La evolución del diseño automotriz ha sido de gran importancia durante todo el siglo XX y lo que va del corriente, marcando momentos con hincapié en distintos aspectos.
Durante los primeros años, el debate entre los distintos fabricantes consistía en hacer funcionar en las mejores condiciones su producto, en base a patentes propias o adquiridas.
Los carruajes tirados por caballos son precedente de tal modus operandi, que se remite a modelos de coches para usos y ocasiones diversas: coches de paseo, urbanos, de caza, para viajes, familiares, personales, para ser guiados por un cochero o por el propio usuario, en una gran multiplicidad de combinaciones.
A poco andar, sin embargo, el tamaño de carrocerías y componentes mecánicos comienza a crecer y el cuerpo motriz se sitúa en reemplazo del cuerpo equino, delante del habitáculo.
Este volumen, antecedente al resto del cuerpo del vehículo, será la característica física más persistente en todo su desarrollo posterior, incluso cuando en algún modelo, se halle situada la unidad motriz en la parte posterior.
La pervivencia de diseño del bloque antepuesto, le ha valido asociaciones sobre una proyección de virilidad reconocida en la potencia motora; esto constituye una estrategia publicitaria indirecta, que sumada al prestigio histórico del carro como vehículo de la victoria y el triunfo, pone al automóvil como el objeto más preciado por el hombre del S.
En un comienzo el diseño del automóvil, por las características de la industria, es una suma de partes que quedan a la vista una por una en el producto terminado, destacándose partes principales y accesorios.
Entre las primeras destacan el chasís, con sus ruedas, plataforma, y motor parcialmente cubierto, un sillón de dos plazas, con una de ellas enfrentando los controles y, ocasionalmente, otro sillón atrás.
La evolución del diseño automotriz, ha buscado reducir los costos de su producción y optimizar el rendimiento del coche en todos sus aspectos; en tal búsqueda se han desarrollado materiales cada vez más apropiados para las solicitaciones y se han adoptado sistemas de producción cada vez más eficientes.
El factor de tendencias de moda de cada época, ha permeado en gran medida los diseños, sin embargo, su respuesta es cosmética en la mayoría de los casos; la industria automotriz ha competido económicamente, en base a conquistas de mercado y costos de producción, ofreciendo alternativas de calidad y prestaciones que convergen a la semejanza, por equivalencia de modelos de las diferentes marcas.
El primero de carrocería cerrada fue un Benz de 1894 y luego un Renault de 1899.
Los coches descubiertos requerían una indumentaria especial para enfrentar la intemperie, principalmente guantes, gorra, gafas e impermeable; y la conducción requería de un procedimiento complicado que comenzaba por darle marcha al motor con impulso inicial manual activado por una manivela; esto debido a que no contaban los primeros automóviles con un motor de arranque, ni aún suministro eléctrico.
La chispa de la bujía era alimentada por una descarga de magneto, accionado por el impulso del motor. Así los primeros faros fueron simples candiles, lámparas de carburo u otros.
La primera integración estilística de la carrocería con los componentes estructurales y mecánicos del automóvil es denominada torpedo (1908), un conjunto unitario que desde el radiador frontal presentaba una sola pieza integradora de conjunto motriz y habitáculo, todavía descubierto.
Fuera del bloque quedan todavía el conjunto de las ruedas con sus tapabarros y pisaderas, además de accesorios menores, faros, bocinas, palancas de frenos, neumáticos de repuesto, parrillas y baúles, etc.
Ford en 1908, produce el modelo T, «automóvil universal» comúnmente llamado Teen Lizzie, el primer modelo producido en una línea, o «en serie», acabado con su propia carrocería; hasta entonces la industria del automóvil producía chasís para carrozar externamente o modelos únicos por unidades no seriadas.
En Francia, Panhard & Levassor construía sus carrocerías desde 1901. En la producción en serie tiene gran importancia el desarrollo del estampado en metal, que sigue siendo básico para la producción de automóviles.
En 1906, habían 86 empresas carroceras en Estados Unidos, que tras cuarenta años de competencia de industrialización perduran cuatro; Fisher, que elabora los vehículos de la G M, Briggs, Wilson & Hay y Murray, que trabajan para el resto de las compañías automotrices norteamericanas.
