Hace exactamente 40 años, los primeros modelos de la marca desarrollados y fabricados en Brasil, el VW 11.130 y el VW 13.130, dejaron la fábrica 4 de São Bernardo do Campo (SP) rumbo a la recién creada red de concesionarios autorizados Volkswagen Camiones.
Con una cabina de tecnología proveniente de Europa, los modelos fueron concebidos en solo dos años por un equipo brasileño de ingenieros y técnicos, ganando rápidamente las calles y carreteras de Brasil. En el mismo año, empezaron las exportaciones a Chile, Paraguay y México.
Innovación en el Mercado Sudamericano
Los productos trajeron al continente una gran innovación para la época: la cabina avanzada, conocida popularmente como “cara chata”, en un mercado dominado por vehículos equipados con un frente convencional, con el motor ubicado delante del conductor.
El debut de Volkswagen, enfrentando marcas ya consagradas, también representó un hito para la industria de vehículos comerciales.
Expansión y Alianzas Estratégicas
Desde ese año se inician relaciones comerciales con importantes industrias del rubro automotriz en Alemania. En 1967 se funda la compañía IVESA y se toma licencia de fabricación de remolques y semirremolques de la prestigiosa industria alemana “Ackermann”.
Entre el 2003 y el 2009 aumenta de manera importante la participación de MAN en el segmento de camiones de marcas europeas en Chile. En el 2010 Unión Técnica lleva a cabo una alianza estratégica con MACO I.C.S.A. representante exclusivo de camiones y buses Volkswagen, formado LKW Chile S.A. la cual continua con la representación exclusiva en Chile de camiones MAN.
Marcopolo: Un Aliado Clave en la Industria de Buses
La historia de Marcopolo, la mayor industria de carrocerías de autobuses de Brasil y una de las más importantes del mundo, se remonta a 1949, año de la fundación de Carrocerias Nicola, en Caxias do Sul (RS). Desde sus inicios, Marcopolo ha vivido un camino de continua evolución y crecimiento.
El éxito y la vitalidad de la empresa se basan en la asociación de tres importantes factores de gestión, traídos de Nicola y ausentes en la mayoría de los fabricantes de carrocerías nacionales en ese momento: política de producto técnicamente audaz, práctica comercial no restringida al mercado nacional y, principalmente, Gestión profesionalizada, enfocada a la solidez económica y financiera de la empresa.
En octubre de 1968, en el VI Salón del Automóvil, en medio de una crisis de mercado, Nicola renovó su línea de autobuses de carretera, lanzando el revolucionario modelo Marcopolo.
Diseñado para chasis y plataformas con motor trasero con líneas de inspiración europea, la empresa buscaba introducir lo último en materiales y soluciones técnicas, algunas de ellas inéditas en el país: fibra de vidrio delantera y delantera, grandes parabrisas, vidrio templado, caja de itinerario interno, limpiaparabrisas de doble vástago, moderno sistema de ventilación interna con inyector y extractor, techo de lana de vidrio aislado, baño de fibra de vidrio construido integralmente, caja de fusibles reposicionada para facilitar el acceso.
En el VII Salón, en 1970, lanza su nueva carrocería Venecia urbana, de líneas rectas, techo bajo y parabrisas intercambiables de vidrio plano. En el mismo evento, también realizó algunos cambios en su calzada, denominada Marcopolo II: nueva parrilla, ventanas 14 cm más altas y escalones de acceso de fibra de vidrio.
En agosto de 1971, debido al enorme éxito alcanzado por sus recientes lanzamientos (casi mil unidades se vendieron solo en el año anterior), la empresa decide salir a bolsa y cambiar su nombre a Marcopolo Carrocerías y Autobuses SA. También comienza a invertir en exportaciones, firmando un contrato para el montaje de sus carrocerías por parte de la venezolana Titan Ensemblaje.
En 1972, Marcopolo, trajo dos grandes novedades: el primer inodoro químico del país, inodoro, para carrocerías, fabricado bajo licencia del American Monogram, y su primer minibús, presentado en un chasis Mercedes-Benz L-608 D - el Marcopolo Junior.
En 1974, para cumplir con la iniciativa pionera de la Ciudad de Curitiba, que implementó el primer sistema de transporte urbano integrado del país, Marcopolo desarrolló el Veneza Expresso, el primer autobús brasileño especialmente diseñado para operar en corredores de capacidad media.
Aún en 1974 se presentaron dos nuevos productos: el Marcopolo III, bus muy moderno para el nuevo chasis Scania BR-115 (y pronto extendido al Mercedes-Benz O-364), aboliendo las ventanillas abatibles, con un estilo radicalmente modificado en comparación con la versión anterior.
En 1976 fue modernizado y relanzado el Veneza II. El frente se cambió por completo, ganando una caja de itinerario y parabrisas panorámicos más altos, la parte trasera recibió un ojo de buey plano dividido en tres, los focos fueron reemplazadas por otros más grandes, llegando a los lados, y las pocas columnas laterales inclinadas que aún quedaban se eliminaron que eran originarias del modelo anterior.
El modelo urbano Haragano, de Nimbus, fue reciclado y relanzado por Marcopolo, en 1978, bajo los nombres Sanremo (urbano) y Marcopolo III SE (carretera), el primero de los cuales constituyó un éxito más de la compañía.
Tales iniciativas de modernización tecnológica del material de transporte urbano, impulsadas por el gobierno federal, coincidieron con la inauguración de la fábrica brasileña Volvo y el lanzamiento, a fines de 1979, de su chasis B58, con suspensión neumática y motor central bajo piso - equipamiento perfectamente adaptados para recibir carrocerías estándar y operar en corredores urbanos, componiendo los sistemas de integración que se empezaban a plantear para nuestras grandes ciudades.
En 1983 Marcopolo haría su gran movimiento estratégico que llevaría a la empresa a otro nivel, acercándola definitivamente a los grandes grupos industriales del país, en modernidad y solidez administrativo-tecnológica.
De esta manera, el modelo Torino urbano junto Viaggio (carretera) y Strada, para las condiciones de uso más duras se lanzaron al mismo tiempo, todos ellos proyectos totalmente nuevos.
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