Ford Gran Avenida: Un Vistazo Histórico

Ford Motor Company Chile ha dado pasos importantes en su estrategia de consolidación de su red de concesionarios a nivel nacional.

El Gran Premio SOPESUR de 1966

La tercera edición de la famosa carrera por carreteras denominada Gran Premio SOPESUR, se llevó a cabo en diciembre de 1966, y pasaría a la historia por varias razones. Fue la primera competencia importante en que los autos contemporáneos vencieron a las antiguas cupecitas Chevrolet y Ford de Turismo Carretera. Fue la única carrera por rutas en que un pequeño coche sport inglés se impuso por sobre los potentes coches americanos con motor V8.

Participaron nada menos que 67 automóviles, con pilotos chilenos, argentinos y peruanos, estando representadas una gran variedad de marcas: Ford, Chevrolet, Volvo, Alfa Romeo, Austin Healey, Fiat, Simca, NSU, Austin Cooper, Peugeot, Borward, Taunus y Triumph. Marcó el debut de Boris Garafulic en un Ford Falcon, quien hasta esa fecha corría en Volvo. Fue tal vez el único gran premio entre ciudades de Chile que se corrió en su mayor parte bajo lluvia torrencial y fuerte viento, pese a lo cual se batieron todos los récords de velocidad.

Los competidores largaron en tres grupos separados por 15 minutos: primero los autos de la serie Carrozados Standard, luego los denominados G.T.A. (gran turismo asimilados), y finalmente los 23 coches de la categoría Turismo Carretera. Así las cosas, los primeros carrozados en pasar raudos por Curicó fueron el chileno radicado en Perú, Humberto Pizarro, seguido por el Mustang de Claudio Ibarra y los Volvos de Patricio Campos, Javier Comandari y Sergio Wagner. Entre los Turismo Carretera la lucha sin cuartel entre Raúl “Papín” Jaras y Boris Garafulic se planteó desde que les bajaron la bandera ubicados uno al lado del otro.

A 40 kilómetros de la largada seguían juntos a una velocidad impresionante, habiéndoseles cronometrado en un tramo un promedio de velocidad de 237 kilómetros por hora. Claramente a ese ritmo los fierros no aguantarían toda la carrera. Así lo creyó Garafulic, levantando el acelerador de su Falcon y dejando que Jaras se fuera adelante. Las altas velocidades de los coches también produjeron otras deserciones y retrasos por fallas mecánicas.

A medida que la manada de bólidos seguía rumbo al sur pasando por ciudades atestadas de público a la vera del camino, la velocidad de algunos de los autos en el grupo de avanzada asombraba a los espectadores y a los miles de radioescuchas en todo Chile que seguían atentos las transmisiones radiales de Octavio Sufán Espejo y Pancho Rueda. Cuando la carrera se acercaba a Chillán empezó a quedar atrás el buen tiempo, y el cielo encapotado presagiaba que la lluvia estaba acechando a los competidores. El primer auto en cruzar Chillán lo hizo a las 8.30 de la mañana, y fue el Ford Mustang de Claudio Ibarra, quien había pasado a comandar el pelotón, con un tiempo de 2 horas 15 minutos; seguido por los Volvos de Pizarro, Campos, Comandari y Wagner.

El sorprendente Austin Healey de Picó pasó por Chillán a las 8.38 registrando desde Santiago un tiempo de 2 horas 0 minutos y 8 segundos a una velocidad promedio de 178.829 k/h. El paso del gran premio por el Salto del Laja tuvo gran espectacularidad, ya que allí se habían apostado varios de los equipos de auxilio por lo que algunos coches se detuvieron a reabastecerse de bencina, ante la expectación del numeroso público que se había congregado cerca del puente. Más al sur, hubo nuevos accidentes. El más importante fue protagonizado por el corredor José Dolores Moreno cuyo auto volcó aparatosamente en la cuesta del Malleco, debiendo ser trasladado al Hospital Regional de Temuco, donde por suerte fue pronto dado de alta ya que no sufrió lesiones graves.

Precisamente en la ciudad de Temuco se cumpliría la primera subetapa, con neutralización, de manera que había allí una inmensa cantidad de gente apostada en la meta, quienes se mantenían con gran expectación por ver aparecer los primeros autos, pese a que la lluvia ya comenzaba a hacerse presente. Primero en arribar a la meta fue Claudio Ibarra, seguido de Germán Picó, y luego apareció el puntero, Garafulic, quien se dio el gran gusto de batir el récord que mantenía desde 1964 Bartolomé Ortiz, rebajándolo en casi nueve minutos. El “Maestro” Boris hizo la subetapa entre Santiago y Temuco en 3 horas 28 minutos y 32 segundos, a un velocísimo promedio de 187,020 kph.

