Al aproximarse el año 1910 la clase dirigente chilena se enfrentó a una disyuntiva sin precedentes. El país estaba pronto a cumplir cien años de vida como república independiente, según la fecha que se había consolidando durante el siglo XIX como aquella que encarnaba el inicio del proceso emancipador: el 18 de septiembre de 1810.
Frente a esto, ¿habría que solemnizar de manera oficial este acontecimiento? Al contrario de lo que generalmente se ha asumido en la historiografía nacional, la realización de los festejos del centenario en 1910 no fue un acontecimiento considerado natural del devenir histórico de la república. Por el contrario, la primera idea de la que se tiene noticia sobre solemnizar de forma pública este evento se originó en 1904 y se demoró varios años en asentarse definitivamente como posibilidad.
El presente artículo da cuenta del desarrollo de este dilema entre 1904 y 1910, a partir del estudio de los diferentes proyectos de ley que se presentaron ante Congreso Nacional para celebrar el centenario. El análisis de la trayectoria del debate parlamentario en torno a diversas iniciativas centenarias, su presentación, ausencia o dilatación en el Congreso, será fundamental para entender cómo prosperó la idea de realizar esta festividad cívica y las circunstancias en que se llevaron a cabo los eventos de septiembre de 1910.
Como se verá a continuación, la celebración del centenario de la independencia de Chile no fue una efeméride inscrita per se en nuestro calendario de fiestas nacionales, sino que la determinación de festejar el 18 de septiembre de 1910 de manera especial estuvo íntimamente relacionada con una serie de factores políticos, económicos y sociales que influyeron en la toma de decisiones sobre si se debía festejar o no.
La conmemoración del centenario chileno fue una fiesta cívica, las cuales se caracterizan porque miran hacia atrás, hacia el pasado, del que se sirven para consagrar el orden social presente. Este tipo de celebraciones se inscriben en un marco más amplio que se inicia tras la independencia de Chile, momento en que la clase dirigente nacional utilizó diversas estrategias -como la legislación, la historiografía, la educación, los símbolos patrios y la iconografía- para lograr la legitimación del nuevo orden político e institucional inaugurado luego del proceso de independencia.
Dentro de este repertorio de prácticas, discursos y materialidades utilizados para construir y socializar el proyecto nacional, las fiestas cívicas, definidas como las conmemoraciones estatales de eventos investidos de importancia nacional, sobresalieron por su alto nivel de efectividad. A través de este tipo de celebraciones la elite buscaba generar y fortalecer los lazos de la comunidad con la nación, pues otorgaban la oportunidad de socializar y ensalzar una visión oficial del Estado y, por ende, de la idea de nación elaborada por la minoría selecta, mensaje que tenía como receptores al resto de los chilenos reunidos en torno a este tipo de eventos.
A lo largo del siglo XIX Chile, junto al resto de los nuevos Estados americanos, articuló un calendario de festividades civiles que se consagró con el tiempo, en el cual destacaban las celebraciones conmemorativas de las independencias. A través de estas los líderes políticos esperaban instaurar una "tradición", entendida en los términos de Eric Hobsbawm y Terence Ranger.
En este sentido, las fiestas cívicas republicanas cumplieron dos funciones fundamentales: como vehículos transmisores del sentimiento patriótico y nacional que buscaba ser infundido en el conjunto de la sociedad y como herramientas legitimadoras del sistema político republicano. Debido a su potencial para llegar a una amplia audiencia, estas celebraciones fueron eficientes para transmitir y consolidar el proyecto nacional inaugurado con las revoluciones de independencia; y su permanencia dentro de los rituales de las naciones modernas, incluso, hasta la actualidad, confirman esta capacidad.
Es importante señalar que la celebración del centenario no fue un fenómeno exclusivamente nacional, en la medida en que otros países habían realizado este tipo de festejos con anterioridad a 1910. Además, podría considerarse un tanto arbitrario que se hayan celebrado los cien primeros años y no otra fecha.
Lo cierto es que este acontecimiento se inscribe en una tradición conmemorativa que, según Pierre Nora, corresponde a un modelo clásico de conmemoraciones nacionales inventadas por la revolución francesa y consolidada por la triunfante Tercera República. Estas suponen la unidad de una historia que, por ser épica, combativa y orientada, tiene sus elegidos, sobre todo políticos y militares, y sus excluidos, reducidos al silencio.
