Revoluciones del Motor Toyota Corolla: Análisis y Comparativa

El Toyota Corolla, un nombre reconocido mundialmente, ha evolucionado a lo largo de sus generaciones, adaptándose a las necesidades de los conductores y a las exigencias del mercado. Este artículo analiza las revoluciones del motor en diferentes modelos y generaciones del Toyota Corolla, comparándolo con otros vehículos similares en el mercado.

Comparativa de Modelos y Mecánicas

Si bien creo que ambos autos son confiables, ambos tienen sus fuertes. El Corolla es el rey de la fiabilidad, con una mecánica más convencional y bastante bien equipado vs. las versiones anteriores. Una desventaja que veo es que no tiene ESP.

El Jetta por su parte, es un producto redondo a mi juicio, es seguro, está bien equipado y tiene una mecánica turbo. Yo tengo un auto con ese mismo motor y la verdad solo puedo decir maravillas: mucho empuje a bajas revoluciones, suavidad de funcionamiento, progresividad y buen consumo para su potencia/torque.

En general, los alemanes tienen una mejor sensación de manejo en carretera. El corolla nuevo diria que tiene 7 ab, abs y esp, el motor es moderno y esta bastante potable en pinta..... pero me da mas confianza el jetta mexicano que se vende en USA en vez del corolla brasileño actual que no se vende en ningun pais desarrollado.

Podrías mirar el Skoda Octavia. El chasis y el motor es el mismo que el del Jetta, cuesta con bono crédito 1.2 MM menos que el confortline, pero esta hecho en europa, tiene un portalón que lo hace más versátil y tiene el mismo equipo ( sin climatizador). No se si el interior será de mejores materiales, pero bien podría ser, y la suspensión trasera es multilink. Y el nuevo Elantra?

Transmisiones: DSG vs CVT

La DSG es bastante superior a la CVT de Subaru en cuanto a la dinámica, pero en el apartado de fiabilidad no tiene nada que hacer. Tirando un número, así como al ojo, te podría decir que 6 de cada 10 de ese modelo de DSG son los que fallan.

Aquí también es claramente superior el VW, ya que el 2.0 aspirado del Impreza poco puede hacer v/s el 1.4 turbo del mexicano. Tienes que considerar eso sí que la CVT será mucho más cómoda que una caja mecánica.

La DSG es una caja tiene versiones con problemas de fiabilidad, pero se han ido corrigiendo con el tiempo. La CVT Subaru también ha tenido sus temas de fiabilidad (aunque menos), pero también ha sido corregido. Son de conducción muy distintas, la DSG es más "brusca", pero mucho más rápida... Si la caja me va a fallar prefiero una que sea rápida y eficiente, vs otra que es pajera, penca y podría fallar igual las CVT japonesas han tenido problemas en distintas marcas...

Consideraciones sobre la Confiabilidad

Yo relativizaría eso, ya que estos autos han ido mejorando en el tiempo y en particular el Jetta es de los más vendidos en distintas latitudes. La mecánica que usa también está más amortizada, por lo que se van solucionando problemas de juventud. De acuerdo con que no es un japonés en ese apartado según las estadísticas, pero no podemos decir que es un auto malo. Dije "confiabilidad cuestionable". En otras palabras, que presenta dudas dado el historial de la DSG, el armado mexicano y lo poco que da VW de garantía en Chile.

Ahora, si el forero lo va a ir renovando, digamos cada dos o máximo tres años. Entonces que compre el Jetta ya que es más entretenido y le dará mayor satisfacción. Si lo quiere, digamos para 5 años. Ojo el Jetta at que llega a Chile no trae la DSG, sino una triptronic de 6.

Análisis del Nuevo Toyota Corolla

Tal cual como el hatchback presentado en Nueva York hacia principios de año, era más que lógico que Toyota iba a lanzar una versión de tres cuerpos de su muy reconocido y vendido Toyota Corolla. En el caso del modelo norteamericano (que es el que tiene más probabilidades de llegar a Chile), nos encontramos con un frontal que mantiene los mismos focos del hatchback, incluyendo la triple firma LED.

De dimensiones, el Corolla Sedán presenta 4,640 mm de largo, 1,780 mm de ancho y 1,435 mm de alto, con una batalla de 2,700 mm, que se mantiene idéntica a la de su predecesor. Aunque como es más ancho, el habitáculo es claramente más espacioso.

El interior, es el mismo que el del hatchback y esto es algo muy bueno, ya que los cambios son sustanciosos, incluyendo amplias mejoras en materialidad y con un torpedo flotante, más minimalista, con una zona central donde se reúne la pantalla del sistema multimedia (de 7 y 8 pulgadas, según versión), los aireadores y los botones del climatizador.