Luego de la neutralización de algunas horas, la competencia se reanudó a las 4 de la tarde bajo lluvia, largando los coches rumbo a Valdivia a intervalos de 30 segundos, en el mismo orden en que habían cruzado la meta en Temuco. El gran escollo que se venía por delante era la difícil y peligrosa cuesta de Lastarria, la que tenía tramos de tierra y cerradas curvas. La lluvia caía torrencialmente. Con estos ingredientes, sucedió lo que se preveía: el paso por la cuesta fue un verdadero festival de “trompos”, para el deleite de los estoicos espectadores apostados en los cerros. El Falcon de Garafulic, intentando darle caza al Austin Healey de Picó, fue el primero en hacer una de estas figuras, saliéndose aparatosamente del camino y quedando empantanado en el barro, varios metros dentro de un potrero, luego de impactar un árbol con la cola.

De no ser por la generosa maniobra de Alfredo Rebolar, quien se detuvo para ayudarlo, la carrera habría tenido otro destino, ya que Garafulic difícilmente habría podido salir por sus propios medios de la incómoda situación en la que quedó su auto. Al caer la tarde, la meta en Valdivia esperaba a los corredores con un clima hostil: viento, muy poca visibilidad y una lluvia torrencial. Los miles de empapados fanáticos esperaban ansiosos y hacían especulaciones acerca de quién sería el primero en llegar. En estas condiciones adversas surgió de repente una aparición: a gran velocidad, con sus luces encendidas y dejando una estela de agua a su paso, fue recibido con la bandera a cuadros el Austin Healey rojo con el Nº 101, conducido magistralmente por su piloto Germán Picó Domínguez.

Después de un reparador descanso, a las 8 de la mañana siguiente se reanudaría la prueba para dar curso a la segunda etapa, de Valdivia a Puerto Montt, luego rumbo a Osorno, para llegar de vuelta a la ciudad de los ríos. En una mañana en que provisoriamente había cesado la lluvia, el director general de la carrera, don Luis Campos Camus, dio la partida a Germán Picó y tras él fueron saliendo todos los competidores, cada 30 segundos, en el mismo orden en que habían arribado al término de la primera etapa. La ruta que enfrentaban contemplaba cuestas y muchos tramos sin pavimento, lo que sumado al inestable clima reinante aumentaba la dificultad. El andar del puntero se mantuvo sólido al frente, pero a sus espaldas se producían novedades ya que Garafulic y Rebolar recuperaban rápidamente el terreno perdido en el incidente de la cuesta de Lastarria.

A la cuadra de Río Bueno, varios coches lucían sus parabrisas dañados como consecuencia de los adelantamientos en los tramos de tierra. Al pasar por Osorno, Picó se mantenía en la punta, siendo escoltado por el Mustang de Claudio Ibarra y el Volvo del osornino Sergio Wagner, quien demostraba conocer muy bien los caminos de su región. El público aplaudía entusiasmado su paso, y luego vendrían Rebolar (en espectacular avance), Garafulic, Pizarro, Campos, Band y Gimeno. La meta en la ciudad de Puerto Montt estaba colmada de entusiastas espectadores, quienes esperaban aliviados ya que había dejado de llover intensamente. Poco después de las 9 de la mañana apareció el Austin Healey cruzando velozmente el punto de meta ante la algarabía del público. Estableció un tiempo de 1 hora 9 minutos y 43 segundos entre Valdivia y Puerto Montt. A los pocos minutos arribaron Ibarra, Rebolar, Garafulic, Wagner, Pizarro, Gimeno, Campos y Band.

El intermedio duró solo unas horas, ya que al mediodía se dio nuevamente la largada rumbo al norte, hacia la ciudad de Osorno donde habría otra neutralización. Los punteros zarparon veloces y, desde el comienzo, se observó que Rebolar era quien le imprimía mayor velocidad a su máquina en un claro afán de ganar posiciones. Por su parte, la enconada lucha que mantenían los Volvos de la categoría “C” de los carrozados (hasta 2.000 c.c.) se vio afectada por un desperfecto en el auto de Patricio Campos, quien venía haciendo una magnifica carrera, librando un duelo mano a mano con Humberto Pizarro. Con mucho viento, y lluvias intermitentes, los competidores más veloces cubrieron la subetapa en poco más de media hora.