En Europa la Pres-sed Steel Company (Gran Bretaña) trabaja para Morris desde 1926 y otras marcas a partir de 1930. Hacia 1925, Citroen produce el Tout Acier B 12, de carrocería de chapa fijada solidariamente al bastidor, un ensayo más del monocasco.
En la carrera del estampado de metal en serie, obliga a matrices costosas y poco versátiles a corto plazo, condicionando el diseño de los vehículos a la necesidad de la industria, antes que a factores estéticos o de moda.
Se puede decir que la industria comienza a imprimir un nuevo sello en el aspecto de sus productos, en este caso automóviles.
La importancia socio económica, las connotaciones sicológicas e incluso los cambios antropológicos que el artefacto va suscitando, hace que todo el diseño de objetos vaya tomando su influjo, aparte de plegarse también a las producciones seriadas.
Es el caso de mediados de los años 30, ocasión de ponderar la velocidad de los tiempos, inspirando líneas aerodinámicas no solo en los vehículos, sino en todo el diseño de mobiliario y aún arquitectónico integrándose la tendencia a la inspiración matriz del art decó.
La soberbia elegancia de las carrocerías torpedo hechas a pedido de los años 20, vira a la agresiva modernidad de la técnica y la ilusión de una velocidad marcada en las líneas aerodinámicas; salvo excepciones los viejos chasis motorizados se visten con los nuevos estampados de chapa multiforme.
Hubo notables ejemplos de diseño aerodinámico, algunos seriamente estudiados y otros, bellamente expresados tan solo.
En USA destacan los modelos Air Flow de las marcas Chrysler y De Soto, y el Lincoln Zephir.
En Europa los ejemplos de aerodinámica son extensos y destacan los grandes deportivos de la casa francesa Delahaye y variadas versiones de los italianos Bugatti, algunos de los cuales presentaban, para menor resistencia aerodinámica, sus cuatro ruedas cubiertas lateralmente, por lo cual, las direccionales debían girar junto con el tapabarros.
Al concierto de la aerodinámica acudieron coches de variada procedencia, en Suecia hubo una versión del Volvo aparte del Saab, especialista nacional en el tema; Toyota también tuvo su versión sreamline, y en Checoslovaquia el Tatra DE 1938 ostentaba un potente motor trasero, cuyo uso se prohibió a los oficiales alemanes, por numerosos accidentes de velocidad.
El Tatra T77 de 1934 fue el primer coche aerodinámico de serie. y la marca es la tercera en antigüedad, solo precedida por Benz y Peugeot.
Por la misma época los coches británicos, en su propio estilo de diseño, cubren tres grandes áreas: de representación y elegancia máxima, deportivos livianos para competencias, y la incipiente producción de pequeños coches urbanos de bajo precio.
Los bastidores integrados a la carrocería son un desarrollo que tuvo varias apariciones previas antes de ser lo normal de vehículos livianos, salvo camionetas y todo terrenos que aún conservan largueros bajo su cabina.
La fábrica alemana DKW fue la primera en Europa en presentar tracción motriz delantera en 1931 con sus modelos F1 a F8. solo precedida por el Cord de 1929, un coche de gran lujo que tuvo que esperar que se disiparan los aires de la depresión para reaparecer con un diseño revolucionario en 1936.
Se suele decir que el Austin Mini de 1959 fue el primero en poseer un motor transversal, sin embargo la furgoneta DKW F89 L de 1949, se le adelantó en una década.
Ambos modelos de distinta prestación, ofrecen gran capacidad interior con mínimas dimensiones exteriores(3.05m. de largo, 1.41m. de ancho y 1.35m. de alto).
EL Austin Mini, favorito de la juventud en los 60, 70, se fabricó en Chile desde 1964 y la particularidad del producto nacional fue que su carrocería no era una chapa de acero estampada como la original, sino de fibra de vidrio, como modo alternativo de resolver la condición legislativa que obligaba a que un porcentaje del vehículo fuera de producción nacional.
El Citroën Traction Avant de 1934 definió el uso confiable de la tracción delantera, antes que apareciera la junta homocinética que consolidó el sistema.
