Durante 125 años, Mercedes-Benz ha sido una gran influencia y fuerza impulsora en el desarrollo de autobuses y tecnologías de autobuses. Desde el principio, cuando Carl Benz inventó el autobús en 1895, hasta la introducción este año del nuevo autobús urbano articulado totalmente eléctrico, el eCitaro G.
Los Inicios del Autobús Mercedes-Benz
En 1895, el primer autobús motorizado del mundo conectaba la ciudad de Siegen con los pueblos de Netphen y Deuz, a una distancia de unos 15 kilómetros. El 18 de marzo de 1895 a las 6.26 horas, precisamente, el autobús construido por Carl Benz recorrió esta ruta por primera vez. Con su motor de gasolina monocilíndrico de 5 CV, el autobús completó su viaje en una hora y 20 minutos. Había ocho pasajeros a bordo y en el punto más empinado todos tuvieron que bajar y empujar.
Posteriormente, se trazaron nuevas rutas y a partir de 1898 también se desplegaron vehículos de Gottlieb Daimler. A finales de 1899, una empresa de Speyer, no lejos de la ciudad natal de Benz, Mannheim, ofreció un servicio de autobús a lo largo de cuatro rutas. En el primer servicio de funcionamiento continuo en Alemania, se utilizaron cinco vehículos Daimler. En los años siguientes se crearon un gran número de rutas de autobús en Alemania y Europa hasta la época de la Primera Guerra Mundial.
La oficina de correos jugó un papel clave en las ventas en Alemania desde 1905. En 1905, abrió su primera ruta a campo traviesa utilizando vehículos de motor desde Bad Tölz a Lenggries en la Alta Baviera. La Oficina de Correos utilizó el Daimler, un autobús con un motor de 28 CV muy respetable. Los pasajeros pudieron disfrutar de las vistas a través de grandes ventanales. Solo seis años después, la Oficina de Correos de Baviera operaba 53 rutas permanentes de automóviles con otras 19 que solo funcionaban en verano. Se utilizaron 164 autobuses, la mayoría fabricados por Daimler.
1905 también vio la llegada de los primeros autobuses de Süddeutsche Automobilfabrik (SAF) en Gaggenau, Baden, que pronto se comercializó como Gaggenau Benzwerke después de ser adquirido por Benz. Los autobuses SAG operaban en ocho rutas en Berlín y Viena.
Fusión y Nueva Tecnología en los Años 20 y 30
En 1925, la evolución de las tecnologías de autobuses y camiones comenzó a seguir caminos separados. Antes de esto, las carrocerías de los autobuses siempre se habían montado en el chasis del camión existente con un bastidor continuo. Significaba que los pasajeros tenían que subir un escalón alto al entrar. El “Low Bus” fabricado en Gaggenau por Benz desde 1925 introdujo una nueva era con un acceso mucho más conveniente para los pasajeros. Tenía un piso que estaba a solo 670 milímetros por encima de la calzada.
Tras la fusión de Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) y Benz & Cie en Daimler Benz AG en 1926, se creó una marca comercial que destacó los puntos en común de ambas empresas. La corona de laurel vino de Benz, la estrella de tres puntas de DMG.
En la primavera de 1927, la empresa lanzó su gama conjunta de autobuses. En 1928, Daimler-Benz envió su primer autobús de producción en serie a un viaje promocional: el N 56 de tres ejes. En la década de 1930, las nuevas autopistas "autobahn" impulsaron el diseño de autobuses de alta velocidad optimizados. Y al mismo tiempo, las grandes ciudades vieron sus primeros vehículos de dos pisos, que tendían a construirse sobre el chasis O 10,000 de tres ejes.
En la década de 1930, las nuevas autopistas "autobahn" impulsaron el diseño de autobuses de alta velocidad optimizados para rutas de larga distancia y transporte de vacaciones. La comodidad era clave: se introdujeron cómodos asientos reclinables y amplios sistemas de calefacción y ventilación. En 1934, Daimler-Benz estaba suministrando un autobús elegante, casi en forma de lágrima, en un chasis LoP 3100. Un motor diésel de 95 CV impulsó el autocar de turismo de tamaño mediano de 22 plazas a velocidades de 115 km / h. El vehículo tenía dirección en las ruedas delanteras y el asiento del conductor estaba colocado al frente al lado del motor en lo que se conocía como diseño Pullman.
Al mismo tiempo, los primeros vehículos de dos pisos llegaron a las ciudades durante la década de 1930. Fueron construidos sobre el resistente chasis Mercedes-Benz O 10 000 de tres ejes, que ya es la elección para los monoplazas utilizados para el transporte urbano, de campo traviesa y turístico.