Además, son un tipo de festividades que descansan en un orden y una jerarquía, aunque en el plano discursivo se invoca al conjunto del país. Este esquema conmemorativo se fue consolidando a lo largo del siglo XIX en Europa y Estados Unidos y fue adoptado por aquellos países latinoamericanos que hacia 1900 se aprontaban a cumplir cien años como naciones independientes.
De esta manera, durante la primera década del 1900 Argentina, Colombia, Chile, Ecuador México, Paraguay y Venezuela se aprontaron a conmemorar sus centenarios y, para ello, junto a las tradicionales fiestas cívicas realizadas cada año, se organizaron ferias, desfiles, exposiciones, proyectos arquitectónicos, levantamiento de monumentos, revistas de las Fuerzas Armadas, entre otras cosas.
El centenario chileno, considerado un hito en la historia nacional en el ámbito político, social, económico y cultural, ha recibido amplia atención por parte de la historiografía, transformándose en una referencia casi obligada para aquellos historiadores que transitan por el 1900.
En este sentido, se han estudiado las actividades que tuvieron lugar en el mes de septiembre de 1910; al pensamiento de los intelectuales de la época que reflexionaron sobre los principales problemas que aquejaban al país; al proceso de construcción nacional y de identidad; la ciudad y sus transformaciones como escenario de la modernidad y del progreso en la época del centenario; los festejos centenarios en regiones; así como también aspectos particulares relativos a la celebración centenaria o a sucesos relevantes ocurridos en 1910.
Si bien son muchos los ámbitos desde los cuales se ha abordado el estudio del centenario chileno, hasta el momento no ha existido un interés por desentrañar cómo y por qué surgió la idea de celebrar de manera oficial esta conmemoración. Esta investigación busca responder a estas interrogantes, para lo cual se dará cuenta del proceso que condujo a que finalmente sí se solemnizara de manera oficial el centenario de la independencia nacional, sin abordar la celebración misma.
A su vez, el foco de este trabajo está puesto en la articulación de esta celebración desde la dimensión oficial, en su génesis y diseño, y no en la manera en que fue percibida por la opinión pública, los intelectuales, sectores populares o extranjeros que se encontraban el país. Por ende, las principales fuentes utilizadas son documentos de carácter oficial que tenían como finalidad ser publicados, por lo que manifiestan una pretensión de objetividad y neutralidad que no debe ser pasada por alto.
Entre estas destaca el Boletín de sesiones del Congreso Nacional, que reproduce la actividad legislativa y debates parlamentarios y el Boletín de leyes y decretos del gobierno, publicación que reúne todas las iniciativas legislativas enviadas por el gobierno y aprobadas en el Congreso Nacional.
Escenario y actores del debate
La celebración del centenario chileno, que tuvo lugar entre los días 12 y 30 de septiembre en la ciudad de Santiago, fue una festividad oficial organizada por la clase política, en representación del Estado de Chile. La clase dirigente estaba integrada casi exclusivamente por miembros de la oligarquía, haciendo que el límite entre esta y clase política se diluyera al punto de confundirse.
Al iniciar el siglo XX el régimen político era de tipo parlamentario, lo que implicaba limitaciones al poder de los mandatarios y el otorgamiento de facultades ejecutivas a senadores y diputados. Debido a esto, el debate sobre festejar o no, cómo hacerlo y con qué sentido, tuvo lugar en el Congreso Nacional, núcleo de la actividad política de principios del siglo XX en Chile.
Dada la supremacía del Poder Legislativo por sobre el Poder Ejecutivo, la manera en que se distribuía el poder al interior del Congreso Nacional fue un factor crucial porque influía de manera importante en la toma de decisiones sobre la administración del país en todos sus aspectos, desde aquellos básicos como salud, economía, obras públicas y educación, hasta otros más excepcionales como sería la celebración oficial del centenario de la independencia nacional.
Para ordenar las fuerzas al interior de las Cámaras, desde mediados del siglo XIX los partidos políticos forjaron alianzas o coaliciones para generar una mayoría opositora al gobierno de turno y a sus correligionarios en el Congreso. De esta manera, los partidos se ayudaban para no confrontarse de forma directa en las elecciones y que resultaran electos los miembros de estos pactos. Por lo mismo, no pretendían imponerse unos sobre otros, sino, más bien, entenderse y favorecerse entre todos.
