Neumáticos del Pacífico: Historia y Desarrollo en Chile

Al estudiar el "alto comercio" de Valparaíso en el período 1880-1930, es preciso tomar en cuenta la situación geográfica de la ciudad dentro del espacio comercial que se extiende por la costa occidental de Sudamérica desde Panamá hasta el Cabo de Hornos. Esta área, que incluye parte de Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia y Chile, es la que los británicos llamaban la West Coast o simplemente the Coast.

La vía marítima como medio de unión no enfrentó mayor competencia de parte de los ferrocarriles. Salvo en el caso del longitudinal norte chileno construido en la segunda década del siglo XX, no hubo un ferrocarril que ofreciera una competencia directa; las líneas férreas tenían más bien un carácter complementario, en cuanto unían los puertos, situados sobre el eje central de las comunicaciones regionales, con el interior. Es, por ejemplo, el caso de los ferrocarriles de Antofagasta a Bolivia y de Guayaquil a Quito.

Gracias a las facilidades brindadas por el gobierno republicano de Chile, Valparaíso pasó a ser el entrepuerto del Pacífico sur, entrando en competencia con el Callao, el puerto principal del antiguo virreinato. Resulta interesante constatar que la mayoría de las grandes casas extranjeras que operaban en Valparaíso en los albores de la Independencia no tenían sucursales en los países del Plata, pero sí las tenían en Perú, y no fue extraño que, con el tiempo, participaran en el comercio entre ambos países. Chile y Perú, o más exactamente, la extensión entre Valparaíso y el Callao, era el centro de la West Coast, y entre ambos polos quedaba la región salitrera que le dio vida por alrededor de 80 años.

La tónica del Valparaíso clásico, por así llamarlo, está dada por la importancia que revestía su actividad comercial. Escribiendo a la vuelta del siglo, el norteamericano Frank Carpenter afirmaba que este puerto era la mejor plaza mercantil de la costa oeste de Sudamérica. En 1898, el comisionado británico T. Worthington escribía desde Valparaíso informando a las autoridades del Board of Trade -el Ministerio de Comercio de Inglaterra- sobre la situación de las manufacturas británicas en Chile.

Estas casas actuaban con bastante autonomía respecto a los intereses de sus países de origen. Aunque podía existir alguna preferencia hacia sus connacionales, Worthington observaba que, a la hora de colocar los pédidos, sus compras "se hacían en los lugares donde se puede obtener lo que se quiere al precio más bajo y con las menores molestias".

Esta primacía de las grandes casas comerciales se mantuvo en los años siguientes. Un cuarto de siglo más tarde, una visitante norteamericana señalaba que, a diferencia de los países del Atlántico y del Caribe, existía "un número de poderosas firmas que realizan negocios de importación y exportación, que eran dueñas y administradoras de industrias y que tenían una extensa red de sucursales".

Este pequeño grupo de grandes firmas importadoras y exportadoras, casi todas extranjeras, principalmente inglesas, alemanas y norteamericanas, conformaban lo más granado de lo que se ha dado en llamar el "alto comercio" de Valparaíso.

Algunas de estas empresas extranjeras habían nacido específicamente para realizar negocios con Chile. Era el caso de Williamson, Balfour & Cía., establecida en Valparaíso en 1852 por Stephen Williamson y David Duncan, y cuya contraparte en Liverpool era Balfour Williamson & Co., a cargo de Alexander Balfour.

En cambio la casa Gibbs, una de las más antiguas y poderosas firmas británicas en la West Coast, había llegado primero a Lima, poco antes de instalarse en Valparaíso en 1826; la aventajaba en permanencia, Huth y Cía., firma de origen anglo-germano, que se había instalado dos años antes.

De las empresas comerciales alemanas, una de las primeras y más importantes era Vorwerk y Cía., cuyos orígenes se remontaban a 1846. Casi tan antigua era Weber & Cía., establecida a mediados de la década de 1850.

De las firmas estadounidenses en el puerto, las más prominentes eran la casa Grace y Wessel Duval & Cía. La primera, que abrió su oficina en Valparaíso en 1880 durante la Guerra del Pacífico, había nacido a partir de los negocios en el Perú de William R. Grace, un irlandés nacionalizado norteamericano; la última era la sucesora de Augustus Hemenway, que se había iniciado en el comercio entre Boston y Valparaíso a fines de los años 1820.