Después de la guerra, los recursos eran escasos y las fábricas en ruinas. Sin embargo, en marzo de 1948, Daimler-Benz había rediseñado el Mercedes-Benz O 4500. Este vehículo tenía la punta del capó tradicional. Su elegante apariencia no dio indicios de que el diseño originalmente se remontara a los años de la guerra: la compañía ya había lanzado este autobús en 1941. De 1943 a 1944/45, 300 unidades salieron de la línea de producción en la planta de Gaggenau.
Evolución del Autobús Moderno
Como primer diseño nuevo desde la Segunda Guerra Mundial, el compacto Mercedes-Benz O 3250 de nariz larga se presentó en mayo de 1949. A finales de año entró en producción en serie como el O 3500, seguido ya por el gran O 6600 en 1950.
En 1951, Mercedes-Benz presentó el O 6600 H, con un diseño técnico que aún existe: el futuro había llegado en forma de motor trasero y dirección en las ruedas delanteras. Con este paso, el autobús ahora tenía que tener su propio chasis, diferente al de un camión. Otro hito se logró con el sistema de cambio de marchas operado eléctricamente en el O 6600 H.
El siguiente desarrollo clave llegó en 1954, cuando el Mercedes-Benz O 321 H incorporó un diseño semi-integrado. La carrocería armoniosa presentaba una parrilla distintiva en el estilo del legendario automóvil deportivo 300 SL. El O 321 H fue el autobús más popular de su época, con más de 30.000 unidades vendidas. Fue construido en la planta de Mannheim, que poco antes había asumido el papel de ser la única fábrica de autobuses del Grupo.
En 1956, el Mercedes-Benz O 319 entró en producción en serie sobre la base de la furgoneta L 319, para convertirse en el precursor de los minibuses actuales. El motor de cuatro cilindros se instaló en la parte delantera de la cabina, ahorrando espacio. El autobús polivalente ofrecía entre diez y dieciocho asientos. Estaba disponible como autobús de servicio regular y como autocar con ventanas en el techo.
A mediados de los años sesenta llegó el autocar Mercedes-Benz O 302. Por lo general, venía en una gran variedad de variantes de longitud y especificaciones técnicas. Estableció un nuevo récord con más de 32.000 unidades fabricadas. El O 302 fue el último generalista en el molde clásico. El lema que mejor describía al Mercedes-Benz O 302 era “uno para todos”. Autobús de servicio urbano, interurbano o autocar de turismo: este autobús era un verdadero todoterreno, el último de su tipo antes de que la especialización condujera a una clara diferenciación. Hizo una gran aparición hacia el final de su distinguida carrera en la Copa del Mundo de fútbol de 1974 en Alemania: se utilizaron 72 autobuses de este popular modelo para transportar jugadores y oficiales.
En 1967, Daimler-Benz lanzó el autobús urbano de servicio regular O 305. Se trataba de un autobús estandarizado altamente especializado construido según las especificaciones establecidas por la asociación de operadores de transporte público. Iba acompañado del autobús de campo traviesa O 307 igualmente estandarizado. La llegada del autobús de empuje articulado O 305 en 1977 trajo consigo un avance técnico. El motor de la parte trasera del remolque accionaba el tercer eje, una revolución técnica y el modelo de autobuses articulados hasta la fecha. La familia O 305 logró unas ventas muy respetables de 24.000 unidades hasta 1987.
En 1974, el Salón del Automóvil de París sirvió de escenario muy adecuado para el lanzamiento del nuevo autocar de turismo Mercedes-Benz O 303. Siguió en el estilo de su predecesor, el O 302, aunque con un diseño más moderno. Además de ser increíblemente robusto en términos de tecnología, también se distinguió por su número casi increíblemente grande de variantes. La gama única incluía hasta siete longitudes y varias alturas junto con variantes de equipamiento y puertas. El siguiente paso hacia el autocar de lujo de clase premium se logró a partir de 1979, con el piso alto de largo recorrido O 303. La modernización en curso aseguró que el O 303 se mantuviera actualizado, por ejemplo, con sistema de frenos antibloqueo ABS, control de derrape de aceleración (ASR) y cambio de marchas electroneumático (ESP) con un joystick como precursor de la transmisión totalmente automatizada.
En 1989 se lanzó el autobús de servicio regular con piso bajo denominado O 405 N.
El siguiente autobús urbano de servicio regular que llevó la estrella de tres puntas fue el O 405 de 1984, también desarrollado según las especificaciones del vehículo. Se caracterizaba por una carroceria en forma de cubo con un piso mucho más bajo para permitir un acceso más conveniente.