Por un lado, estaba la Alianza Liberal, que unificaba a las fuerzas políticas anticlericales, en la cual el elemento central fue el Partido Radical y el Partido Demócrata. Por otro, la Coalición Conservadora que defendía los intereses de la Iglesia y, por lo mismo, tenía al Partido Conservador como su principal actor. Los liberales, al centro, se comportaron de manera pendular uniéndose a la Alianza Liberal y luego a la Coalición Conservadora, dependiendo de las circunstancias.
Estos dos grupos se disputaron el poder entre 1896 y 1925, alternando en los papeles de gobierno y oposición. Pese a esta esquematización de las fuerzas políticas durante el régimen parlamentario, lo cierto es que los límites entre unos y otros se diluían continuamente. De hecho, aunque en la práctica los parlamentarios eran autónomos, estos no podían liberarse de los partidos, ya que los necesitaban para ser reelegidos.
En este escenario, al Jefe de Estado solo le correspondía presidir y conciliar el juego político, porque quien gobernaba en realidad eran los ministerios, en la medida en que contaran con el beneplácito de los parlamentarios. Por esto, la suerte de las instituciones políticas y de la vida nacional no quedaban demasiado afectadas por las elecciones de presidenciales, pues una vez electo el Mandatario debía someterse a la mayoría parlamentaria que asumía las responsabilidades del gobierno.
En este contexto, si bien los gobiernos encabezados por Germán Riesco Errázuriz (1901-1906) y Pedro Montt Montt (1906-1910) desarrollaron algunas iniciativas con respecto a la celebración centenaria, ya fuese mediante la creación de comisiones especiales o presentando proyectos de ley sobre los festejos oficiales, que estas prosperaran dependía casi exclusivamente del Poder Legislativo.
Por lo mismo, el destino del centenario, tanto en su forma como en su contenido, estuvo sujeto a la dinámica del parlamentarismo y, por ende, a las prácticas políticas de este sistema.
El Congreso Nacional funcionaba en Santiago, la capital política y administrativa del país, y se organizaba en la Cámara de Diputados y de Senadores. Los cargos de diputado y senador eran ad honorem e incompatibles con cualquier empleo público retribuido o municipal y con toda función o comisión de naturaleza fiscal, lo que sumado a la condición de tener que contar con una renta determinada para ser elegidos, explica en parte la composición predominantemente oligárquica de los miembros del Congreso Nacional.
Esto, además, podría justificar el elevado ausentismo que se evidenciaba en las sesiones de las Cámaras y en las reuniones de comisiones, ya que aquellos que desempeñaban cargos parlamentarios debían atender, al mismo tiempo, a sus negocios particulares.
Con respecto a las leyes, la Constitución consagraba que estas podían tener principio en la Cámara de Diputados, en el Senado o por algún mensaje que el Presidente de la República enviara al Congreso. La mayoría de los proyectos de ley que se presentaban en el Congreso eran enviados a comisiones, cuya función primordial era hacer un estudio detallado de los proyectos de ley y demás materias sometidas a conocimiento. El trabajo realizado por las comisiones quedaba recogido en un informe que contenía los comentarios realizados a l...
El 9 de septiembre se celebra a nivel mundial el Día Internacional del Auto Eléctrico.
La iniciativa comenzó en 2020 gracias a las empresas ABB y Green TV con el objetivo de dar a conocer y fomentar la electromovilidad.
El Día Internacional del Auto Eléctrico se pensó entonces como una instancia que sirve para reflexionar sobre la integración de las energías renovables y el papel que deben desempeñar para potenciar un ecosistema de transporte sostenible, en un mundo que se encuentra al borde del colapso climático.
En ese contexto, los vehículos recargables se han instalado en los últimos años como la gran solución para todos los males que provocan los autos a combustión, pero la verdad es que el origen de los autos eléctricos no tuvo relación con el cambio climático, sino con un desarrollo de la movilidad hace muchísimo tiempo.
¿Cuándo surgieron los primeros vehículos eléctricos? Para eso, tendremos que subirnos a un DeLorean con condensador de flujo -ojalá que se mueva con energía limpia- y remontarnos varias décadas en el tiempo.
