la ciudad como su reproducción social.
Una primera pregunta que puede plantearse es cuándo y dónde apareció esta nueva forma de planificación urbana.
Sin que pueda darse una respuesta precisa, ciertamente desde mediados del siglo xix se hizo evidente una mayor actividad destinada a regular, controlar y dar forma a las ciudades más grandes de Europa.
En 1853, el Prefecto de París, Georges-Eugene Haussmann, siguiendo las indicaciones del emperador Napoleón iii, puso en marcha un masivo programa de transformación de la ciudad. Se dio inicio a demoliciones, a la construcción de nuevas calles principales, de infraestructura sanitaria, de nuevos parques, y una importante reconstrucción urbana sujeta a estrictas normas de altura de las edificaciones.
En 1858, el emperador austríaco Franz Joseph lanzó un proyecto con un plan de extensión para la antigua ciudad de Viena, que se ejecutaría en la gran área que la rodeaba y que anteriormente había estado ocupada por las fortificaciones de la ciudad.
Otras ciudades europeas continentales estaban en lo mismo. Un plan para extender la ciudad de Barcelona preparado por el ingeniero Ildefonso Cerdà apareció el año siguiente, por mencionar un ejemplo de los planes de extensión de entonces.
Pero pese a que varios de estos planes se realizaron, la planificación urbana aún no llegaba a ser reconocible como un cuerpo de pensamiento y de práctica. Fue solo en las décadas siguientes que ello comenzó a ocurrir, a partir de iniciativas de gran peso.
Más tarde, en el siglo xix, se integraron importantes visiones e ideales de la ciudad. También se desarrollaron nuevas metodologías y técnicas para la planificación urbana. Entre otras, normas de uso del suelo y zonificación de densidad.
Se dieron también adelantos importantes en las técnicas para elaborar planes, especialmente en lo que refiere al uso de estadísticas y presentación visual.
Por esos años surgió gran parte de la terminología de la planificación urbana moderna. Aparecieron diversas organizaciones de redes de trabajo con interés en la planificación urbana.
Algunas fueron profesionales -tal como Verband Deutsche Architekten und Ingenieur vereine o el Town Planning Institute- mientras otras tuvieron carácter más reformista, u operaron como grupos de presión o de carácter académico, tal como la Garden City Association (originalmente fundada en Gran Bretaña en 1899, pero con asociaciones similares en diferentes países en los años siguientes).
Diversas conferencias y exposiciones estimularon la creatividad y el debate. Varias de ellas surgieron como parte de exposiciones internacionales más generales, pero al iniciar el siglo xx, ya se comenzaban a especializar en asuntos de planificación urbana.
Estas distintas vías que posibilitaron la circulación del conocimiento permitieron que el nuevo pensamiento que se originaba en diferentes ciudades y países fuera rápidamente cuajando y acumulándose, en un proceso que estimuló la síntesis, cambios adaptativos y ajustes diversos.
Así, se puede reconocer que esos años fueron conducentes a la circulación del conocimiento.
La Influencia de las Comunicaciones y la Expansión Imperial
Durante el siglo xix, hubo significativos avances en las comunicaciones. Prosperó la prensa escrita y se desarrolló rápidamente el sistema de transporte, en especial el ferrocarril y la navegación a vapor. Pese a guerras continentales de corta duración, el largo siglo xix tuvo un periodo de relativa paz, especialmente entre 1815 y 1914.
Entretanto, a fines del siglo xix, se experimentó una expansión marítima masiva de rutas comerciales y de imperios de ultramar de las grandes potencias europeas. Esto reforzó o creó nuevas esferas en las que el pensamiento europeo se diseminó.
En un contexto imperial, ello ocurrió usualmente como una imposición que no habría sido posible en la madre patria… o tierra paterna. Las posiciones coloniales no tuvieron la posibilidad de elegir el origen de sus ideas de planificación.
En la Francia imperial, ello ocurrió desde París; en la inglesa, desde Londres; en la Alemania imperial, desde Berlín, entre otros. En países con algún nivel de autodeterminación local (por ejemplo, en los dominios británicos), hubo más posibilidad de elección; así ocurrió en los casos de Canadá y Australia, que comenzaron a abrirse a ideas de los Estados Unidos.
Algunos países, como España, experimentaron una contracción de su alcance imperial, con la consiguiente reducción del impacto del pensamiento español sobre desarrollo urbano.
