Tras finalizar la Segunda Guerra Mundial, tanto Japón como Nissan estaban en crisis, por lo que los directivos de la marca rápidamente detectaron que tenían que salir a conquistar otros mercados si es que querían sobrevivir.
A mediados de la década del 60, Nissan encargó a uno de sus mejores ejecutivos una misión que marcaría el devenir de la compañía. Era un directivo veterano en ese entonces y recordado hasta hoy por su sagacidad y ambición, pero que también dos décadas antes había dejado su sello de tipo resuelto y no condescendiente con ideas que consideraba derechamente como no acertadas. Incluso si eran órdenes jerárquicas. Era Yutaka Katayama.
A los 30 años este empleado de Nissan había sido enviado a la provincia satélite de Manchuria, en los inicios de la Segunda Guerra Mundial. Luego de algunos años en esa zona hostil (hoy de dominio chino), Katayama regresó al archipiélago japonés convencido de que su carrera despegaría más cerca de la sede central de Nissan en Yokohama.
Pero estaba errado, otra vez los ejecutivos quisieron relegarlo a Manchuria a mediados del 40 con otra misión comercial. Esa vez Katayama se rehusó.
Después del sangriento fin del conflicto, la industria japonesa se rehizo en tiempo récord y apuntaló medio siglo de crecimiento con un tranco arrollador que puso al país del Sol Naciente a la cabeza en índices de desarrollo económico y humano. En ese despertar del boom, por supuesto que Nissan también deseaba estar. Sabía qué quería conseguir y dónde tenía que jugar sus fichas, pero faltaba el cómo materializarlo en la práctica, siendo exitoso. Eso que los economistas anglosajones llaman el know-how.
Había que confiar en alguien astuto, asertivo y criterioso en la toma de decisiones. Alguien experimentado, como el ahora cincuentón Yutaka Katayama. Mr. K ahora sí no le dio demasiada vueltas a la nueva tarea que le encargaba Nissan: radicarse en Estados Unidos, estudiar el mercado e ir elaborando una pauta de lo que gustaba (y lo que no) en ese enorme país que, paradójicamente, era el que le había infligido la peor derrota militar en la historia a Japón.
Y no era encabezar un mero desembarco comercial de vehículos Nissan. Para nada, porque la marca ya participaba en Norteamérica. El tema era que no despegaba en números o al menos no a los niveles que el creciente apetito de la marca quería capturar.
Rápidamente, gracias a su fiabilidad y economía de combustible, los Datsun se abrieron paso no sólo en Estados Unidos, sino en otros países de la región como Chile, aunque eran percibidos como productos sin mayor encanto ni emoción. Toda esta serie de acontecimientos sembraron la semilla de algo grande.
Katayama, lejos de rendirse, se puso como meta el desarrollar un producto innovador y que pudiese entrar en la élite mundial. Este deportivo biplaza recibió el nombre de proyecto Z, pero no fue aprobado hasta que Katayama estuvo completamente seguro de que cumplía con todos los requisitos antes fijados para triunfar por todo el mundo.
El producto final se presenta en Japón con el nombre de “Fairlady Z”, mientras que en Estados Unidos es rebautizado como Datsun 240Z, una referencia al desplazamiento del motor y al nombre del proyecto. Era un automóvil potente, fiable y bonito, pero le hacía falta pedigrí ser tomado en serio. Katayama decide inscribirlo en el Rally Safari del Este de 1971, resultando victorioso.
Por cierto que a mediados del 60 el mundo no estaba interconectado ni de cerca a como lo está hoy. Porque actualmente no hay que ser un experto para saber que una marca que quiere triunfar en Estados Unidos tiene que hacerlo con motores empujadores de seis u ocho cilindros y que, además, sacrificar el consumo para favorecer la potencia está perfectamente aceptado.
Entonces, Katayama se estableció en la costa del Pacífico y se dedicó a observar. En su primer análisis recién llegado se dio cuenta de que Nissan estaba perdido, como un ciego dando palos, y que había que fijar una especie de sucursal en Estados Unidos para atender exclusivamente a esa especie de Nuevo Mundo.
Las cosas tenían que hacerse bien. Y claro, Nissan tenía a un pony de patas cortas corriendo frente a finos caballos de haras. Competía con el Fairlady, un modelo roadster muy bonito y con impronta similar a la de un Triumph TR250, pero movido solo por un motor de 1.6 litros de 95 Hp. ¿Y su nombre? Derivaba del musical My Fair Lady, que el presidente de Nissan había visto en Broadway en los años 50. El sitio Motor Authority, uno de los decanos del periodismo motor norteamericano, dice que sí, “que los estadounidenses adoraban también esas piezas artísticas, pero que nadie se sentían atraídos por el auto”. En síntesis, un ‘deportivo’ muy bueno pero aún en las lógicas del mercado japonés...
En la analogía del pony, Yutaka Katayama planteaba algo lógico. No era que a ese animal se le pudieran estirar la patas y listo. Había que desarrollar un nuevo producto alineado con las pautas que él ya había recopilado en su expedición norteamericana. K. Y en Nissan, que tanto querían conquistar Estados Unidos, le dieron en el gusto. lo rebautizó como Datsun 240z. De hecho, las unidades llegaron a Norteamérica con los emblemas de Nissan Fairlady Z, pero Katayama se encargó de que ningún auto fuera despachado a concesionario sin que antes se le reemplazaran las chapas.