En Norteamérica la tracción delantera se ensayó con éxito en los años 30, pero a diferencia del DKW todas sus versiones fueron de lujo y diseños exclusivos; entre los más destacados está el Cord del 36, 37, que luce por primera vez un radiador cubierto por una trama estilizada y parte del capot en la parte superior; el aspecto frontal del vehículo está dramatizado por una protuberancia anterior que esconde la caja de velocidades, situada delante del motor sobre el eje de las ruedas motrices, y aún más, los faros delanteros son retráctiles y, el escape de su motor V8, emerge por cada costado con flexibles de acero cromado.
El resultado estético es llamativo por la sencillez de sus líneas y la relativa desnudez de elementos adicionales, además de su mecánica audaz y destacadas prestaciones, tales como su caja de cuatro velocidades accionada por un preselector eléctrico.
La producción de automóviles interrumpida en la segunda guerra mundial, canaliza los esfuerzos industriales a la producción de material bélico.
Se necesita un auto especifico por el cual se llama a concurso; La prestigiada Willys, con importante segmento de ventas en los 20s y 30s, gana al ofrecer el Jeep, origen de un nuevo tipo de vehículo cuya profusión y variantes, son antecedente de nuestros actuales 4×4.
Sus réplicas europeas cuentan la versión alemana montada sobre una plataforma VW y un modelo Fiat en Italia, los franceses no alcanzan a reaccionar por la pronta ocupación, los ingleses se surten de material de guerra estadounidense, y Rusia no promueve la industria de rodado liviano.
No obstante en Francia se esconden, durante todo el conflicto, las especificaciones del Citroën 2 C. V. («citroneta», en Chile), para comercializarla profusamente en la post guerra.
Entre sus versiones figuran, la Mehari, la furgoneta utilitaria, y la «camioneta de doble cabina» versión fabricada únicamente en Chile, a propósito de una legislación favorable para vehículos de trabajo, asimilados a su posibilidad de carga, condición que evidentemente no cumplía por el reducido espacio del compartimento en cuestión, el cual pronto evolucionó a maletero de un sedán, resultando una versión excepcional del modelo; ah! y la versión chilena del Mehari, el Yagán.
La tipología de los vehículos se ha pretendido estandarizar desde 1924, cuando los carroceros italianos definen 18 tipos, en 1926 los ingleses reconocen 21 tipos, luego en Francia se habla de 23 y en Norteamérica se resume a 10 variedades.
Al comienzo de la segunda guerra mundial, la variedad europea del automóvil era muy profusa, prácticamente todos los países producían al menos una marca, los británicos poseían gran variedad de compañías, seguidos por usinas francesas, la industria de Alemania e Italia y los talleres artesanales similares a las bottegas renacentistas de estos dos últimos.
Japón, en proceso occidentalización económica desde la segunda mitad del S XIX, comienza a producir vehículos desde principios del S XX, con licencias de Peugeot, entre otras; desde 1925 fabrica el Ford T, en 1927 produce un modelo Chevrolet. Toyota lanza su primer vehículo en 1934.
Por entonces la industria automotriz norteamericana estaba consolidada económicamente por medio de fusiones, proceso que culminó en la post guerra; por entonces se perfilaban los tres colosos que en orden de importancia son: General Motors, con sus cinco marcas, Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac y Chevrolet; Ford Motors Co., con...
El Ford Modelo A Coupé de 1930: Un Clásico Atemporal
Popularmente se les conoce en Chile como “burritas” y son los autos más antiguos que se pueden ver, de vez en cuando, paseando por las calles de Santiago u otras ciudades del país.
Fueron construidos antes de la Segunda Guerra Mundial y en la actualidad son toda una atracción para niños y adultos, pero especialmente para las personas de la tercera edad a quienes evoca recuerdos de infancia.
En este caso se trata de un Ford Modelo A Coupé de 1930 que pese al paso de los años se encuentra en perfecto estado y prueba de ello es que se alista para participar de un “paseo aventura” que lo llevará desde San Pedro de Atacama hasta la ciudad argentina de Salta, para luego enfilar rumbo a Mendoza donde volverá a cruzar la frontera para retornar a Santiago.
