Estamos confrontando dos familias de motores con una historia más o menos larga en Chile. En el caso de los PSA, está la familia DV que comparten estructura básica, diseño general, algunos metales y filtros. Cambia la gestión electrónica y cosas como la culata, el turbo y el volante motor.
Motores PSA Familia DV
DV4 (1.4 HDI)
El DV4, o 1.4 HDI, es un motor de 8 válvulas turbo sin intercooler, disponible en versiones de 54 y 70 CV. La diferencia entre estas versiones radica únicamente en la gestión electrónica.
DV6 (1.6 HDI)
El DV6, o 1.6 HDI, se ofrece en versiones de 75, 90 y 110 CV. Respecto al anterior, tiene una culata de 16 válvulas, intercooler, otro turbo, otra gestión electrónica e inyectores. Los dos primeros son idénticos, excepto por la gestión electrónica. El de 110 CV tiene turbo de geometría variable, volante de motor bimasa y filtro de partículas.
Desde septiembre de 2011, el DV6 fue actualizado. Se le puso una culata de 8 válvulas (la del DV4), nuevos inyectores, nueva gestión electrónica y un turbo de lubricación reforzada. Ahora tiene 92 y 112 CV y algo más de torque. El de 112 sigue teniendo un turbo de geometría variable y volante bimasa.
Al DV4 le cambiaron la gestión electrónica nomás que yo sepa, tal vez los inyectores.
Todos los HDI Euro 5 tienen filtro de partículas de serie, con un mantenimiento cada 110,000 km (bien salado).
Motores Hyundai Familia U
En el caso de Hyundai, nos interesa la familia U. El U D4FA es un motor de 1.5 cc 16V, turbo de geometría variable (el mismo del HDI 110 CV, al menos en los primeros años) con 110 CV y 235 Nm de torque. Fue usado en los Accent anteriores, Getz y Matrix.
El actual 1.6, el U2 D4FB, con 126 CV, corresponde a una muy fuerte actualización del anterior serie U 1.6 (que a su vez es una versión más grande del 1.5). Cambia gran parte de sus sistemas periféricos, pero tiene turbo de geometría variable, 16V e inyección common rail de múltiples ciclos.
Todo Hyundai Euro 5 (que es la norma que rige en Chile desde septiembre de 2011) debería tener filtro de partículas, sin mantenimiento.
Consideraciones para 2012
Los motores que puedes comprar en 2012 no son exactamente iguales a los anteriores, por lo que las referencias de antiguos HDI o CRDi no son necesariamente valederas, pues los motores más recientes han implicado cambios importantes en los periféricos y sistemas de los motores. El US 1.6 lleva menos de 2 años en el mercado mundial. Los HDI Euro 5 se estrenaron hace poco más de un año en el mundo.
Experiencias en Chile
En general, ambos diésel presentan pocos problemas en Chile.
HDI DV
Se han reportado muy pocos casos de quejas sobre los HDI DV. Entre ellos, un C3 1.4 con problemas (check engine eterno, varillas de la caja sueltas, 2 soportes de motor muertos), un 207 1.6 con problemas en las cañerías del diésel, un par de Partners HDI 90 con RPMs irregulares y un C4 HDI 110 con el filtro de partículas tapado.
Por contrapartida, se conocen casos de C3 HDI 1.4 que llegaron a 100,000 km sin fallos, 207 HDI sin problemas con más de 50,000 km, una buena cantidad de Partners y Berlingo de 75 CV con kilometrajes bien subidos de 200,000 km, algunas Xsara Picasso HDI 90, 4 206 HDI 1.4 (incluyendo uno con 300,000 km) y 3 207 Compact HDI, un par de 308 HDI.
Partners y Berlingos son los furgones ligeros más vendidos los últimos 5 años. La electrónica del 207, C3 New y C3 Picasso no presenta muchos problemas según se ha podido averiguar, cosa que sí pasaba con los 307 y algunos C3.
CRDi U
Se han oído casos de Accent 1.5 CRDI con problemas de inyectores y gestión electrónica, una computadora quemada (aunque parece que por mala manutención). También se hicieron famosos por los problemas en la dirección electroasistida, pero fueron algunas unidades y no debería presentarse. El Accent CRDI 1.5 se hizo bastante popular entre los colectivos, y el nuevo 1.6 ya apareció en algunas líneas.
De Matrix nunca se han oído casos ni buenos ni malos.
Fallos Recopilados de Foros Extranjeros
HDI 1.4
Los inyectores de las primeras unidades a veces presentaban problemas en su fijación: resultado, un sonido de "chuchuc" y olor a diésel en el auto. Esto fue resuelto hace varios años, y los actuales son distintos. También se han reportado unidades con problemas en los soportes de los motores.
HDI 1.6
El turbo es algo delicado. Se conocen algunos casos de HDI 90 con turbo roto. El de geometría variable del 110 era más propenso a fallar (y ojo, es el mismo de los 1.5 CRDI y 1.6 CRDi U (NO U2)). Tanto Hyundai como PSA montan hoy turbos distintos, con lubricación reforzada. El volante bimasa de los HDI 110 se rompía, llevándose con él el embrague. Al parecer fue arreglado en 2007. También aparece la anomalía anticontaminación en el PC de abordo, limitando la performance. La causa es variada, pero normalmente es filtro de petróleo sucio, filtro de partículas obstruido o con bajo nivel de aditivo.
Del 1.6 Euro 5 92 CV no se han oído quejas; del 112 sí, con ruidos extraños en aceleración o tironcitos a bajas RPM.
CRDI Serie U
Además de turbos rotos (pocos en todo caso), se conoce un test de 100,000 km italiano en un Ceed de 115 CV que se portó excelente, pero al abrir el motor, las válvulas de escape tenían un desgaste absolutamente anormal. También se conoce otra prueba alemana en que salió muy bien parado, así que podría ser bien un defecto de esa unidad.
El U2 también dio problemas con las bujías de precalentamiento, pero fue arreglado hace cosa de unos meses.
Tabla Comparativa de Datos Clave
| Motor | Cilindrada | Potencia | Torque | Características |
|---|---|---|---|---|
| DV4 (1.4 HDI) | 1.4L | 54-70 CV | N/A | 8V, Turbo sin intercooler |
| DV6 (1.6 HDI) | 1.6L | 75-110 CV | N/A | 16V, Intercooler, Turbo (geometría variable en 110 CV) |
| U D4FA (1.5 CRDI) | 1.5L | 110 CV | 235 Nm | 16V, Turbo de geometría variable |
| U2 D4FB (1.6 CRDI) | 1.6L | 126 CV | N/A | 16V, Turbo de geometría variable, Inyección common rail |
Resumen
Ambas marcas dieron fallos en los antecesores de los motores que se pueden comprar hoy, pero son fallos solucionados y que afectan a componentes que ya no son iguales (excepto el problema de las válvulas del U y la anomalía anticontaminación de los HDI).
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