La sorpresa la dio Rebolar, cuyo Ford Falcon anduvo a gran velocidad y logró adelantar al Austin Healey de Picó poco antes de llegar a la meta en Osorno. Detrás de ellos entró a la ciudad el Mustang de Ibarra, y después Garafulic seguido de Gimeno. Luego llegaría la jauría de Volvos encabezada por Pizarro y Wagner. En el receso en Osorno se recuperaron fuerzas, tanto humanas como mecánicas, y los pilotos fueron agasajados con un almuerzo de camaradería. En la tarde, al reanudarse la carrera, se dejó caer un temporal de lluvia y viento de aquellos que solo se ven en el sur de Chile, lo que provocó la preocupación de pilotos y autoridades. Sin embargo, pese a esas condiciones, la última subetapa hasta Valdivia se realizó sin accidentes que lamentar. El grupo de avanzada mantuvo su lucha sin cuartel demostrando gran pericia bajo la lluvia para poder seguir corriendo a altos promedios.

Los valdivianos, cuya ciudad era la verdadera capital del gran premio, se volcaron a la meta para ver la llegada de los autos de carrera, los que muchos de ellos habían despedido temprano en la mañana. El temporal de viento y lluvia amainó, ofreciendo una tregua a los miles de entusiastas que se agolpaban a ambas orillas de la calle. La espera bien le valió la pena al público, ya que presenciaron una llegada electrizante: el Ford Mustang de Claudio Ibarra y el Austin Healey de Germán Picó entraron prácticamente juntos a la meta, separados por tan sólo un segundo. No alcanzó a transcurrir un minuto y apareció el Falcon de Garafulic, a los dos minutos llegó Luis Gimeno en su coupé Ford, y menos de un minuto más tarde cruzó el Falcon de Rebolar.

Una vez pasada la impresión y vuelta la calma, el equipo de cronometradores dio a conocer los tiempos ofíciales del recorrido completo de la segunda etapa del gran premio, entre Valdivia, Puerto Montt, Osorno y Valdivia. Nuevamente el coche más rápido fue el Austin Healey de Picó, con un tiempo total de 2 horas 23 minutos y 19 segundos, a un promedio de 177 kph. El segundo más veloz fue el Falcon de Garafulic, quien lideraba la serie de Turismo Carretera, con 2 horas 24 minutos 19 segundos, a un promedio de 176,302 kph. Por su parte, Claudio Ibarra no solo se imponía en la serie Carrozados Standard, sino que lograba el tercer mejor tiempo, ya que demoró 2 horas 25 minutos y 9 segundos. comenzaron a largar los autos en la última etapa que cubría 455 kms entre Valdivia y Concepción.

El director de la prueba señor Luis Campos (padre de Patricio, joven piloto que venía haciendo una gran carrera en su Volvo) les fue bajando la bandera a los competidores, cada 30 segundos, en el mismo orden en que habían finalizado la segunda etapa del Gran Premio. Lo difícil de esta subetapa, que incluía la temida cuesta de Lastarria, quedó de manifiesto por un alto número de accidentes y percances mecánicos que fueron mermando la caravana de coches en competencia. Entre ellos, cabe mencionar un incidente grave: el del Volvo N° 69 de Sergio Parada, que chocó a la entrada de un puente y luego se dio vueltas, resultando el piloto con fracturas en ambas piernas, debiendo ser trasladado de urgencia al hospital de Loncoche. El Peugeot 404 de Juan Bozzolo también abandonó la prueba en este tramo, al sufrir la rotura del eje de levas.

El numeroso público que esperaba a los competidores en la entrada sur de Temuco especulaba con los tiempos que podrían los autos, y si acaso podrían los pilotos bajar de una hora el trayecto desde Valdivia. Las dudas se disiparon tan rápidamente como venían los corredores en sus bólidos, ya que cuando aún no transcurrían 60 minutos desde la largada valdiviana apareció el Mustang de Claudio Ibarra con el Austin Healey de Picó pegado a sus espaldas, y ambos cruzaron la meta juntos ante los vítores y aplausos de los miles de espectadores. Estos tres autos demoraron menos de una hora en la subetapa, ya que los tiempos oficiales indicaron que el más veloz había sido Germán Picó con un tiempo de 56 minutos y 50 segundos a un promedio de 171,922 kph.