En 1989, el autobús urbano de servicio regular O 405 N con piso bajo que se extiende hasta el eje trasero anunció una nueva era en el diseño de autobuses urbanos.
Alta Tecnología y una Nueva Empresa en los Años 90
El lanzamiento del Mercedes-Benz O 404 en 1991 produjo un tipo muy diferente de sucesor del O 303. Junto con un lujoso sistema de calefacción y ventilación, estableció estándares más altos con piezas de chapa prensada para la carrocería y un chasis complejo con suspensión independiente de las ruedas en el eje delantero y frenos de disco en todas partes. El O 404 se encontraba principalmente en el segmento de lujo. Numerosas características innovadoras incluyen un proceso de imprimación por inmersión catódica (KTL) para proporcionar una protección superlativa contra la corrosión.
La gama de autocares de turismo se completó en 1992 con el O 340, el precursor del Tourismo actual. Estaba disponible como autocar de piso alto con una longitud de 12 metros y equipamiento en gran parte estandarizado. 1994 vio el lanzamiento del Mercedes-Benz O 350 Tourismo. El autocar de piso alto con sus líneas de diseño dinámico pronto encabezó las listas de ventas.
En febrero de 1995, 100 años después de que Carl Benz inventara el autobús, el Grupo fusionó su línea de productos de autobuses con la división de autobuses Setra de Kässbohrer para formar la subsidiaria EvoBus GmbH. Las marcas Mercedes-Benz y Setra continúan comercializándose como marcas individuales.
En 1997, un Mercedes-Benz O 405 con el primer sistema de propulsión de pila de combustible del mundo para un autobús de servicio regular recibió el nombre de NEBUS (New Electric Bus). Las pilas de pilas de combustible que suministran hasta 250 kW convierten el hidrógeno en energía eléctrica para alimentar el autobús urbano. El NEBUS no emitió ningún contaminante: lo único que salía del tubo de escape era vapor de agua.
La Conferencia y Exposición de la UITP de 1997 en Stuttgart vio el estreno mundial de la nueva generación de autobuses de servicio regular de Mercedes-Benz: el autobús de piso bajo Citaro revolucionó el mundo de los autobuses urbanos. La forma elegante con sus ventanas expansivas fue impresionante, al igual que el interior acogedor con barras de apoyo arqueadas en un sistema de rieles y los innovadores asientos en voladizo que se fijan a la pared lateral y al techo. La carrocería se montó en un marco con un marco de anillo circunferencial que era ligero y estable. Este concepto de diseño se iba a repetir en todos los grandes autobuses posteriores fabricados por Mercedes-Benz. Las innovaciones incluyeron sistemas eléctricos a bordo con un sistema de bus de datos CAN que descartó la necesidad de kilómetros de cableado y conexiones susceptibles de fallas.
El Travego presentado en la IAA del año 2000 incorporaba el sistema ESP.
Lanzado en 1999, el nuevo autocar de piso alto Mercedes-Benz Travego era impresionantemente espacioso y presentaba un nuevo asiento del conductor con un joystick fácil de usar que reemplazaba la tradicional palanca de cambios. Los frenos de disco en todas partes y el sistema de freno electrónico (EBS) aumentaron los niveles de seguridad. Un año después de su introducción, Mercedes-Benz entregó a su “líder en innovaciones de seguridad” nuevos sistemas de asistencia como el control de crucero adaptativo (ART), Lane Assist (SPA) y el limitador de frenado continuo (DBL), así como el Programa de Estabilidad Electrónica ( ESP®). En los años siguientes, todos estuvieron disponibles como características estándar o como opciones.
Máxima Economía y Tecnología Deslumbrante en el Nuevo Milenio
Con su diseño como autobús articulado de cuatro ejes y cuatro puertas con una sola articulación y motor Euro 4, el CapaCity de 19,54 m abrió un nuevo capítulo en la historia de los autobuses urbanos de servicio regular de alta capacidad en 2005. A pesar de sus 19,54 m. m de longitud y una sola articulación, el Mercedes-Benz CapaCity se abrió paso entre el tráfico tan fácilmente como un autobús articulado convencional con una longitud de 18 metros gracias a sus cuatro ejes, dos de los cuales eran ejes de dirección. El nuevo Mercedes-Benz CapaCity fue un escaparate del atractivo y la eficiencia del autobús como medio de transporte. Como autobús de alta capacidad, combinó las ventajas del autobús, como una gran versatilidad y alta eficiencia, con las características del tranvía, por ejemplo, una gran capacidad de transporte de pasajeros.
En 2006, el Travego Safety Coach causó revuelo: basado en la segunda generación del autocar de piso alto que se había lanzado el año anterior, reunió todas las tecnologías de seguridad disponibles en ese momento.
tags:
