En el evento Proveedor Automotriz 2021, organizado por el Clúster Automotriz de Nuevo León (CLAUT), Guido Vildozo, Senior Manager Americas Light Vehicle Sales Forecasting para IHS Markit, presentó la ponencia Global Light Vehicle Sales Overview November 2021.
Guido resaltó al inicio de su presentación que dos temas dominarán en los próximos meses e incluso años la proyección que se tenga de la industria automotriz, siendo estos la situación macroeconómica post-covid y la crisis global de semiconductores.
Proyecciones Macroeconómicas
En el primer tema, Vildozo destacó los índices de crecimiento que se esperan en los próximos años para las principales economías del mundo:
- Mundial: 5.5% en 2021, 4.3% en 2022 y 3.08% entre 2023-2028.
- México: 6.1% en 2021, 2.4% en 2022 y 2.53% entre 2023-2028.
- USA: 5.4% en 2021, 4.3% en 2022, y 2.49% entre 2023-2028.
- Unión Europea: 5.0% en 2021, 4.0% en 2022 y 1.45% entre 2023-2028.
- China: 8.2% en 2021, 5.7% en 2022 y 5.64% entre 2023-2028.
También explicó que la inflación en estas economías está en ascenso para el cuarto trimestre del 2021, teniendo una proyección anual para México del 6.49%. Estos aumentos inflacionarios están intensificándose a medida que los desabastos de materias primas y los retrasos logísticos marítimos llevan los precios de millones de bienes a incrementarse en todo el mundo. Mientras tanto, el desempleo cerraría en México con una cifra de 4.29 millones de personas en 2021.
Impacto en las Ventas de Autos
Las ventas de autos en Norteamérica no se recuperarán como se esperaba debido a la crisis de semiconductores, pasando de una proyección para el 2021 de 15.6% más ventas en la región a solo 4.6%, un crecimiento de 782 mil unidades vendidas sobre el año 2020. En otras regiones, como Asia, estos indicadores son incluso negativos, con un decrecimiento en ventas de autos en China del 1.8%, 444 mil unidades menos.
A nivel global esto representaría que el crecimiento en ventas de vehículos ligeros será de solo 3%, alcanzando los 79.1 millones de unidades, cifra alimentada por la disrupción continua ocasionada por la pandemia y los grandes atascos logísticos mundiales.
Proyecciones para México
Guido Vildozo presentó las proyecciones más recientes de IHS Markit para el mercado automotriz mexicano, en la que se espera que las ventas de vehículos ligeros alcancen los 1.02 millones de unidades, un 7.4% más que en 2020. Se prevé superar niveles prepandémicos hasta el año 2024, cuando se esperan 1.33 millones de unidades vendidas.
Vildozo cita como factores positivos a considerar la resiliencia de los consumidores y su fuerte demanda por nuevos productos, la expectativa de un segundo empuje económico alimentado por la recuperación del mercado en Estados Unidos y el crecimiento de las marcas chinas de autos que han mostrado capacidad para surtir sus productos en el país.
Mientras tanto, los factores negativos que alimentan esta proyección son la falta de estímulos fiscales y las limitaciones en inventarios de la mayoría de los grandes fabricantes, que han afectado principalmente a los segmentos de sub-compactos y ahora compactos, mientras que las camionetas y SUVs han experimentado un crecimiento. Todo esto, sumado a la devaluación económica ha provocado que prácticamente todos los modelos superen los 200 mil pesos en precio al consumidor.
Crisis de Semiconductores: ¿Hasta 2023?
Guido presentó una diapositiva en la que se informa que el final del 2021 será aún turbulento debido al desabasto de microchips para la industria automotriz global. Con nuevos confinamientos en el sudeste asiático, el embalaje y pruebas de semiconductores que serían enviados en estos meses podría retrasarse.
Para la primera mitad del 2022, se espera que los tiempos de entrega de semiconductores para el mercado automotriz se estabilicen, pero seguirán teniendo un promedio de 26 semanas de entrega. Esto se alimenta de pedidos inflados de los OEM y empresas Tier 1, que evitan que la oferta y la demanda puedan alinearse correctamente.
Se espera que en la segunda mitad del 2022 los tiempos de entrega de semiconductores a las OEM y Tier 1 mejoren sustancialmente, pero sean aún más lentos que antes de la crisis. A medida que las órdenes puestas por proveedores Tier 1 desde mayo de 2021 se entregan, la cadena de suministro automotriz podrá ganar confianza y alinearse con la demanda del mercado. Finalmente, IHS Markit espera que, para la primera mitad del 2023, las condiciones de entrega de semiconductores sigan mejorando, a medida que una mayor capacidad de producción de estos componentes se integra a la cadena y para la segunda mitad del 2023 las condiciones de la cadena de suministro serían tales que podrían soportar un crecimiento continuo del mercado sin demoras ni inventarios escasos.
Guido señala que algunas de las lecciones aprendidas de esta crisis de semiconductores incluyen una dependencia exagerada de Taiwan Semiconductor TSMC, compañía que produce alrededor del 70% de todos los chips automotrices del mundo, terciando producción para otras compañías de chips como infineon, NXP, Renesas, Texas Instruments, ams, Toshiba, entre otros.
TSMC ha realizado una inversión muy grande en chips de 7 a 3 nanómetros, cuyo uso generalmente está en smartphones, y que en la industria automotriz solo son usados para sistemas de conducción autónoma y otras capacidades de asistencia avanzadas.
Cadenas Globales de Valor (CGV) y el Comercio Internacional
Existe un consenso generalizado que considera al comercio internacional como un elemento clave para el desarrollo, debido a su capacidad para generar diversas interconexiones entre los sectores productivos de aquellos países que intercambian mercancías. Además de que facilita la internacionalización de capitales, mediante la inversión extranjera directa, al instalarse empresas que producen bienes y servicios.
Lo anterior, genera excedentes en los ingresos locales vía salarios, que se traducen en un aumento en la renta y en el bienestar social y de esta manera, los ciudadanos incrementan su consumo, aumentando la demanda y el nivel de producción local de las actividades no exportadoras.
También se reconoce que el comercio internacional, en las últimas décadas, se está articulando cada vez más en las llamadas Cadenas Globales de Valor (CGV), cuyo sustento es la fragmentación geográfica de los procesos productivos que promueve una división internacional de tareas, con la finalidad de reducir los costos de transporte internacional, aprovechar los avances de la tecnología de la información, las comunicaciones y las políticas de liberalización comercial.
Estas cadenas globales de valor son de naturaleza regional y están concentradas en tres principales grupos de países: América del Norte liderada por Estados Unidos, en la cual participa México; la Unión Europea y Asia, consideradas como las tres grandes fábricas a las cuales se vinculan los diversos países, aportando principalmente bienes intermedios, en estas grandes cadenas, y los beneficios de su interrelación comercial dependen (generalmente) del eslabón en el que se inserten.
Por lo regular, los países latinoamericanos se insertan en eslabones iniciales de la cadena de valor como proveedores de insumos, o bien, como el caso de Aguascalientes y otras regiones de México, en el ensamblado de bienes finales con escasa incorporación de valor agregado.
Por lo anterior, la CGV adquiere relevancia en el análisis económico, ya que permite detectar las políticas públicas más adecuadas, para promover la vinculación de un país en el comercio mundial de forma más atractiva para sus regiones.
En Aguascalientes, México, se ha incrementado de manera importante el empleo, debido al crecimiento del sector Manufacturas, que ha detonado el crecimiento económico local, sobre todo con el impulso de la industria automotriz, como la Nissan y sus subsidiarias en la entidad, favorecidas por políticas públicas de atracción de la inversión en el Estado.
Este modelo calcula el multiplicador de empleo generado en la economía local, que muestra el incremento del empleo en el sector no exportador, y esto derivado del aumento de empleo en el sector exportador.
Se plantea como hipótesis, la eficiencia de las políticas públicas, promotoras del crecimiento económico local generador de un incremento en el empleo del sector exportador, y un efecto multiplicador en el empleo del sector no exportador.
En el documento se presentan los fundamentos de políticas públicas y su contextualización con aquellas implementadas en Aguascalientes, señaladas en el Plan de Desarrollo del Estado de Aguascalientes (PDEA, 2004- 2010) y en el Plan Sexenal de Gobierno del Estado (PSGE) 2010-2016, destacando particularmente las problemáticas y alternativas de acción en el sector automotriz.
Los resultados muestran que la industria automotriz ha generado efectos multiplicadores hacia la actividad económica local no exportadora de la entidad, generando un impacto importante en la creación de empleos.
Algunos antecedentes del comercio internacional muestran que las relaciones comerciales entre los países han ido aumentando, debido a las crecientes necesidades que se generan en cada uno de sus territorios. La prioridad es dar abasto a los bienes y servicios de primera necesidad, para satisfacer la demanda interna y el consumo de las localidades, ya que en ocasiones la producción de estos es escasa o nula.
Por tal motivo, la globalización retoma importancia en las naciones, dada su orientación a favorecer el flujo de bienes y servicios, además de capitales que las economías requieren para fortalecer sus recursos nacionales. Las expectativas de todos los países es incrementar el bienestar de su población, ya que se tiene la posibilidad de acceder a un mayor consumo de productos de mejor calidad y menor precio.
Esta globalización ha implicado la liberalización y universalización de mercancías, lo que ha implicado un cambio en los patrones de referencia locales (Valdés-Ugalde, 2015).
Otras investigaciones se orientan a considerar los motivos que las empresas exportadoras tienen para desarrollar esta actividad (Torres, 2014). El estudio de Katsikeas (1995) en Crick, Bradshaw y Chaundhry (2002) considera que existe una tendencia exportadora en las empresas que se relacionan con las oscilaciones internacionales.
En el estudio de Torres (2015), es prioritario conocer los elementos por los que las empresas consideran necesario internacionalizarse y exportar.
Estudios sobre la participación de los países latinoamericanos en las cadenas de valor en el comercio mundial (Durán y Zaclicever, 2013), consideran que cada vez más el comercio internacional está articulándose en torno a las llamadas Cadenas Globales de Valor (CGV), las cuales se definen como la fragmentación geográfica de los procesos productivos, que ha llevado a una división internacional de tareas entre los países desarrollados y en desarrollo, implicando la búsqueda de nuevas formas de integración y cooperación.
De acuerdo a los autores, estas cadenas de valor se concentran en tres grandes bloques: América del Norte con gran influencia de los Estados Unidos, en Europa en donde Alemania tiene el liderazgo; y en tercer lugar la gran fábrica Asiática, en donde destacan Japón y China.
Una cadena de valor incluye las actividades de producción de bienes y servicios desde la concepción de las mercancías hasta la entrega final, al integrar plantas productivas en varios países (Bianchi y Szpak, 2015) y considerar los espacios geográficos a través de varias naciones (Sydor, 2011) se crea el término CGV.
Son las cadenas de producción transfronterizas entre dos países, una región o una red mundial (UN, 2013). El término de CGV se propone en los años setenta por Gary Gereffi y Miguel Korzeniewicz, en la obra publicada en 1994 titulada Commodity Chains and Global Capitalism, definiendo a la organización como un conjunto de redes intrínsecamente relacionadas para producir bienes y servicios (Sandoval, 2014).
Los objetivos de las CGV incluyeron la reorganización industrial, la coordinación, la gobernanza y el poder en la cadena; además, Gereffi, Humphrey y Sturgeon (2005) proponen la gobernanza considerando los beneficios de la Teoría de la Gobernanza en las cadenas de valor como generadora de instrumentos de política efectivos, que incrementen la industria, el desarrollo económico, la creación de empleos y la reducción de la pobreza (Gereffi, 2005).
La CGV es organizada en la propiedad de activos que atienden las actividades con mayor rentabilidad en la industria, integrando nuevos capitales para realizar actividades productivas complementarias, y que incrementan la eficiencia reduciendo los costos; sin embargo, se deben establecer estrategias para la integración y el desarrollo empresarial (Sandoval, 2014).
De tal manera, las CGV son parte de la globalización debido a la producción de bienes y servicios en varios países. Por tal motivo existen implicaciones directas en las naciones que están insertas en dichas CGV al aumentar la contratación de personal derivada de la inversión extranjera directa (Sydor, 2011).
Adicionalmente, la inversión extranjera directa vincula las actividades económicas exportadoras de las naciones utilizando a la cadena de valor como un indicador que permite la conveniencia o no de la apertura de una sucursal en otro país (PDI, 2013), la relación de la producción, el comercio exterior y las inversiones produce un lazo entre la Cadena Global de Valor de las actividades económicas exportadoras de las empresas.
Por tal motivo, es considerada la producción en diversos países por las CGV; según comenta PDI (2013), la cadena de valor considera la división de la producción en varias plantas en diversos países para la consolidación de su proceso productivo, iniciando en materia prima y finalizando en un producto terminado.
De tal forma, se promueve un vínculo económico entre los recursos de las regiones al importar los insumos intermedios de otros países para realizar el producto final, impactando a la economía global (PDI, 2013).
Los tratados y acuerdos comerciales entre naciones juegan un papel importante, ya que permiten la integración económica y promueve la integración productiva. Según PDI (2013) el valor agregado comercial representa el porcentaje del producto que fue elaborado en la localidad.
De acuerdo con North (1955), es necesario que se consideren los factores esenciales para promover la oferta del crecimiento para la región mediante la base exportadora, ya que estos atraen capital y mano de obra desde otras regiones.
El bienestar ciudadano es una prioridad en la sociedad, por tal motivo la creación de fuentes de empleo es un elemento importante para que incrementen los ingresos de los ciudadanos y que estos puedan cubrir sus necesidades. En consecuencia, el crecimiento económico es un tema de discusión en los gobiernos, debido a que las políticas públicas establecidas deben promover la creación de fuentes de empleo, mediante el aumento de las unidades económicas en la localidad, es decir, el aumento de inversión y la demanda agregada (López Prol y Palazuelos, 2016).
Es relevante también, el análisis de los objetivos macroeconómicos promotores del bienestar social por medio del crecimiento económico, que permite crear fuentes de empleo, sin embargo, se incorpora el análisis inflacionario, ya que el aumento del consumo interno detona la inflación y es conveniente reflexionar de sus consecuencias sociales. García y Perrotini (2014) comentan que existen conflictos entre el modelo de inflación y el de crecimiento exportador debido a que generan un retorno de políticas activas de tipo de cambio. De tal manera, es necesario tomar en cuenta, dentro de las políticas públicas locales, los objetivos de empleo y crecimiento económico; y en las políticas nacionales, su relación con la política monetaria.
Según García y Perrotini (2014) los países deben de considerar en su política monetaria los objetivos de empleo y crecimiento económico. Tomando en consideración estos antecedentes sobre el tema, el marco conceptual que se propone para abordar la relación que existe entre la actividad exportadora de un país y la generación del empleo se centra fundamentalmente en la teoría de la base exportadora desarrollada por Weiss y Gooding (1970) la cual se enfocó, por lo menos en sus inicios, en la determinación de multiplicadores regionales para el empleo.
Todo esto dentro de un modelo que permite calcular e integrar los coeficientes de esta actividad, a través de los cuales se mide la dimensión del impacto. Este modelo se aplicó en un estudio de una pequeña economía regional (Portsmouth, New Hampshire) que tenía un astillero naval (militar) y una base militar no manufacturera agregando los supuestos de que los sectores de exportación son independientes entre sí y que el sector servicios genera un apoyo directo o indirecto de empleos en los sectores exportadores, siendo igual en su composición industrial.
A su vez el empleo exportador se desagrega en empleo privado en el astillero naval y el empleo total (militar y civil) en la base militar.
Se conserva el empleo y con ello se incrementa el ingreso per cápita a corto plazo.
Es constante la proporción de empleo exportador- empleo total. La utilidad del modelo permite comprender, en el corto plazo, el impacto de las exportaciones en los niveles de empleos y renta de la región de estudio.
Las limitaciones del modelo contempladas por Nourse (1969) se refieren a que una región únicamente es considerada como exportadora y la aplicación del multiplicador a una actividad exportadora tiene un amplio margen de error porque es una media. Una empresa puede importar productos intermedios y venderlos a la industria local, lo que reduce el efecto del multiplicador, ya que no se contrata mano de obra local. Además, el modelo considera solamente el empleo y no el nivel de salarios (Isard, 1971).
Por su parte, las políticas públicas deben vincularse con las acciones de los gobiernos orientadas en mejorar el bienestar social. Las líneas de estudio de las políticas públicas más relevantes analizan la realidad del mundo y proponen estrategias para modificarlo. De acuerdo con Dye (2013), lo que el gobierno elige hacer o no hacer se considera como políticas públicas, realizándose desde una orientación multidisciplinaria (Lasswell, 1971), su enfoque inicial se origina al interactuar varios campos disciplinarios (De León, 1988), de tal manera se da respuesta a la articulación interdisciplinaria de la ciencia y a la necesidad de generar una división en las ciencias sociales (Aguilar, 2000).
Según Nateras (2006) el surgimiento del término política pública inicia con una propuesta realizada en 1951 por Harold Lasswell llamada Policy Sciences. Tamayo (1998) en su artículo “La conexión entre la teoría y las políticas públicas” considera que la comprensión de las teorías económicas es un factor clave para conocer los objetivos y los instrumentos pertinentes para establecer una política de desarrollo.
En la teoría de la base económica los objetivos de política derivados son los siguientes “(1) la expansión de los mercados para la producción básica (exportaciones); y (2) la atracción de nuevas inversiones fijas en los sectores básicos” (Tamayo, 1998: 20). Los gobiernos locales logran los objetivos menionados por medio de subsidios directos a inversionistas, como también con disminución de impuestos, tierra gratis, construcción de parques industriales, entre otros; los gobiernos federales suman a esos subsidios directos otros subsidios de operación como subsidios a los salarios, préstamos por debajo de la tasa de interés del mercado; principalmente se favorece a las regiones rezagadas con estos incentivos federales (Tamayo, 1998).
El impacto de las políticas públicas es decisivo en la promoción del bienestar social por medio de la articulación de los programas y proyectos de desarrollo que integren a los ciudadanos en ellos. De acuerdo con Brugnoli y Gonnet (2015) es una necesidad el diseño de políticas públicas promotoras de la participación ciudadana, así como su integra.
tags: #Auto #Automotriz