Al momento de la Primera Guerra Mundial, era ciertamente evidente que las ideas de planificación urbana moderna habían avanzado más allá de su punto de origen. Así, en las zonas más periféricas de Europa se estaban adoptando e implementando distintas concepciones de planificación.
No obstante, el estallido de la guerra interrumpió tal internacionalización y los efectos de varios cambios fueron decreciendo en los años veinte, pese a que algunos de ellos permanecieron, tales como los relativos a pasaportes y visas.
La Planificación en el Período de Entreguerras
Sin embargo, el mayor impacto provino de los extraordinarios cambios políticos que generó la guerra. El más importante fue la Revolución Rusa y la creación de la Unión Soviética.
En Europa del Este, los antiguos imperios continentales rusos, austriacos y otomanos derivaron en una serie de nuevos estados independientes.
A partir de la década de 1920, la Unión Soviética pasó a ser una nueva fuente de pensamiento y de práctica de la planificación, atrayendo el interés occidental en los años treinta.
Hubo otros cambios notables relacionados con la agenda de la planificación en la Europa occidental y central en el periodo de entreguerras. Otra dimensión importante de la planificación urbana después de 1919 fue el rol que esta disciplina desempeñó en cuanto a forjar una mayor identidad en los nuevos estados nacionales de Europa del Este.
Algunos ejemplos de ello fueron el famoso plan de Eliel Saarinen para Helsinki, capital de la recién independiente Finlandia, durante la posguerra; el plan para la nueva capital del estado de Turquía, Ankara, preparado a fines de los años veinte por Herman Jansen como reemplazo de la vieja capital otomana de Estambul.
También significativa del periodo de entreguerras fue la planificación para vehículos motorizados. Alemania y Estados Unidos surgieron como líderes en este campo. Tal fue el caso del famoso plan para el primer barrio de Radburn, una ciudad jardín en New Jersey, cuya principal característica fue el alto grado de separación entre los vehículos motorizados y la circulación peatonal.
Contaba con redes de rutas peatonales completamente separadas de las calles, con parques interiores e incluso con los primeros pasos peatonales bajo nivel.
Hacia la década de 1930, Estados Unidos era pionero en la planificación de autopistas y Nueva York inauguraba las primeras al final de la década. Probablemente no se trata del aporte más satisfactorio de Norteamérica a la planificación, pero, sin duda, es el más importante.
Sin embargo, fue en Alemania, durante el periodo nazi, que aparecieron las carreteras interurbanas de alta velocidad. No obstante, fue otro estado totalitario, la Unión Soviética, el que sentó las bases de un notable nuevo campo de la planificación, cuyo foco de interés era el desarrollo regional y económico.
El primer Plan Quinquenal de 1928 propugnaba una industrialización a gran escala y la correspondiente urbanización. Dicho plan y los siguientes atrajeron interés internacional.
La gran pregunta sobre si los países democráticos podrían planificar tan efectivamente como parecían hacerlo la Unión Soviética, la Alemania nazi y otros estados totalitarios, adquirió gran relevancia en la década de 1930.
Los planificadores urbanos y regionales de otros países tuvieron especial interés en los programas urbanos de cinturones verdes y en el masivo proyecto del valle de Tennessee, ciudad con un cinturón verde cerca de Washington d.c., que pasó a ser un modelo de desarrollo comunitario y de nueva planificación urbana.
Entretanto, los medios de circulación de conocimiento sobre planificación a nivel internacional que habían sido interrumpidos con la Primera Guerra se restablecían. Nunca volvieron a ser tan libres como lo habían sido hasta antes de 1914. Pero la creciente eficiencia del transporte internacional y de las comunicaciones, incluyendo los inicios del transporte aéreo al menos para trayectos cortos, compensó parcialmente sus restricciones.
La Planificación Urbana Después de la Segunda Guerra Mundial
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, varias de las conexiones señaladas se vieron interrumpidas. Planificadores alemanes habían visitado Gran Bretaña pocos días antes de que la guerra estallara, pero un grupo de arquitectos británicos fue detenido en la Unión Soviética cuando recién había anunciado su alianza con Alemania.
Más allá de todo ello, el principal efecto de la guerra fue la destrucción -especialmente a través del bombardeo aéreo- que devastó muchas ciudades. Lo anterior explica que la destrucción de la posguerra fuera el tema que dominó a Europa después de 1945, por al menos una década.