De esta manera, el Datsun 240z (suena hasta más deportivo, ¿no?) se vendió en US$ 3.600, un valor en que ningún otro auto se le equiparaba en rendimiento. Y los que se le acercaban en performance, como el Corvette, tampoco lo alcanzaban en el bajo precio. “Datsun creó un verdadero deportivo GT, que, como muy pocas excepciones, combina buen desempeño con un máximo de comodidad”, decía el impulsor del Z.
El Datsun 240z tenía un comportamiento en ventas tan bueno como el que mostraba sobre el asfalto. En tres años, la firma facturó 150 mil unidades y era difícil encontrarse uno en vitrina. El gran plus del 240z fue que permitió a más personas alcanzar un deportivo económico y práctico, con toda la diversión que supuso. En esa faceta, el coupé ‘long nose’ apareció como una alternativa a los tradicionales modelos británicos que presumían de ser “deportivos como debían ser”, haciendo alarde del handling, pero descuidando detalles como filtraciones de agua, de acústica y de temperatura, mucho más propios de autos de carreras sin licencia para la calle.
Evolución del Nissan Z
Igual, el Nissan Z resultó ligeramente afectado, pero enfrentó la problemática con su primera evolución importante: además de recibir ligeros cambios estéticos y la introducción de una carrocería 2+2, estiró el motor hasta los 2,6 litros, adquiriéndo el nombre de 260Z, eso sí, la potencia se reducía a 139 caballos.
La evolución del Nissan Z continuó y es así que 1975 se presenta el 280Z, que como se venía haciendo, incrementaba el seis cilindros en línea hasta los 2,8 litros, y con ello la potencia llegó a los 149 Hp y 221 Nm de torque.
Aunque su estética es muy similar al 280Z, en realidad el 280ZX (1979) es un auto completamente diferente. Es cierto que conserva el motor de 2.8 litros y la transmisión, pero de ahí en más todo era completamente nuevo. Debido a que era más grande, pesado y lujoso que sus predecesores, se toma la decisión de añadir la letra X al nombre, que hacía referencia al lujo y confort.
La tercera generación del Nissan Z llega en 1984, y representa la máximo evolución hasta ese entonces. Las versiones turbo (VG30ET) con 200 Hp y 308 Nm nuevamente otorgan un poco de emoción. Pese a todo, continúa con la misma tendencia: es más pesado y de manejo suave que sus antecesores.
Por primera vez se decide rediseñar el Nissan Z desde cero, y esto significa dejar atrás toda alusión al pasado. Este auto destaca por su imagen que, aunque moderna, tenía ciertas reminiscencias al 240Z original, como el hecho de que regresaba a ser un coupé biplaza de tracción trasera olvidándose de las opciones 2+2.
El propulsor V6 de 3.5 litros es capaz de producir 287 Hp, y que al acoplarse a una caja manual de seis relaciones, le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y alcanzar los 273 km/h de velocidad máxima. La crítica y el público en general lo reciben con los brazos abiertos. Con el paso del tiempo recibió algunas mejoras, donde el motor incrementó su potencia a los 300 Hp en 2006, y a 305 Hp en 2007.
La última y todavía actual generación del Nissan Z fue lanzada en 2009 y recibe el nombre de 370Z. Y aunque no lo parezca, es mucho más que una simple actualización del 350Z, del cual toma muchos elementos estilísticos. Fiel a la tradición, el nombre hace alusión al cilindraje del motor, que en este caso es un VQ37VHR de 3,7 litros, que en la versión base es capaz de erogar 332 Hp y 366 Nm de torque. Acelera desde la inercia hasta los primeros 100 km/h en 5,3 segundos y alcanza los 284 km/h.
Para celebrar medio siglo de vida, Nissan presentó el 370Z 50th Anniversary Edition 2020, de edición limitada y que rinde tributo al icónico 240Z #46 BRE (Brock Racing Enterprises).
Hace un mes, Nissan convocó a la prensa para mostrar un adelanto del futuro Nissan 400z. Este modelo conceptual de profunda inspiración en la herencia Z -en concreto en los faros con forma de gota, tomados del Datsun 240z, o la retaguardia, copiada del 300zx de 1989- promete ser casi igual al modelo de serie que vendrá en 2021.
Y cómo podría ser diferente, si cuando Nissan quiso hacer del Fairlady Z un nuevo roadster (como un sucesor del Fairlady a secas), fue otra vez el mismo Yutaka Katayama quien peleó para que ‘su’ Datsun 240z fuera un coupé trompudo. Por eso la leyenda de que fue él mismo quien quitó todas las insignias ‘Fairlady’ del 240z antes de desembarcarlos en EE.UU. es bien aceptada y es la que cuentan los fans estadounidenses.
Katayama murió en 2015, a los 105 años. Trabajó por ocho décadas en Nissan y tiene reconocimientos en los Hall of Fame de industria de Japón y de Estados Unidos, aunque seguramente el título que más le haga justicia sea definitivamente el de ser el Padre de la leyenda Z.
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