Esta semana BMW (sigla que alude a Fábrica Bávara de Motores), ha estado celebrando nada menos que un siglo de historia. Y vaya que historia.
Actualmente, BMW Group es un grupo internacional de empresas con instalaciones de producción y ensamblaje en 14 países, además de una red de ventas mundial.
Al hacer un repaso por su historia, vemos una serie de eventos y decisiones que marcaron el desarrollo de la empresa, además de ser una expresión de su carácter.
BMW se ha caracterizado por ofrecer soluciones completamente nuevas, mediante técnicas sofisticadas, sin conformarse con lo cotidiano.
Eso ya se podía ver en 1917 con el motor de avión BMW IIIa, que demostró su eficiencia y potencia operando a grandes altitudes.
Al momento de pensar su primera motocicleta, optaron por un camino propio, lo que quedó reflejado en la BMW R32, que se diseño en torno al motor.
Fue la primera moto en contar con un motor bóxer de dos cilindros y una caja atornillada directamente al motor.
El giro hacia la fabricación de autos (sin dejar de lado las motos), se dio en 1928, cuando empezaron a diseñar y fabricar autos pequeños acordes a la tendencia de diseño de esa época.
El cambio vino de la mano del BMW 303 lanzado en 1933. El BMW 303 dejo a todos boquiabiertos con sus cualidades dinámicas: era estable, liviano, con rápida aceleración para esos tiempos y una eficiente capacidad de frenado.
Luego de finalizar la Gran Guerra (1914-1918), entre las sanciones que se le impusieron a Alemania, estaba la prohibición de fabricar motores de aviones. En virtud de lo anterior, BMW centró sus esfuerzos en fabricar motores para botes, camiones y motocicletas.
Transcurrió poco tiempo, para que BMW nuevamente se centrará en la fabricación de motores de aviones, muy solicitados por entidades gubernamentales para sus objetivos militaristas.
Al igual que una gran proporción de la industria alemana, los directivos de BMW también se guiaron por la ambición de lograr una eficiencia empresarial conforme adoptaban las condiciones del marco político de las décadas de 1930 y de 1940. Por consiguiente, la empresa obtuvo el beneficio masivo de los nuevos esfuerzos de rearme.
BMW asumió su responsabilidad por los eventos acontecidos durante el periodo del nacionalsocialismo y estableció iniciativas que han contribuido a crear conciencia y generar debate público.
Cuando se editó el libro “BMW - Una Historia Alemana” en 1983, la empresa fue el primer grupo industrial alemán en abrir este capítulo de su pasado al escrutinio y la discusión pública.
La investigación del periodo entre 1933 y 1945 se llevó a cabo en el contexto de dos disertaciones, las cuales fueron publicadas en 2005 y 2008.
Durante el periodo inmediato posterior a la Segunda Guerra Mundial, la empresa adoptó un nuevo enfoque en todos los aspectos de sus negocios, lo que se visualizó en la primera motocicleta post-guerra en la forma de la BMW R 24 sólo salió de la línea de producción de Múnich en 1948.
Un hecho poco conocido es que BMW estuvo a un tris de ser propiedad de Mercedes Benz. En la Asamblea General Anual llevada a cabo en 1959, la venta de BMW AG a Daimler-Benz AG - la cual estuvo a punto de ser firmada y sellada - se evitó en el último minuto.
El plan de reestructuración desarrollado bajo los auspicios del accionista principal Herbert Quandt se basó en la independencia de BMW AG, en estructuras nuevas, y en modelos nuevos.
A inicios de la década de 1970, cuando el auge tuvo un cese repentino por la “crisis del petróleo”, los gerentes de BMW superaron los tiempos difíciles y emergieron de la crisis con una fortaleza renovada. En Múnich, se abrieron la nueva torre corporativa conocida como “Cuatro cilindros” y el Museo BMW, y también, una nueva planta de producción comenzó operaciones en Dingolfing.
El BMW Serie 5 se presentó como el sucesor del “New Class”. Y, de hecho, la demanda comenzó a adquirir velocidad a partir de 1975.
En 1994, siguieron la tendencia general del sector hacia procesos de concentración y compran la empresa British Rover Group, con el fin de obtener grupos meta adicional, con una gama más amplia de automóviles. El intento no se vio coronado por el éxito.
En el año 2000, Rover Group volvió a ser vendido. BMW sólo continuó con el desarrollo de la marca MINI.
Justo antes del inicio de la crisis financiera global en 2008, la estrategia corporativa “Number ONE” había definido los principios de un crecimiento sustentable y rentable y de un incremento de valor a largo plazo.
