La compra de Volvo por parte de Geely, el mayor fabricante de automóviles de China, marcó un hito en la industria automotriz. Este acuerdo refleja la debilidad de las industrias automovilísticas europea y estadounidense y las ambiciones de sus rivales emergentes en China.
Un acuerdo histórico
La compañía de automóviles china Geely Holding completó la compra del fabricante de autos de lujo sueco Volvo en una transacción valorada en US$1.300 millones, la mayor compra realizada hasta la fecha por una empresa de automoción china. Histórico, la china Geely es un conglomerado empresarial que fue fundado en 1986 por el ingeniero Li Shufu, quien hoy ostenta el puesto número 123 entre los más ricos de China. El grupo tiene activos por US$ 2.050 millones.
Durante los últimos años, Volvo -una de las marcas más conocidas de la industria sueca junto con Saab- fue propiedad del gigante estadounidense Ford. Diez años alcanzó a tener entre sus filas la automotriz norteamericana Ford a la marca sueca Volvo.
Ford y Volvo: Un camino separado
La firma anunció que alcanzó un acuerdo con Geely, el mayor fabricante de automóviles de China, para vender la marca. Además, pondrá fin a su división Premier Auto Group, que comenzó a desmantelar con la venta de Aston Martin, Jaguar y Land Rover.
En todo caso, Ford anunció que continuará apoyando a Volvo en algunas áreas, aunque descartó de plano que mantendrá algún porcentaje en la propiedad. "Ford pretendía explotar la buena reputación de la ingeniería de Volvo, pero la disminución de las ventas y los costos de producción hicieron que la empresa decidiera vender sus filiales europeas a partir de 2006", agregó Leggett. En 2007, la empresa estadounidense vendió la marca británica de automóviles deportivos Aston Martin a un consorcio de inversores y en 2008 cerró un acuerdo con el fabricante indio Tata por la venta de Jaguar y Land Rover.
Las firmas informaron que esperan llegar a un acuerdo en la mayoría de los temas, en el primer trimestre de 2010 y que estarán en condiciones de firmar el contrato en el segundo trimestre, siempre que cuenten con la aprobación de los reguladores. Ambas empresas declinaron referirse al precio que cancelará la asiática por Volvo. Sin embargo, en la industria estiman que la operación bordeará los US$ 2.000 millones, valor que es bastante menor respecto de los US$ 6.450 millones que Ford pagó por la sueca, en 1999.
Ventajas para Ford
La venta viene a finalizar un proceso de 18 meses que llevó adelante Ford para poder desprenderse de la unidad sueca, en su afán de concentrarse en lo que ha llamado su plan ONE Ford, consistente en enfocarse en la marca única.
Además, le proporciona otras ventajas a Ford, la única automotriz de Detroit -vecina de GM y Chrysler-, que no acudió al gobierno de Barack Obama por ayuda gubernamental y que ha logrado subsistir gracias a préstamos que obtuvo por US$ 27.000 millones. Con el efectivo entrante, la firma estará en mejor posición para cumplir su meta autoimpuesta de volver a los números azules en 2011.
Geely: Un gigante chino en ascenso
Para la china Geely, la compra marca su ingreso a las grandes ligas. Accederá a la mejor tecnología automotriz y podrá ingresar con mayor fuerza a la industria occidental de ventas de automóviles.
El año pasado, la empresa sueca presentó unos ingresos de US$12.400 millones, pero sus pérdidas fueron de US$653 millones. "Geely espera que la adquisición de Volvo le permita expandir sus operaciones en China, que ha superado a Estados Unidos como el mayor mercado de automóviles mundial", destacó Leggett.
Volvo: Un futuro prometedor en China
Volvo, en tanto, podría ingresar al mayor mercado de automóviles del mundo, luego de que EE.UU. dejara el primer escaño, gracias a los apoyos gubernamentales del gobierno de Beijing al sector automotriz.
Aunque las partes no han comentado el futuro de Volvo, analistas estiman que las fábricas podrían ser trasladadas a China para ahorrar costos, aunque el desarrollo tecnológico seguiría en Suecia. En un principio, los representantes sindicales de los trabajadores de Volvo, se mostraron contrarios a la operación ante los temores de que parte de la producción -y de los empleos- fuera trasladada a China. Sin embargo, de acuerdo con la agencia de noticias Reuters, esta posición cambió tras el compromiso de Geely de conservar las plantas europeas.
“La producción, la investigación y el desarrollo permanecerán en Suecia y China es el mercado que más rápidamente está creciendo, así que esperamos que esto tenga un efecto positivo sobre el empleo.
El auge de los coches chinos
Los coches chinos son el demonio. Un ejemplo, el BYD Dolphin, que es un coche eléctrico bastante capaz y tecnológico para lo que piden por él, 35.690 €. Si aplicas descuentos, ayudas a la compra, etc. esta unidad puede rondar los 25.000 euros, con 204 CV de potencia y 427 km de autonomía homologada.
Es ese precio ajustado el que trae de uñas a Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea. A finales de 2023 anunciaba una investigación contra China porque asegura que estas tarifas distorsionan el mercado. Según ella, en el país asiático reciben ayudas a la producción de vehículos eléctricos para mantener un precio “artificialmente bajo”.