Historia
Corría la década del 20 y Ford lideraba el mercado automotriz con su popular Modelo T hasta que General Motors comenzó a ganar terreno gracias a sus autos más modernos, con nuevas características y personalizaciones estéticas.
Esto obligó a la marca del óvalo a replantear su oferta y responder con un nuevo modelo para competir de igual a igual con Chevrolet.
Así nació el Ford Modelo A, considerado como el segundo gran éxito de la automotriz con sede en la ciudad de Dearborn (Michigan).
El Ford Modelo A Coupé de 1930 tiene, según manual, un motor de 4 cilindros que genera una potencia de 40 caballos a 2.300 rpm. Además incorpora un cambio de 3 relaciones más la marcha atrás, un embrague monodisco, arranque eléctrico, encendido por batería, amortiguadores hidráulicos, freno en las cuatro ruedas y refrigeración de agua.
Y si bien aún sobreviven muchas unidades de estos “ancianos de cuatro ruedas”, en el país hay algunos que simplemente se roban las miradas como este hermoso Ford Modelo A Coupé propiedad de Santiago Bancalari, integrante del Club de Autos Antiguos de Chile y quien adquirió esta “burrita” hace no más de cuatro años “a una familia que lo tuvo por más de tres décadas”.
Santiago comenta que cuando adquirió el coche no solo lo hizo por su buen estado, sino por los recuerdos que le traía de su padre, quien alguna vez tuvo un auto similar.
“Yo me recuerdo de mi padre con este auto. Mi padre tuvo, por los años 40 o 50, un auto similar a este. Uno guarda recuerdos y eso es lo que llama la atención con este auto. Esa es la razón por la cual atrae esta burra, más que por su belleza, es por la reminiscencia que genera en la gente”, explica.
Agregó que cuando lo adquirió el auto estaba en muy buenas condiciones gracias al cuidado que le brindó su antiguo propietario, aún así debió hacerse cargo de la última etapa de restauración que se extendió por cerca de 10 meses.
“Tuvimos que cambiarle la bomba de agua, cambiar unas partes eléctricas, reforzar el soporte del motor y hacerle una serie de cosas que toman tiempo, ya que muchas veces hay que encargar los repuestos y estos se demoran en llegar”, explicó.
La Próxima Aventura
Añadió que este Ford Modelo A quedó en tan buenas condiciones que a fines de octubre próximo participará de un paseo aventura de vehículos antiguos que se extenderá por más de dos mil kilómetros.
“Estos autos no son para andar corriendo ni mucho menos porque no están preparados para eso, pero uno puede andar a 50 o 60 kilómetros por hora y puedes pasear muy cómodamente. De hecho, vamos a tener un paseo en el Club a fines de octubre. Vamos a mandar los autos a San Pedro de Atacama y de ahí vamos a cruzar por el Paso de Jama, que está ubicado a 4.200 metros de altura, hacia Argentina para llegar a la ciudad de Salta y de ahí nos vamos hasta Mendoza donde volveremos a cruzar a Chile. La idea es recorrer 2.300 o 2.400 kilómetros”, explicó.
Añadió que realizar estos paseos ofrece la posibilidad de vivir los viajes como en antaño, descubriendo lugares que con los vehículos actuales resultaría casi imposible.
“A uno le gusta este auto y el placer de manejarlo. Cuando uno sale en estos paseos y como el auto anda a 50 o 60 kilómetros por hora no se puede circular por las autopistas y uno tiene que andar por calles laterales o caminos interiores y eso permite gozar más del paisaje. Andar a 50 kilómetros por hora es muy diferente que hacerlo a 100 o 120, uno va mirando y disfrutando del paisaje.
Ford RS: Un Legado de Deportividad
Con las siglas RS, que significan Rally Sport, la marca fundada por Henry Ford ha distinguido por casi 50 años a sus coches de producción en masa más deportivos.
Esta apasionante división comenzó a finales de los años 60 con un Ford Taunus y ahora, está a punto de traer al tercer Focus RS.
Dada que la espera por el nuevo RS de la casa está a punto de terminar, en Autología decidimos regresar en el tiempo para analizar cómo ha sido la historia y trayectoria de este increíble deportivo que hoy por hoy, es uno de los “hot-hatch” más deseados en todo el mundo.