La fábrica entró en funcionamiento el 1 de marzo de 2005 con el Serie 3 Berlina. El 1 de marzo de 2005 se puso en marcha la planta de BMW Group en Leipzig, donde se fabricó la quinta generación del Serie 3 Berlina.
Su construcción se había anunciado cuatro años antes, en julio de 2001, y se eligió el emplazamiento entre más de 250 alternativas.
Desde entonces, han salido de las líneas de producción unos 3,75 millones de vehículos y la planta se ha ampliado y modernizado constantemente.
Actualmente salen desde sus líneas cuatro modelos con tres tipos de propulsión y de dos marcas distintas: Serie 1, Serie 2 Active Tourer y Gran Coupe, así como el MINI Countryman.
La arquitectura del edificio central sigue siendo impresionante hasta hoy. Diseñado por la famosa arquitecta iraquí-británica Zaha Hadid, fue galardonado con el Premio Alemán de Arquitectura en 2005.
Fue la primera planta de montaje del mundo en contar con una disposición en forma de "finger" en la nave de producción, que ofrece soluciones logísticas ideales y puede adaptarse de forma flexible según las necesidades.
La disposición en forma de "finger", desarrollada específicamente para esta planta, permite que los camiones entreguen piezas y premontajes directamente a la línea de producción. También permite añadir ampliaciones según las necesidades e integrar fácilmente nuevas estaciones de montaje sin tener que reconstruir la línea desde cero.
Un momento decisivo para la planta de Leipzig fue la decisión de producir allí su primer vehículo totalmente eléctrico, lo que la convirtió en la cuna de la electromovilidad en el Grupo BMW.
En 2021, la planta comenzó a manufacturar componentes electrónicos para la producción de baterías de alto voltaje. Después de comenzar con la producción de módulos de batería para la red de producción de BMW Group, las instalaciones se ampliaron en cuatro años para incluir más etapas de fabricación y líneas de producción adicionales.
Con unos 6.800 empleados de BMW y más de 11.000 personas asentadas localmente, la planta de BMW Group es un importante contribuyente a la economía y un empleador clave en la región.
Hitos Clave de la Planta de Leipzig
- 2002: Se selecciona el diseño de Zaha Hadid para el edificio central.
- 2005: Comienza la producción en serie del BMW Serie 3. Se inaugura la planta de Leipzig.
- 2009: Leipzig produce su vehículo número 500.000. Comienza la producción de la primera generación del BMW X1.
- 2013: Se ponen en funcionamiento cuatro aerogeneradores. Comienza la producción del BMW i3.
- 2014: Comienza la producción del BMW i8. Se amplía la planta de Leipzig para la producción del BMW Serie 2 Active Tourer (el primer BMW con tracción delantera).
- 2021: La planta entrega el BMW 3.000.000.
- 2024: Comienza la producción de tres modelos: el MINI Countryman Electric, el BMW Serie 1 de cuarta generación y el BMW Serie 2 Gran Coupé de segunda generación.
El BMW Isetta: Un Rescate Inesperado
Después de haber retomado la fabricación de motos en 1948 y reiniciado la fabricación de automóviles en 1952, aún no habían pasado los años difíciles para la BMW.
La fabricación de automóviles de lujo de difícil venta del tipo 501, 502, 503 y 507 hizo volver a la marca a su brillo de antaño, pero no implicó una mejoría de la difícil situación financiera de la empresa. Con los años quedó claro, que la BMW no sobreviviría sin la fabricación a costo razonable de un modelo con buenas posibilidades de comercialización, por cuanto el desarrollo de un proyecto nuevo de automóvil no sería sustentable por la empresa.
Era la época en que se encontraban en boga los microautos, razón por lo cual BMW puso esfuerzos en obtener la fabricación de un vehículo de buena calidad, bajo licencia.
Rápidamente llamó la atención el móvil con forma de huevo y puerta frontal de la empresa ISO de Milán. Eberhard Wolf de BMW después de exigentes pruebas concluyó, que ese original y práctico vehículo era apto para lo que se buscaba, de producción rápida y sin grandes costos.
En abril de 1955 apareció la primera “BMW Isetta Motocoupé” Alemana. Ópticamente y técnicamente el modelo italiano original había sido modificado en muchos detalles, dándole un paso mas de una “motocicleta disfrazada”, como se le nombraba en Italia a un pequeño auto, el cual consideraba una protección completa para los pasajeros ante cualquier clima.