En seguida llegaron los demás coches, en el siguiente orden: A.Rebolar, A.Larraín, L.Gimeno, J.A.Band, H.Pizarro, J.Comandari, Sergio Santander, Carlos Calderón, Fco. Condon, Juan Gac, Fernando Figueroa, Germán del Fierro, E. La carrera se reinició luego de media hora, a la salida norte de Temuco, partiendo en primer lugar el pequeño y veloz deportivo inglés conducido por Germán Picó. A poco andar se produjo el lamentable abandono de Juan Armando Band, quien venía cumpliendo una magnífica labor. El embrague de su Mini Cooper S se negó a continuar. En cuanto a accidentes, nuevamente se produjeron varios, y algunos de ellos de cierta gravedad. En la cuesta del Malleco se volcó y luego se incendió totalmente el Volvo de Eugenio Ravinet. Posteriormente se dio vuelta el Ford de Jorge Opazo, el que luego cayó a un zanjón. Más adelante, se volcó Juan Manuel Bengolea, resultando destrozado su auto.

Los aficionados de todo Chile, incluso los que estaban a la orilla de la ruta de la carrera, seguían atentos las transmisiones radiales para estar informados de las incidencias y los pasos por las diferentes localidades. Por Victoria pasaron los punteros en el siguiente orden: Picó, Ibarra, Garafulic, Rebolar, Gimeno, Larraín, Pizarro y Comandari. Es decir, adelante marchaban los ganadores de las tres series más veloces. Sin embargo, la sorpresa se produjo cuando la radio indicaba que por Los Angeles el primero en la ruta era el Mustang de Ibarra, el que había logrado sobrepasar al Austin Healey. Por su parte, Gimeno y Rebolar mantenían una cerrada lucha por el segundo lugar de Turismo Carretera, el que parecía no estaría decidido hasta que no llegaran a la meta final y se detuvieran los cronómetros.

En las series y categorías de menor cilindrada, también la batalla entre los competidores era muy cerrada, para deleite del público. Entre los Austin Mini, la lucha encarnizada por la punta la mantenían Reinhold Winkler, Oscar Landman y Francisco Vergara, los que corrían separados por escasos metros de distancia. Mientras que en la categoría inmediatamente superior se destacaba Sergio Santander en su veloz Austin Cooper, quien remontaba posiciones y a gran ritmo marchaba adelante, acortando los tiempos que lo separaban del Triumph de Rolando Abuhadba en la clasificación general. Entre los Volvos B18, lograba superar rivales y remontar a alta velocidad Patricio Campos, recuperando terreno, y entrando a tallar en el duelo entre Javier Comandari y Humberto Pizarro.

Forcenter y su Nueva Casa Matriz

Ford Motor Company Chile dio un nuevo paso en la estrategia de consolidar su red de concesionarios en todo el país, al inaugurar un nuevo punto de ventas y servicios en la Región Metropolitana a través de Forcenter, importante empresa de distribución de la marca automotriz.

Con un importante evento donde se reunieron los principales clientes de la zona centro sur de Santiago; junto a ejecutivos de Forcenter, liderados por su gerente general Mario Artigas; y representantes de Ford Chile, se oficializó la apertura de la nueva casa matriz ubicada en Gran Avenida 8240, en la comuna de La Cisterna.

"La inauguración de este cuarto Forcenter en la región Metropolitana es una excelente noticia para Ford y muy en especial para nuestros clientes de la zona centro sur de Santiago, quienes podrán disponer de una atención de primer nivel.

El Asalto de los Motorizados y la Crisis del Tránsito Público en Santiago (1900-1927)

Durante las primeras tres décadas del siglo XX, la ciudad de Santiago incorporó tres nuevos modos de transporte que alteraron profundamente la ciudad y las formas de movimiento dentro de ella: el tranvía, el automóvil y el autobús.

La modernización del sistema de tránsito urbano, mediante el posicionamiento y legitimación de los tranvías eléctricos y los automotores como medios predominantes en los desplazamientos cotidianos, implicó un profundo cambio en los modos de los desplazamientos, demandando una transformación material y social de la ciudad. La irrupción de los vehículos motorizados y su progresiva aceptación y legitimación como modelos ordenadores de los desplazamientos favorecieron la expansión de diversas formas de vida urbana hacia los terrenos suburbanos y generaron una creciente especialización del espacio de la calle y sus usos.