División Rally Sport
Al terminar los años 60, Ford incorporaba a su gama al Ford Taunus 15M RS, un deportivo compacto con motor V4 de 1.7 litros que se convirtió en un objeto de deseo para muchos aficionados, especialmente porque atesoraba una carrocería coupé.
Desde entonces, han sido alrededor de 25 vehículos los que la armadora ha dotado con las siglas RS y en donde destacan el RS200, el Escort RS1600, el Escort RS 2000, el Capri RS2600, el Fiesta RS1800 y el Focus RS del 2000.
La historia de los RS, comenzó oficialmente con la develación del Ford Escort RS1600 en 1969.
Pero fue un año después cuando este bólido se comercializara y fuera el primer automóvil de Ford en montar un motor con doble árbol de levas y 16 válvulas.
Su producción se llevó a cabo en la fábrica británica Advanced Vehicle Operation de Essex y bajo su cofre habitaba un propulsor con interesantes 120 HP para la época.
Gracias al éxito de este americano, continuaron las otras variantes Escort, como el RS2000 y el RS1800.
Ford Focus RS Primera Generación (2002)
El primer Ford Focus RS apareció en 2002 y montaba un impulsor dos litros sobrealimentado por turbo, con una potencia de 215 caballos.
Se trataba de un motriz de cuatro cilindros Duratec que, en su versión convencional, entregaba 145 HP. El Ford Focus RS incorporaba notables cambios en los conductos de aceite, pistones y bielas, incluso, un turbo de gran diámetro fabricado por Garret.
Su tratamiento dinámico modificaba totalmente el escape, incluso con una salida de enorme diámetro para la época.
El embrague respondía a especificaciones de competencia, de modo que ese elemento del Focus RS 2002 era fabricado por AP Racing.
La caja de cambios de cinco marchas había sido revisada en profundidad para esta variante.
Además, se modificaba la anchura de vías respecto a los otros Focus, en tanto que los amortiguadores eran firmados por Sachs Racing y los frenos por Brembo, con discos ventilados de 325 mm en el eje delantero y cuatro pistones.
Los rines tenían de 18 pulgadas e iban sobre neumáticos Michelin Pilot Sport en medida 225/40 R18.
El Focus RS desde sus inicios fue dotado con elementos realmente deportivos y radicales, elementos que lo hacían ser un coche soñado para cualquier amante de la velocidad y las grandes prestaciones.
Ford Focus RS Segunda Generación (2009)
La segunda generación del Ford Focus RS llegó en 2009 con un cambio muy importante en el apartado mecánico.
En lugar de un motor de cuatro cilindros en línea, éste ya echaba mano de un cinco cilindros con 2.5 litros y 305 HP.
Esta potencia llegaba por la ayuda de un turbocompresor Borg Warner que soplaba con una sobrepresión de 1.4 bares, sólo 0.2 menos que el turbo del nuevo Ford Focus RS de tercera generación.
Asimismo, montaba una caja de seis escalones muy rápida y precisa, un filtro de aire e intercooler más grandes, colectores de escape de más diámetro, una bomba de combustible con mayor flujo y reajustes en los parámetros de la computadora central.
Recordemos que fue lanzada una edición especial de este generación, la cual se denominaba RS500.
Ford Focus RS Tercera Generación (2016)
La firma del óvalo se decidió por Nueva York para mostrar legalmente a su nuevo “cohete de bolsillo”.
Su color azul se denomina Nitrous Blue y será el tono que luzca en sus primeras unidades.
Ya conocemos al motor 2.3 EcoBoost de 350 HP, también que tendrá un nuevo sistema de tracción integral, pero lo que nos tiene intrigados, es el modo “Drift” que permitirá repartir el torque hacia los ejes traseros para lograr derrapes controlados.
Por si no están satisfechos con los componentes antes mencionados, el nuevo deportivo de Ford contará con launch control, otro sistema dinámico que hará de este compacto un come pavimento nato.
El Focus RS ya está listo para llegar a nuestro país y su cometido será superar a su incansable predecesor.
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