Lamentablemente, aun no hay un salto hacia un propulsor Turbo de menos litraje y, de hecho, sorprende la decisión de mantener la planta 1.8 del modelo anterior para las versiones más básicas, con un nuevo motor de 2 litros (el M20A-FKS Dynamic-Force con Dual VVT-i, alta compresión e inyección doble), 169 Hp y 210 Nm de torque para las versiones más altas. No son mucha competencia al lado del 1.5 Turbo que emplea su principal rival, el Honda Civic (o los propulsores TSi del Volkswagen Jetta).

En resumen, el nuevo Corolla es sin dudas un auto muchísimo mejor que el anterior, más dinámico, más entretenido y altamente más refinado.

Entendiendo las RPM

¿Qué son las RPM? Las revoluciones (RPM) de un motor de auto- o moto -, son las vueltas por minuto que realiza el cigüeñal del motor.

Entonces, cuanto más acelero mi auto, más gira el motor y así aumentan las RPM.

Si acostumbras a ir a altas revoluciones, e incluso abusar de ello y pasar poco los cambios, corres un feo riesgo de sobrecalentar el motor, fundirlo y tener que repararlo por completo.

En ciudades con mucha congestión vehicular o en circunstancias donde tu auto está mucho tiempo funcionando a bajas RPM, puede ocurrir que se tape el catalizador de algunos vehículos porque no se está liberando todos los gases de escape como corresponde. No intentes manejar siempre a RPM bajas para ahorrar combustible. A largo plazo las consecuencias no son nada buenas. Cuida tu máquina.

Dependiendo de las circunstancias y de las capacidades de tu vehículo, puede ser que necesite bajar un cambio para hacer el adelantamiento. Al bajar, naturalmente aumentarán las RPM, pero también la fuerza de tu motor.

En general no es bueno conducir a RPM muy bajas porque además de tapar el catalizador, puedes ocasionar otros daños por exigir al motor a realizar acciones por debajo de su rendimiento óptimo. En ese sentido, hay que decir que el torque (Nm) y potencia (HP o CV) máxima de un auto nunca se manifiesta a RPM mínimas, por lo general es cerca de 3.000 RPM o más.

No existe una velocidad determinada para cierto número de RPM, todo va a depender del uso que le estoy dando a mi vehículo.

Si estás andando en un terreno hostil o jeepeando, sí o sí vas a realizar maniobras a 4.000 RPM en segunda y eso podría estar correctamente ejecutado. Al mismo tiempo, puedes ir a 3.000 RPM en la Ruta 5 rumbo al norte a 100 km/h con el motor absolutamente aliviado en quinta.

La mejor forma de saber si las RPM, la velocidad y las marchas están en sincronía son: Escucha tu motor. El motor debe sonar, no debe ‘gritar’, si va ‘gritando’, es hora de pasar de cambio. Pasa de marcha antes que sientas que ‘grita’.

Observar cada cierto tiempo el tacómetro; ese marcador con números del 1 al 8 que está al lado del velocímetro. En general pasas de marcha entre las 2.000 y 3.000 RPM.

Toyota Corolla GR 2025

Fue a finales de mayo de 2024 que lo conocimos en primera persona y les informámos en detalles del arribo a Chile de las dos "únicas" unidades del Corolla GR, que en rigor fueron tres, por cuanto una quedó en manos de Toyota Chile. Toyota Gazoo Racing señaló que a contar del 4 de febrero ya acepta reservas en sus concesionarios del actualizado Corolla GR, el que fue perfeccionado en diversos aspectos que seguidamente les pasamos a detallar. Eso si, cabe mencionar que en agosto de 2024 se presentadó la actualización del modelo para EE.UU.

El nuevo Corolla GR 2025, presenta mejoras aerodinámicas con nuevas tomas de aire, aumento de rigidez del chasis y la columna de dirección, mientras que la respuesta del embrague fue mejorada en las variantes equipadas con la transmisión manual de seis relaciones.

Otra novedad para este Corolla GR japonés es el llamado "Modo Circuito", que permite aprovechar todo el potencial del vehículo, como la incorporación de un control anti-lag del turbo y el aumento del límite de velocidad superior del limitador de velocidad, en circuitos e instalaciones aptos para este tipo de maniobras en Japón.

En el apartado motor, se mantiene el bloque G16E-GTS, de 1.6 litros con turbocompresor, el cual ahora desarrolla 300 Hp y 370 Nm de torque, pudiendo ir acoplado a una transmisión manual o automática, ya reseñadas más arriba.