Gran parte de las Isettas fueron producidos en Alemania para ser exportados a diferentes partes del mundo. La planta de Munich llegó a fabricar 220 autos por día llegando a producir un total de 161.728 unidades.
En lugar de un motor de dos tiempos, dos cilindros, de 236 cc y 9,5 HP el cual era ruidoso y débil , se “implantó” uno de cuatro tiempos, monocilíndrico correspondiente al de la moto R25/3 .
La producción se inició a comienzos del año 1955 con 245 cc, el cual generaba 12 CV a 5800 rpm, completándose luego a fin del año la Isetta de 298 cc con un HP más de potencia (13HP a 5200 rpm). Esta primera versión de la Isetta BMW, correspondía en su aspecto externo en gran medida al modelo italiano primitivo.
En Munich, sin embargo, se ofreció un modelo con otro capot (tapa de motor ), y después de una primera serie con focos de tipo alargado, se optó por cambiar a focos más convencionales .
BMW después de 25 años volvió a utilizar como slogan “por dentro mas grande que por fuera”. Debido a su espacio de asiento 1,18 mt de ancho y 0,7 mt de separación entre el asiento y la puerta delantera.
La Isetta de exportación 250 y 300 producida a partir de enero de 1957, se diferenciaba notoriamente del modelo fabricado hasta entonces. La línea del techo se había estirado como en un coupé y muchos detalles habían cambiado a soluciones más modernas.
Las versiones básicas fueron el modelo Burbuja y el Ventana Deslizante con algunas pequeñas variaciones en los accesorios, durante los períodos de construcción.
Aparte de la versión tropical, BMW también fabricó la Isetta de exportación, un modelo para Estados Unidos, en donde se exigió a BMW considerar algunas transformaciones para aprobar las exigencias de ese país y poder circular. Faros de 7”, señalizadores frontales y traseros, refuerzos en los parachoques traseros y delanteros más grandes, así como eventualmente velocímetro en millas.
La primera partida de Isettas a Estados Unidos se hizo en septiembre de 1957, llegando a fines de ese año un total de 1.200 unidades.
Principalmente para la exportación hacia Austria y Holanda, se fabricó una variante de tres ruedas del Isetta 300. Este modelo triciclo especial se fabricó entre marzo de 1959 y enero de 1960 en una cantidad de 1605 unidades, en los cuales la única rueda trasera iba colocada en un pivote y accionada por una cadena bañada en aceite.
En Suiza incluso, las autoridades aceptaron dos ruedas traseras colocadas a poca distancia como rueda única, razón por la que BMW construyó una Isetta Suiza, con trocha de sólo 20 cm.
El BMW 600, con ciertas similitudes a la Isetta, (apertura de puerta frontal) pero de mayor plaza y motor de dos cilindros (582 cc), con dos puertas, una frontal y otra lateral.
Se habilitó una vieja maestranza de locomotoras a vapor en Brighton (Londres) para el montaje y fabricación. En abril de 1957 salió la primera Isetta de esta planta, llegando a un número de 50 unidades por día.
91 empresas inglesas proveían de las partes (chasis tubular, sistema de frenos y sistema de luces “Lucas”), representando un 64% del valor final del auto.
Inicialmente la Isetta no fue popular en Gran Bretaña con el modelo de cuatro ruedas, por lo cual en 1959 se fabricó el modelo de tres ruedas para el uso interno, pues para exportación a Canadá, Australia y Nueva Zelandia, se continuó con el modelo tradicional de cuatro ruedas.
A Canadá se ofrecía un modelo muy similar al exportado por Alemania a USA, pero con variantes de accesorios.
En 1955, Francia adquirió la licencia directamente a Iso, y lo introdujo con el nombre de Isetta Velam, con una motorización de 236 cc de dos tiempos y con dos cilindros, con una construcción enteramente francesa. Llegaron a fabricar cerca de 5.512 unidades para el uso interno y la exportación a España y Bélgica, a pesar de que estos dos países contaban con la licencia pero nunca llegaron a producirlo.
Entre los tres modelos que se produjeron, cambiaban sólo detalles en la carrocería. El modelo turismo fue el que más se fabricó, llegando a 5.010 unidades entre enero de 1955 y diciembre de 1958.
En 1956 parte de la planta Italiana Iso fue trasladada a Brasil y el Sr. En esta planta, ubicada específicamente en Santa Bárbara cerca de San Pablo se llegaron a fabricar 3.150 unidades hasta el año 1961, entre las cuales se encontraba el modelo estándar de 236 cc, fabricado entre septiembre de 1956 a diciembre de 1958 y el modelo 300 De Luxe, fabricado entre enero de 1959 a octubre de 1961.