Las respuestas frente a este asunto tuvieron marcadas diferencias. En un extremo, la aproximación fue histórica y prevaleció en Europa, pero de manera más completa en Polonia, especialmente en Varsovia. Incluso en este caso, usualmente se implementó una cierta modernización (por ejemplo, un túnel para el tránsito automotor y tranvías bajo la antigua ciudad, esperadamente reconstruida).
En el Este comunista fue más común un enfoque etiquetado de socialismo realista, como lo ejemplificara Stalinallee en Berlín. Se trataba de un bulevar monumental enmarcado por construcciones de varios pisos de fachada continua, con imponentes edificios o torres en intersecciones o vías de acceso cruciales.
Los edificios eran esencialmente modernos, pero su estilo arquitectónico evocaba temas germánicos, a la vez que se adecuaba a la ideología socialista.
Otro tema que dominó en la Europa de la posguerra, y en menor medida en Estados Unidos, fue la planificación de nuevas ciudades. Los más tempranos ejemplos occidentales se dieron en Suecia e Inglaterra, con Vallingby, la famosa nueva ciudad al oeste de Estocolmo, y Stevenage, respectivamente.
Vallingby estaba vinculada directamente con Estocolmo; por tanto, no era una ciudad totalmente auto-suficiente. Stevenage, más distante de Londres, por contraste, fue planeada para autosustentarse.
Al otro lado de la cortina de hierro también se construyeron nuevas ciudades, como lo fueran Magnitogorsk o Nowa Huta (la nueva ciudad que colindó con el centro histórico de Cracovia), las cuales estuvieron comúnmente asociadas al desarrollo de la industria pesada.
Nowa Huta, construida para alojar a los obreros de la industria acerera, siguió los principios del realismo socialista, con calles monumentales, alineadas con edificios imponentes.
Una ciudad más tardía se aprecia en el París metropolitano, con Cergy-Pontoise, a principios de los años setenta.
En Europa se dio una gran dependencia de las experiencias de ciudades de Estados Unidos. Además de la pericia norteamericana en la planificación de autopistas, sus nuevas formas de consumo se replicaron ampliamente.
El Penn Center en Filadelfia, planeado a inicios de 1950, pasó a ser un modelo que combinaba el desarrollo de un centro comercial de varios pisos con acceso de transportes en el corazón de las ciudades.
Se estudiaron las diversas maneras de incorporar autopistas en la forma urbana. Hubo también otro enfoque. En Alemania, ciertos centros históricos de inicios de los años cincuenta se habían hecho peatonales en el marco de los trazados existentes, con exclusión de tráfico de estas zonas.
Esto implicó una menor reurbanización, pero sí algunas restricciones al uso de vehículos motorizados, particularmente automóviles.
Planificación Urbana en el Contexto Postcolonial y la Globalización
El periodo de boom económico de la posguerra fue también importante para la planificación en el resto del mundo. Los antiguos imperios coloniales europeos llegaban a su fin. Lo que siguió fue un fértil terreno para los planificadores.
Al igual que los nuevos estados nacionales surgidos después de la Primera Guerra Mundial, los países poscoloniales recientemente independizados vieron la planificación como una manera de establecer sus nuevas identidades como países y de encarar sus necesidades más urgentes.
Y ello con una importante diferencia entre ambos grupos: varias de estas nuevas naciones buscaron ayuda para su desarrollo y asistencia técnica en países con mayores recursos, pero esta asistencia no provino ya de los antiguos poderes coloniales.
Desde fines de los setenta se dieron cambios decisivos en la economía mundial, y el capital se hizo cada vez más móvil. Antiguas regiones industriales, tales como Europa y el noreste de Estados Unidos, comenzaron a experimentar serias desinversiones con el cierre de fábricas.
El apoyo político en todas partes se distanció del tipo de planificación y de los grandes proyectos gubernamentales que habían estado en boga en los años sesenta.
La agenda social de la planificación se debilitó. Gradualmente, la agenda política se hizo más dependiente del mercado.
En Europa y en Estados Unidos, surgieron nuevas aproximaciones a la planificación. El marketing de ciudades se hizo común, siguiendo la pauta de la campaña ‘I love ny’, inaugurada en 1977 en Nueva York. Otros países rápidamente siguieron esa línea.
La idea de Enterprise Zones (zonas empresariales) también apareció a inicios de los ochenta. Fue un intento por capturar algo del modelo de crecimiento que parecía tan exitoso en las ciudades conocidas como “tigres asiáticos”. En ellas los gobiernos ...
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