Toyota Corolla de Undécima Generación

Ha llegado la undécima generación del Toyota Corolla. La llegada de un Corolla nuevo es un lanzamiento muy importante para Toyota y nos habla bastante de la situación actual de la marca y sus ideas para el futuro. Porque el Corolla es el auto más vendido de Toyota en el mundo y uno de sus nombres más reconocidos.

Este lanzamiento llega esta vez por partida doble: Toyota presentó una versión estadounidense del Corolla y al día siguiente, una versión para el mercado europeo con diferencias en lo externo, pero siendo el mismo auto por dentro y en plataforma.

La versión que se ha presentado para Estados Unidos tiene un look más moderno y bastante diferente a lo que se había visto en la generación anterior del Corolla, en cambio que la europea es algo más conservadora y sigue la línea de los últimos modelos de Toyota como el Auris, con el cual comparte plataforma. Ambos diseños parecen inspirados por el conceptual Toyota Furia, presentado en el Salón de Detroit de este año.

Las dos palabras que definen a la nueva generación del Corolla son espacio y sofisticación. El Corolla tiene más espacio interior que su predecesor gracias al aumento de la distancia entre ejes en 99,8 milímetros, lo que permite el aumento de la sección trasera del Corolla en 75 milímetros. La distancia entre ejes ha quedado en 2700 milímetros.

En el lado de motorizaciones, el Corolla estaría llegando con dos versiones de un motor 1,8 litros a combustible, la estándar con una potencia de 132 HP y la versión superior con un arreglo para llegar a 140 HP. El torque máximo es de 173 Nm a 4400 revoluciones por minuto. Según las cifras entregadas por Toyota, el Corolla de undécima generación logrará un rendimiento de consumo de combustible de 17 kilómetros por litro en ciclo combinado.

Corolla Cross Hybrid

Toyota presentó en Chile el nuevo Corolla Cross Hybrid, remozada versión del auto más vendido del mundo -con medio siglo de respaldo-, que llega a revolucionar el mercado automotriz. Desde que en abril se confirmó su arribo a Chile, en Toyota hablaron del SUV Corolla Cross como ‘un campeón’. Con ese apelativo, evidentemente la marca denotaba una confianza plena en este actor que dos meses más tarde se convirtió en su más flamante integrante y que, como ingrediente adicional, tiene la etiqueta de ser ahora el familiar híbrido más competitivo del portafolio Toyota (desde $ 18.990.000), ubicándose por debajo del RAV4: $ 26.990.000 y del CH-R: $ 27.990.000.

En líneas generales, en todos los frentes este SUV que llega fabricado de Brasil evoca el diseño del citado RAV4, y eso a nadie podría extrañar si se piensa que el SUV japonés es hoy por hoy el familiar más vendido del mundo (y de Chile en los SUV de origen no chino). Por delante, el Corolla Cross lleva la parrilla trapezoidal similar a la que se halla en su hermano mayor -el mencionado RAV4-, mientras que los faros LED marcan un sello propio, comenzando desde la misma grilla con un trazo muy delgado y ensanchándose a medida que transita hacia la vista lateral.

En el costado es donde más se da esa coincidencia entre el Corolla Cross y el best seller global de Toyota, particularmente por pasos de ruedas que son idénticos, por una caída del portalón en dos trazos también muy semejante y, sobre todo, por una silueta que se hace más musculosa longitudinalmente a la altura del eje trasero, en concreto a partir de las puertas. Esta vista, conjugada con las llantas bitono de 18″, la verdad es que atrae.

Al interior, las sensaciones que el Toyota Corolla Cross brinda son más que aceptables. En el tablero y los paneles de las puertas hay materiales si bien no de calidad premium, sí blandos al tacto y que en definitiva hacen más placentera la habitabilidad. Hay simulación de costuras en el lado del copiloto, por ejemplo. Además, la consola central dispone de un apoyabrazos en cuero, que es deslizable por sobre dos posavasos retrasados respecto de la palanca de cambios, y que permite así una conducción muy relajada en la ciudad.

Más allá de lo señalado, el Corolla Cross dispone de enlazamiento a Apple CarPlay y, por otra parte, lleva un compartimiento muy bien pensado para dejar el celular conectado y cargando (porque no tiene función de carga inductiva). Consiste en una especie de recoveco acolchado justo donde se unen tablero y la consola central, que tiene una luz tenue superior para ver si el celular vibró, si alguien habló o llamó. No es necesario estar tomando el celular a cada rato para revisar y, lo que es más importante, ni el cable ni el mismo equipo andan sueltos por el habitáculo.