En principio con el motor de dos tiempos de ISO, pero a partir de 1959, después del término de la Isetta Italiana, la BMW aprovisionó de partes y repuestos, así como de motores de 300 cc de cuatro tiempos a Romi.
Hasta 1961, se fabricaron alrededor de 3000 Isettas cariocas.
Se puede calcular que entre los años 1953 y 1964 se produjeron 217.390 unidades, de los modelos Iso Isetta, Romi Isetta, Velam, Isetta BMW Alemania e Isetta BMW Gran Bretaña.
BMW Alemania produjo varios modelos entre abril de 1955 y mayo de 1962.
A Chile fueron importadas alrededor de 1.000 Isettas 300 entre los años 1958 y 1964, por el Sr. Ismael Irarrázaval, el que también representó estos vehículos en Perú y Colombia, sin mucho éxito por los aranceles aduaneros de esos países. Siempre vendidos por la BMW en München y bajo su garantía. Los embarque salían desde Hamburgo en barcos de la compañía Noruega Knutzen Line hasta el puerto de Valparaíso. Llegaron siempre totalmente armados, sin ningún tipo de integración nacional, los primeros de 250 cc y mas tarde de 300 cc en tipo standard o tipo americano.
Modelos anteriores al año 1958 son muy escasos y probablemente fueron importados por extranjeros o por terceras personas usando sus cupos de importación y aprovechando la categoría de Motocoupé que tuvo originalmente la Isetta.
En Chile fue traída masivamente en el año 1959 (modelo USA Export) y en el año 1961 (modelo europeo).
La Isetta fue promocionada inicialmente a un costo de $2.263.000 los que actualizados (valor del pan, diarios, etc.) debería costar unos US$ 7.850.
En esa época, en varios países latinoamericanos, había un descuento importante en los derechos de internación si los vehículos se importaban desarmados o parcialmente, pero en Chile sólo ocurrió con las motos de 500 cc y 250 cc, la R50 y la R25.
Se denominaba importación SKD, o semi desarmada.
El Nuevo BMW M5: Innovación y Rendimiento Híbrido
Pareciera que BMW se ha acostumbrado a la polémica con sus nuevos modelos, incluso antes de que inicien su comercialización. El diseño vertical de sus riñones fue el tema con la Serie 4, y enorme tamaño de estos riñones fue tema en el Serie 7.
Y es que el M5 se electrificó para esta nueva generación, y por culpa de esta decisión de ingenieria que ya explicaremos, subió de 1.970 a 2.510 kilos, esto es algo más de media tonelada. Ya sabemos lo que el peso hace a la deportividad, y a la fama de un vehículo. La buena noticia es que lo lograron, y de manera excepcional.
Lamentablemente, el tema de peso es conocido desde antes y suele inducir las apreciaciones. Consultado por este tema, un ejecutivo de la marca me preguntó como si fuera un mantra, que diría si hubiera manejado el auto antes de saber cuánto pesaba.
"Que es más ligero que el M5 anterior", le dije.
Vamos a hacer un pequeño resumen del modelo presentado en junio pasado, y que puedes leer con más detalle en nuestra nota de lanzamiento. Vale decir que el auto creció en dimensiones, no sólo en peso.
También hay diferencias en chasis, al incorporar muelles helicoidales, amortiguadores adaptativos y barras estabilizadoras fijas en las cuatro ruedas.
Pero la decisión más importante fue mantener vivo el motor V8. La marca explica que cuando inició el proyecto hace casi cinco años, pensaron que era muy pronto para ir por un M5 100% eléctrico, y que el motor V8 sería más atractivo para los clientes que el más ligero y compacto i6 que equipan los M3 y M4.
Pero el V8 por sí solo no ofrecería la potencia necesaria para el nuevo modelo. Y además estaba el detalle de los centros europeos tarificados y la necesidad de cumplir con las normas de emisiones.
"Al final nos decidimos por un híbrido enchufable para obtener más rendimiento, sumado a una autonomía eléctrica real que nos sirviera para nuestros propósitos.
El sistema parte de un V8 4.4 Twinturbo, que genera 585 Hp y 750 Nm de torque, al que se añade un propulsor eléctrico de 197 Hp y 279 Nm, que en una etapa de preengranaje permite que el torque efectivo en la entrada de la transmisión se incremente a 450 Nm, para tener un arranque poderoso como en un auto de carreras.