La historia dice que entre 1832 y 1839 -no existe consenso entre los historiadores- se tiene el primer registro sobre un vehículo que puede moverse gracias a energía eléctrica. Esto fue mucho antes de la aparición del primer automóvil, el Benz Patent Motorwagen de 1886.
En esa fecha, cuando el mundo avanzaba a grandes pasos en su desarrollo gracias a la Revolución Industrial, el escocés Robert Anderson mejoró unos prototipos de los inventores Ányos Jedlik y Thomas Davenport y presentó un carruaje que no distaba en demasía de los que se ocupaban en esa época, pero que tenía una diferencia sustancial: no necesitaba de la tracción animal para desplazarse.
¿Cómo hacía eso? gracias a un pequeño motor eléctrico que era alimentado por una pila de energía, la cual no era recargable, pero que le permitía alcanzar una velocidad de 6 km/h.
Aquel hito fue clave en el desarrollo de estos dispositivos capaces de almacenar energía y sirvió de inspiración para un proceso que posteriormente sirvió en el trabajo del profesor de Países Bajos, Sibrandus Stratingh, quien construyó vehículos eléctricos a escala reducida, aunque el salto cualitativo se experimentó con el trabajo de los franceses Gaston Planté y Camille Faure, quienes mejoraron la pila eléctrica y desarrollaron los primeros acumuladore de energía, pilar clave para poder disponer de energía eléctrica.
El auge del tema eléctrico no se detenía. En 1867 el austríaco Franz Kravogl presentó en la Exposición Mundial de Francia una especie de bicicleta de dos ruedas con motor eléctrico y años después, en la Exposición Internacional de la Electricidad el 19 de abril de 1881, el francés Gustave Trouvé presentó un vehículo de tres ruedas, el que es considerado el primer auto eléctrico de la historia.
Se trataba de un triciclo que disponía de una especie de timón para dirigir dos de sus tres delgadas ruedas, además de un freno hecho de una correa de cuero, un asiento alto que instalaba a la persona a la altura de los hombros del resto y como principal novedad, montaba un pequeño motor eléctrico y una batería que le permitía moverse. Su primer paseo en público se hizo en la Rue de Valois de la ciudad luz.
Al cumplirse 140 años de ese hito, la historiadora y conservadora del Museo Británico del Motor en Gaydon, Catherine Griffin, comentó en una entrevista sobre el vehículo de Trouvé que “es realmente interesante observar la historia de los vehículos eléctricos y comprender que, como los vemos ahora, no son una tecnología moderna”.
En la misma línea, la experta británica comentó que “en el silo XIX, la propulsión eléctrica se adoptó ampliamente y tenía exactamente los mismos beneficios que ahora. Era más limpia y silenciosa. Aquellos que no la adoptaron lo hicieron por las mismas razones que ahora: su autonomía y fiabilidad”.
Pasaban los años y la energía eléctrica comenzaba a ser parte de la movilidad. Y si los carruajes ya pertenecían a clases adineradas, estos nuevos vehículos eran aún más exclusivos y para una pequeña élite, lo que tampoco dista en demasía de lo que pasa hoy en día.
En ese contexto, iban creciendo los vehículos eléctricos con casos muy llamativos. Uno de los más interesantes fue gracias a la experiencia que tuvo en un viaje a Estados Unidos el austriaco Jacob Lohner.
El constructor de carruajes en 1890 vislumbró un cambio en la movilidad. En Norteamérica conoció los avances de la electromovilidad y al regresar a Europa se le puso entre ceja y ceja la idea de convertir su empresa. Para eso, le solicitó a un joven ingeniero que trabajaba en Viena, llamado Ferdinand Porsche, que le ayudase con la creación de un auto eléctrico.
Entre las razones que tenía Lohner para acercarse a los vehículos eléctricos estaba el que a varios de sus clientes no les era cómodo el humo, el olor ni el sonido de aquellos primeros autos con motor de combustión interna.
Así apareció en 1898 Ferdinand Porsche con el Egger-Lohner P1, quizás el primer antepasado en el árbol genealógico del Porsche Taycan. Aquel modelo era capaz de llegar a 34 km/h con una autonomía de casi 80 km con una sola carga.