Para quien conduce, las primeras impresiones del Toyota Corolla Cross, son las de un SUV súper amistoso y agradable de manejar. Es como subirse y bajar dos cambios en la rutina del día. Primero por la comodidad antes descrita, dada por ese apoyabrazos muy confortable, y después por un asiento que envuelve y que además se fija perfectamente (de modo eléctrico) al gusto de cada quien. Además, tampoco es menos cierto que para conducir en el tráfico lento de ciudades como Santiago resulta reconfortante un híbrido que arranque siempre en modo EV (y por ende silencioso) y que solo ante la exigencia de más velocidad recién se recurra al motor térmico, que se lleva a su vez la faena más liviana.

El cluster va mostrando inmediatamente el consumo, que en una situación como la recién descrita, no baja de los 20 o 22 km/l. Wander Malagrine También resulta muy útil otro de los eslabones de la palanca de cambios, además de los habituales parking, neutro, reversa y drive.

El Toyota Corolla Cross tiene una B, de Brake, que, como su nombre indica, se trata de una función de frenado de motor, que puede engranarse en movimiento y que optimiza el comportamiento y aminora el desgaste de componentes de los frenos en bajadas de constantes detenciones como podría ser un retorno con tráfico desde la cordillera.

Al final parece un juego de niños ver cómo la manera de manejar incide directamente en el rendimiento de km/l que el vehículo va entregando. Pienso y me doy cuenta de que en el fondo es lo que ocurre en cualquier vehículo, incluso los ‘convencionales’ con solo un motor a combustión, pero resulta más gráfico ir viéndolo así tan delante de las narices.

Igualmente, el SUV cuenta con un selector de modos de manejo por delante de la palanca de cambios, que puede conceder más protagonismo al motor 1.8 litros para un estilo de conducción más sport. El panel acusa el seteo en esta modalidad llamada Power, cambiando el azul habitual por un tema en rojo.

La dirección sigue la línea de la comodidad que en lo global exhibe el Toyota Corolla Cross, en gran medida por un excelente radio de giro que permite maniobrar en pocos metros en estacionamientos subterráneos o centros comerciales.

A 120 km/h en carretera evidentemente el Toyota Corolla Cross baja en el ítem de consumo, aunque en ningún caso lo hace dramáticamente: en 300 km andados arrojó 18,2 km/l. Asimismo, goza de una destacada insonorización. Quise saber a cuántas revoluciones trabajaba el motor 1.8 litros en carretera, pero impensadamente el panel no ofrece esa información en ninguna de las vistas preestablecidas (el lado izquierdo, habitualmente destinado al tacómetro, lleva la aguja que indica si el Corolla Cross Hybrid está en modo 100% térmico, 100% EV, ambos o recargando).

Volviendo al lado de las cualidades, también vale decir que el Corolla Cross testeado (cuesta $ 20.990.000) integra el Toyota Safety Sense. Así, resulta otra vez muy amigable en carretera para llevarlo con el control crucero adaptativo que prefija la distancia con otros autos precedentes y que prácticamente guía automáticamente la dirección. En cualquier caso, en ciudad o carretera está ese nuevo ángel de la guarda que es el frenado de emergencia autónomo.

Corolla Sport

A lo largo de sus casi 53 años de historia, el Toyota Corolla ha contado, en varias de sus generaciones, con variantes hatchback de tres y cinco puertas. Corolla es un «Nameplate» de tal influencia, que comparte el podio de los más vendidos a nivel mundial, con Volkswagen Beetle/Escarabajo y Ford Mustang, con más de 45 millones de unidades vendidas en 170 países.

Toyota nuevamente decide optar por Corolla (con el apellido Sport en Chile), para nombrar al primer integrante de la duodécima generación del modelo, que se estrena en dos variantes: gasolina, siendo el primer Toyota en incorporar un motor turboalimentado de 1.2 litros, y una híbrida. El Nuevo Corolla emplea la plataforma GA-C derivada de la Nueva Arquitectura Global de Toyota (TNGA en inglés), de reciente adopción, no solo le otorga una dinámica de conducción y unos niveles de seguridad superiores, sino que ofreció a los ingenieros de Toyota la libertad de dotar cada una de las carrocerías de una imagen personalizada y característica.

La plataforma GA-C garantiza una experiencia de conducción más gratificante gracias a un centro de gravedad 10 mm más bajo, suspensión trasera multibrazo, y una carrocería un 60% más rígida, gracias al uso de acero de alta resistencia como refuerzo en algunas áreas clave. Se trata de un nuevo paso en la evolución de las filosofías de diseño Under Priority (Prioridad Inferior) y Keen Look (Imagen Potente) de Toyota.