El escaso control de las autoridades sobre el desarrollo de la motorización del transporte urbano en Santiago durante las primeras décadas del siglo permite que la historia de este proceso pueda leerse como una historia de adición, superposición y acomodación. Así, mientras los tranvías eléctricos se sumaron a los sistemas tradicionales de circulación urbana, los automóviles se sumaron a ambos y los autobuses a todos los anteriores. El resultado al final es una diversidad de sistemas y vehículos, cada uno funcionando bajo leyes propias, a veces complementarios, habitualmente contradictorios y que coexisten en un mismo espacio urbano, alterándolo y transformándolo sin mayor control.

Tranvías Eléctricos

Aunque en los primeros años del siglo XX la electrificación del sistema tranviario no tuvo en Santiago el signo de urgencia y necesidad que presentó en algunas grandes capitales de Europa y Estados Unidos, su rápido desarrollo y las nuevas posibilidades de movilidad que permitía estuvieron directamente vinculados y tuvieron un lugar central en el proceso de cambios profundos que se estaban produciendo en la ciudad.

La Condena del Tranvía a Sangre y la Electrificación de Santiago

Solo entre 1889 y 1893 este servicio experimentó un fuerte crecimiento, pasando de 138 a 265 carros, aumentando los recorridos a 14 y sobrepasando el millar de caballos. Richard Walter ha explicado el cambio a la tracción eléctrica a partir de los pocos testimonios que han quedado sobre este servicio y de las versiones oficiales guardadas en los archivos municipales.

Dos años después, la Municipalidad de Santiago abrió las bases para la construcción de un nuevo sistema tranviario y eléctrico, siendo aceptada la propuesta de Santiago Ossa, ahora con el respaldo de ingenieros españoles y alemanes y el financiamiento de la firma británica Parrish Brothers. Las influencias de este adinerado representante de la alta sociedad santiaguina fueron motivo de variados cuestionamientos en la prensa de la época.

La adopción del sistema de tracción eléctrico en Santiago pareciera asociarse más claramente a intereses económicos, influencias políticas y sueños de modernización, antes que con una necesidad apremiante de transformación del servicio de transporte colectivo. No existe en los estudios realizados ninguna prueba contundente que indique el agotamiento del sistema precedente, sino al contrario, los antecedentes más claros dan cuenta de una gran cobertura y capacidad del servicio en el momento previo a su reemplazo. Así, independiente de las condiciones específicas de la ciudad, desde mediados de 1897 la nueva empresa con capitales ingleses se hacía cargo del servicio de tranvías a sangre y, a comienzos del siguiente año, bajo el nombre Chilean Electric Tramway & Light Company, iniciaba los trabajos para la electrificación del sistema.

Cine en la Gran Avenida

A partir de los cinco años, ya viviendo en la casa quinta de la Gran Avenida, en la comuna de La Cisterna, las tardes de domingo nos encerrábamos desde las tres hasta las nueve para ver una tríada de películas en el rotativo del Cine Moderno, a unos veinte minutos de distancia en bus. Funcionaba en un simple cobertizo con techo de planchas de asbesto-cemento a la vista, sin aislación térmica alguna, de manera que pasábamos frío en invierno y sudábamos la gota gorda en verano; tampoco disponía de desnivel en el piso, así que si tocaba alguien más alto delante debíamos cambiar de sitio o ver la película de pie. Y para colmo, las butacas eran de madera, por lo que después de seis horas sentados regresábamos a casa con el culo cuadrado.

Allí íbamos en ocasiones con Manuel, el dependiente de la ferretería de nuestro padre y, luego con más edad, por cuenta propia con mis dos hermanos mayores que me seguían. A veces, nos desplazábamos al cine Gran Avenida, siete paraderos de microbuses más lejos que el anterior, sala que nos gustaba menos porque exhibían sólo dos películas. Más adelante, nos aventuraríamos con mi hermano próximo en los cines del centro de la capital y con los dos que operaban en la ciudad-pueblo de San Bernardo, donde nos fuimos a estudiar al salirnos del primer colegio, más cercano a nuestra vivienda, cuando yo cumplía los once. Ya adolescentes, se agregaría a nuestras opciones de cartelera el Cine El Bosque, adaptado en un enorme hangar en desuso de la base aérea del mismo nombre, lugar en que veíamos películas los domingos en la función de «Vermouth» (a las siete de la tarde).

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