Su duración en el tiempo es uno de los elementos notables de este conjunto de casas comerciales, muchas de las cuales superaron un siglo de existencia. En algunos casos, las empresas siguieron mayormente bajo el control de los descendientes y familiares de los fundadores, conservando su nombre original; en otros, el ascenso de los empleados superiores a la categoría de socios y la incorporación de terceros a la firma fue produciendo cambios, tanto en la propiedad como en la razón social.

La casa Vorwerk también conservó el predominio familiar pero con un matiz diferente. Cuando, en 1846, la firma Hochgreve & Vorwerk de Hamburgo envió a Julius Hünicken a Chile con un capital para que se estableciera en Valparaíso, este se asoció con Otto Uhde, formando la firma Uhde, Hünicken y Cía.

En cambio, Hemenway & Co. siguió una evolución diferente, y tanto el control como el nombre de la firma fue variando con el tiempo. La razón social pasó a ser Hemenway, Beéche & Co. desde 1885, luego de que se incorporara como socio Héctor Beéche, quien había ingresado a la firma en Valparaíso veinte años antes.

El aumento del reducido parque automotor existente en Chile se produce en la segunda mitad de la década del 50 y en los años 60, del siglo recién pasado, producto de una política de estado, que promovió la instalación de “armadurías automotrices”, o “plantas de ensamblaje”, las que en el correr de los años debían “integrar” componentes fabricados en nuestro país. Con una población de 7.374.715 habitantes, de acuerdo con el Censo de 1960, existían según estimaciones del Ministerio de Transporte 57.578 automóviles, con una relación de 128 habitantes por cada automóvil.

Esto impulsó a numerosas empresas a instalarse en esa ciudad nortina, llegando el año 1962 a existir entre 15 y 20 industrias armadoras. Más allá de la integración de partes y piezas, que permitió el desarrollo de empresas de diferentes rubros que debían coparticipar en la integración de los vehículos, permitió que se diseñaran algunas partes de las carrocerías, como fue el caso de las “Citronetas”, modelo único en el mundo.

En tres meses más el primer automóvil fabricado en Chile y en la costa del Pacífico sur correrá por los caminos de este lado continental, gracias al mercado común. Las características de este coche, cuyos primeros modelos se montan en la Industria Metalúrgica de L. Montanari, en la calle San Joaquín, son las siguientes: 50 caballos de fuerza, motor Panhard de 2 cilindros, velocidad hasta 155 KPH y consumo 16 kilómetros por litro.

El “Puma” con motor francés y antepasados europeos, podrá exhibir su claro pigmento chileno. En efecto: el chasis está hecho con acero de Huachipato. La carrocería plástica, por COYA. Los vidrios por Cristavid, de calle Domingo Arteaga 291. Los neumáticos, INSA. Otras gomas y caucho de Manufacturas de Caucho (Calle los 3 Antonios 2500). Baterías Metropolitan de Arica. Tapicería: Schlesinger, de 10 de Julio 357. Plásticos, Implatex. Cromados de Emilio Mora (Lira 1964) y accesorios de Rondelli en Av. Matta 542.

Si analizamos estas fotografías, podemos concluir que las primeras están invertidas, dado que se aprecia el volante en el lado derecho. Industria Coya, en donde se habría fabricado las carrocerías de fibra. Metalúrgica Luis Montanari.

Minera Los Pelambres informó que está avanzando en los trabajos para retirar más de 500 neumáticos mineros que están acopiados sobre el botadero Cerro Amarillo, en un sector que pertenece al territorio argentino.

La compañía explicó que "el error en la cartografía utilizada para diseñar y autorizar el botadero quedó al descubierto sólo en 2011. Inmediatamente Minera Los Pelambres dejó de operar en esta zona y comenzó a buscar formas de colaborar para buscar una solución, pese a que lo ocurrido no fue de su responsabilidad.

La minera indicó que en la primera semana de trabajo, ya se han removido 140 neumáticos y se estima que el proceso se completará en un máximo de tres meses. “Una vez que retiremos todos los neumáticos, sólo va a quedar roca inerte. Por lo tanto, esperamos que nadie hable de nuevo de basurero, porque la roca removida no es considerada basura en ninguna parte del mundo”, señaló Robert Mayne-Nicholls, Gerente General de Minera Los Pelambres.

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