El P1 fue todo un éxito y empezó una serie de colaboraciones entre Ferdinand Porsche y Lohner.
Con situaciones como la descrita anteriormente se entendía el crecimiento del auto eléctrico, los cuales generaban cada vez más interés en la población.
Así fue como en 1899, el piloto belga Camille Jenatzy, tomó un auto eléctrico para batir un récord de velocidad. El corredor, conocido como “el Diablo Rojo” por su barba colorina, tomó el vehículo “La Jamais Contente” y alcanzó una velocidad de 105 km/h. Fue la primera vez que se superaban los 100 km/h y se hizo en un vehículo con forma de torpedo, de aleación ligera, y movido por energía eléctrica. Actualmente ese vehículo se encuentra en el museo del automóvil de Compiègne, en Francia.
El nuevo siglo se abría entonces al crecimiento de los autos eléctricos y Estados Unidos era un territorio fértil para su expansión, tal como había visto el austriaco Lohner. Sin ir más lejos, los datos indican que en 1900 se fabricaron 4.192 autos en Estados Unidos, de los cuales el 28% eran eléctricos.
Es más, en algunas grandes ciudades, como Nueva York, Boston o Chicago, los autos eléctricos representaban más del tercio. Como ejemplo de ese auge, la flota de taxis de Nueva York, era básicamente de autos eléctricos y existían tótems públicos para recarga de estos autos, donde incluso se podía elegir la intensidad de la carga (de 25 a 80 A), al igual que hoy vemos en algunas electrolineras.
En la tierra del Tío Sam, el líder del mercado automotriz era la empresa Fritchle Company, fundada por Oliver O. Fricthle, un químico que vivía en Denver.
Según crónicas que recopilaron la historia de los autos eléctricos, Fritchle vendió su primer auto en 1906. Dos años después la empresa abría su primera tienda en Denver y la forma de expandir el negocio fue a través de la publicidad, prometiendo que su auto era capaz de recorrer hasta 100 millas (160 km) en una superficie plana tras cargar la batería toda la noche (suena similar a lo que vemos hoy con algunos eléctricos).
Muchos pensaron que se trataba de un artilugio comercial y que no era cierto, por lo que debió comprobarlo y para eso hizo un road-trip dejando en claro que el eslogan era real. Y tras eso, comenzaron a llegar las reservas para el denominado “One Hundred Mile Fritchle”.
Fue tal el éxito del químico, que en 1912 abrió una nueva tienda, ahora en la Quinta Avenida de Nueva York. El problema era que sus vehículos eran muy caros (una nueva similitud con el presente) en comparación con el Ford con motor de combustión interna, que en esos años tenía un precio de unos 14 mil dólares actuales. El auto de Fritchle, por su parte, tenía un costo equivalente a hoy de unos 105.000 dólares.
Fue precisamente el nacimiento del Ford T y de la cadena de montaje, lo que pudo abaratar los costos del automóvil con motor a combustión y ni siquiera la batería de hierro-níquel que inventó Edison en 1910 fue suficiente revertir lo que parecía un declive seguro de la electromovilidad, más aún cuando era más simple cargar combustible en unos minutos y con un precio más económico.
Esa necesidad de movilidad rápida se incrementó con la Primera Guerra Mundial, a lo que se sumó posteriormente el descubrimiento de petróleo en Texas, lo que hizo bajar aún más el precio del combustible. Así el auto eléctrico se fue apagando con su silencio.
Luego vinieron décadas en las que ocasionales apuestas aparecían en el mercado, pero sin marcar tendencia ni pauta. Eran más bien trabajos experimentales que no tenían por objeto llegar a los usuarios.
Ni siquiera la crisis del petróleo en los años 70 provocó un cambio de paradigma como el que se experimenta hoy en día y recién en los años 90 un fabricante volvió a tomar el tema con relativa seriedad.
General Motors fue ese primer gran fabricante que se atrevió con un auto eléctrico, el EV1. Eso sí, se trataba de un proyecto al que solo podían sumarse personas de California, Arizona y Georgia y a través de un concesionario Saturn.
La fabricación del EV1 de GM comenzó en 1996 y salieron a la calle poco más de 1.100 unidades hasta 2003, cuando se decide terminar el programa.
El EV1 para muchos es el precursor de toda la tendencia actual.
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