La zona alrededor de la gran parrilla inferior trapezoidal se proyecta poderosamente hacia delante. Es menos puntiaguda y más vertical, lo que da lugar a una reducción de 20 mm del voladizo delantero del auto. En los bordes invertidos del alerón frontal encontramos unos nuevos neblineros LED. El propio entramado de la parrilla presenta además un diseño más articulado y refinado.

Por detrás, vemos que luce más redondeado, lo que refuerza la conexión visual entre las partes delantera y trasera del vehículo. El portalón trasero está hecho de resina, tanto para hacer posible la curvatura compleja del diseño como para reducir el peso. Todas las versiones vienen de serie con un alerón superior integrado en el portón trasero y una antena de tipo aleta de tiburón.

Sus dimensiones llegan a los 4.375 mm de largo (45 mm más que Auris), 1.790 mm de ancho (30 mm más) y 1.435 mm (40 mm menos), mientras que su batalla llega a los 2.640 mm. Las versiones 1.2 T SE y S HV(híbrida) del nuevo Corolla hatchback emplean neumáticos de medida 205/55 R16, mientras que la SE HV (híbrida), calza neumáticos Falken Ziex de medida 225/45 R17.

En cuanto a su interior, una de las claves de la sensación de amplitud interior del Corolla es el nuevo diseño del cuadro de instrumentos, que globalmente es 24 mm más fino. La reducción resultante de la altura de la zona del panel superior reduce a su vez el volumen percibido del propio panel, y mejora la visibilidad delantera sin impedir una menor altura de la cintura de los asientos delanteros, para rebajar el centro de gravedad del vehículo y ofrecer una posición de conducción más dinámica.

En términos de amplitud, los pasajeros delanteros gozan de buen espacio para la cabeza y piernas, no así los de las plazas posteriores, donde el tercero ve comprometido el espacio para sus piernas por el portaobjetos central sobresaliente en cierto grado, además que el espacio entre el techo y la cabeza se reduce ostensiblemente, por la caída del techo.

Todas las versiones disponen de asientos de tela (lisos para las versiones gasolina) y con relieve (para las híbridas). Su maletero dispone de 368 litros de capacidad, ampliables hasta los 1.052 litros con los respaldos traseros plegados.

La consola central es ahora 42 mm más ancha y 22 mm más alta, tanto para mejorar la ergonomía de los mandos y la palanca de marchas como para potenciar la sensación envolvente de la zona del conductor.

La oferta motriz, contempla dos plantas propulsoras: el primero corresponde a un bencinero, donde por primera vez se estrena en un Toyota en Chile, una propulsor turboalimentado (8NR-FTS) de 1.197 c.c. de desplazamiento, con 16 válvulas y sistema Dual VVT-i, que entrega 114 HP entre las 5.200 y 5.600 vueltas, mientras que su torque alcanza los 185 Nm, disponibles desde las 1.500 vueltas. Va asociado a una caja manual de seis marchas con sistema iMT (el mismo de Hiace) o bien una automática del tipo CVT (que emula siete velocidades).

La oferta híbrida corre por cuenta de la cuarta generación del sistema híbrido eléctrico de 1.8 litros desarrolla 122 CV y 142 Nm de par motor, con la potencia añadida de un motor eléctrico de 72,1 CV que desarrolla un par máximo de 163 Nm desde cero revoluciones. Gracias a las reducciones de tamaño y peso para encajar en la nueva plataforma GA-C sin que la potencia ni el funcionamiento silencioso se vean afectados, el motor DOHC de ciclo Atkinson de 1.797 cc y cuatro cilindros cuenta con varias medidas diseñadas para mejorar la eficiencia de combustible, potenciar la aceleración y reducir el ruido en el habitáculo.

Su rendimiento en ciudad es de 29,2 km/l, en carretera se reduce a 23,3 km/l, mientras que el promedio llega a los 25,7 km/l.

En cuanto al nivel de equipamiento, las 1.2T se ofrecen sólo con el acabado SE, que contempla de serie: aire acondicionado manual, pantalla del computador de abordo de 4,2″,vidrios eléctricos de un toque en las cuatro puertas, cierre centralizado a distancia, espejos eléctricos calefaccionados, control crucero, mandos al volante y espejo retrovisor interior fotocromático.

Las versiones híbridas se ofrecerán con dos niveles de acabado: S y SE. La primera ofrece climatizador bizona, smart key, botón de encendido, volante de cuero, sistema de audio con 4 parlantes y pantalla del computador de abordo de 7″.

Tabla Comparativa de Modelos

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