Este abundante caudal de potencia es gestionado mediante una transmisión automática M Steptronic de ocho velocidades, que se conecta a un sistema de tracción integral M xDrive, que está configurado para que la mayor parte de la potencia sea enviada al eje trasero, manteniendo así la sensación del manejo muy deportivo.
Este sistema AWD tiene una programación para sólo tener tracción trasera, el que apaga el Control Dinámico de Estabilidad, para complacer a los conductores más experimentados.
Partamos por la posición de manejo, cómoda como no podía ser en un BMW grande. La experiencia de usuario es bastante digital, es cierto, pero con el mando central y los botones en el volante es factible acceder a lo que necesitamos con poc o problema.
Ya en el manejo, la primera sensación es que se trata de un auto grande y ancho, y que se siente algo pesado, una impresión semejante a la que tuve con el eléctrico i7, por ejemplo.
El BMW M5 se maneja muy bien y ofrece un rendimiento extraordinario, de eso no cabe duda. El tren motriz es impresionante, sin duda.
La respuesta al acelerador es instantánea, aunque muchísimo más instantánea y contundente en los modos Dynamic y Dynamic Plus que en el Normal. La gracia es que cuando se liberan los modos más deportivos, el rendimiento es sobresaliente.
Así, hay mucha potencia disponible en un rango amplísimo de revoluciones, y que se nos reflejó durante nuestra aceleración por la Autobahn, nos permitió superar los 200 kilómetros sin realmente darnos cuenta y tocar los 250 km/h sin que el M5 se sintiera fatigado.
El trabajo sobre el chasis es tan bueno, que cuando llegamos a las carreteras de montaña se nos olvidó que el auto pesaba lo mismo que una Ford F-150. Es cierto, es un auto largo y ancho, y en carreteras estrechas te asustas un poco al salir de las curvas, pero la conexión que genera con el asfalto es tan alto, que te das cuenta es mucho más que un simple sedán con alta potencia.
Gracias a la posición de la batería, el centro de gravedad del auto es bajo y esto permite que gire sobre su propio eje más fácilmente, con una dirección rápida y responsiva, y un eje trasero direccional que ayuda a realizar cambios de dirección impensados.
Hay tantas opciones de configuración que no soy capaz de resumirlas, pero en el M5 se puede especificar todo: la suspensión, transmisión, tren motriz, sistema de tracción e incluso en control de tracción.
Como ya te contábamos, la tracción es total con predominio del eje trasero y se siente como empuja desde atrás. Al final, modo dinámico en autopista y Dynamic Plus en las curvas y tienes el día de entretención asegurado.
BMW en el Siglo XXI: Innovación Continua
La submarca BMWi, que en Chile se comercializan desde fines de 2014, son el fiel reflejo de la permanente búsqueda en la que está embarcada BMW por encontrar soluciones de movilidad inteligente, mediante autos livianos, innovadores y amistosos con el medioambiente.
Si algo se agradece en la larga tradición de BMW es su manifiesto culto por la buena conducción.
Se actualiza este SUV premium y compacto, que en cada generación suma tecnología, sentido práctico, y altos niveles de equipamiento, sin perder la tradición de excelente conducción propia de la genética de la marca bávara.
El motorsport es la inspiración para los últimos estrenos de BMW, que renueva su línea de alto desempeño M, con dos ejemplares que resumen lo mejor de esta prestigiosa linea de alta deportividad.
La llegada de la cuarta generación del modelo que renovó a la marca bávara hace 20 años es un hito importante para el abundante portafolio de la marca, que sigue defendiendo el buen tacto al conducir, siempre con un toque deportivo.
BMW presentó en Chile su sistema BMW ConnectedDrive, junto al modelo BMW i7, que se posiciona como referencia en sedanes de lujo eléctricos.
Tres versiones componen la nueva gama del fabricante bávaro en Chile, que llegan a refrescar la oferta en SUV compactos de lujo y electrificados.
La firma alemana anunció el arribo del 750e Pure Excellence, la versión híbrida del lujoso sedán. El precio de lista es de $ 172.900.000.
Al mismo tiempo que algunos creen que la oferta está a punto de saturar el mercado automotor nacional, los fabricantes tradicionales buscan remarcar sus valores y diferenciadores para defender su participación de mercado.
En un año de contracción para la industria de autos y camiones a nivel nacional, le preguntamos a los ejecutivos de las marcas que lideran sus segmentos los secretos para mantenerse en el peak, a pesar de los tiempos que corren.
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