En el momento de grabar este vídeo la investigación está en curso y se han activado una serie de aranceles a los coches chinos, distintos para cada marca. A lo largo de 2024 vamos a conocer las primeras propuestas europeas de coches eléctricos de acceso. Hablamos del Citroën ë-C3 o del Renault 5, que pretenden situarse en ese rango de precios o inferiores.
Como ya hemos probado a fondo el BYD Dolphin vamos a centrarnos en los coches chinos. Evolución de su industria, principales actores, qué fabrican y si Europa está lista para ser competitiva frente a ellos… También si son una alternativa interesante para comprar y si conviene (y podemos) poner freno -en forma de aranceles-, a estos fabricantes.
Breve historia de la industria automotriz china
Tengo 47 años. Las primeras imágenes televisivas que recuerdo de China eran multitudes en bicicleta. Y de eso no hace tanto, ya que en el año 2000 producían apenas 2 millones de vehículos al año.
Una década después, en 2010, superaban los 13 millones de coches al año (primer fabricante mundial). En 2020 salían de sus fábricas 20 millones de vehículos. Y en 2023 nada menos que 30.160.966. Europa está en torno a los 13 millones, para que te hagas una idea. ¿Vértigo? Pues tiene capacidad instalada para producir hasta 50 millones de coches.
Para llegar aquí, historia en seis actos:
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Prehistoria: No existe una cultura de industria automovilística china. Existen muchas empresas y marcas europeas centenarias. Mercedes, BMW, Alfa Romeo… pero hace 100 años no había ni una sola fábrica de automóviles en China. Sí había carroceros. Quizá el más importante fuese la Shanghai Horse Bazaar and Motor Company que fabricaba el SHB-Studebaker Light Six Coupe y del que queda una unidad en un museo de Estados Unidos.
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Primeros intentos: La primera fábrica de coches en China fue obra de un señor de la guerra de Manchuria, el general Zhang Xueliang. En 1929 envió una delegación a Birmingham con la idea de fabricar Austin 7 pero al final, ayudado por un ingeniero estadounidense Daniel F. Myers logró fabricar en mayo 1931 un prototipo de camión con piezas chinas y americanas. Preparaban la producción en serie de 45 unidades al año pero los japoneses invadieron Manchuria y bombardearon la fábrica en septiembre de 1931.
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El Comunismo: No fue hasta 1949, recién instaurada la República Popular China, cuando se fabricó el primer vehículo chino de la industria moderna. Fue obra de FAW (First Automotive Works) y se trató de un camión realizado con la transferencia de tecnología soviética.
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El salto: En 1958 apareció el Gran Salto Adelante. Esta idea de Mao modernizar el país tuvo más sombras que luces pero sí supuso acabar con la colaboración industrial con la Unión Soviética y la política de “caminar con dos piernas”, con pequeñas empresas además de gigantes industriales estatales.
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Mercado y tecnología extranjera: Con una población enorme y con el fin de restricciones al consumo de la época comunista empezó a haber necesidad de vehículos privados. La solución fueron los acuerdos entre empresas públicas maoístas y multinacionales extranjeras. El acuerdo era sencillo: se da acceso al mercado chino a cambio de transferencia tecnológica.
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Siglo XXI: China entró en la Organización Mundial de Comercio en 2002 y empezó a dar los primeros pasos a enviar coches. Ahora cuentan con tecnología propia, que, en caso de los eléctricos, es más avanzada de la que tienen sus antiguos socios y, a la vez, rivales en el mercado chino y en otros lugares del mundo.
Principales fabricantes de coches chinos
FAW, la empresa pública pionera existe todavía a día de hoy, hasta el punto de ser uno de los “Seis grandes” fabricantes de automóviles chinos. Sería arduo y tedioso ponernos a enumerar todas las marcas chinas del mercado. Hay más de cien. Así que vamos a agruparlos en tres grupos quién es quién.
Fabricantes de coches chinos del gobierno
Hay tres grupos automotrices principales del Gobierno, las empresas “vertebrales”:
- FAW: El fabricante chino más antiguo, con sede en Changchun.
- Dongfeng (que significa «viento del este»): Fue fundada por el Mao Zedong en 1968 y tiene su sede en Wuhan.
- Changan: Con sede en Chongqing sus orígenes se remontan a 1862, cuando fabricaba armamento.
Fabricantes de coches chinos de entidades locales
Hay varios actores importantes que pertenecen a organismos locales o provinciales. La mayor parte de estos proyectos nacieron originalmente como una forma de solucionar el paro ante la escalada de población.
- SAIC: Tienen la sede en Shanghai y es el Gobierno municipal quien tiene el control.
- GAC: Controlada por el Gobierno provincial de Guyangdong (su nombre viene del acrónimo Guangzhou Automobile Group)
- BAIC: La dirige el Gobierno municipal de Beijing, con marcas como Arcfox -que ya descargan coches en el puerto de Ferrol-, Beijing o Foton.
- JAC: Controlada por el ente provincial de Anhui, tiene marcas de camiones eléctricos JAC, a la venta en España o Sol, desarrollados conjuntamente con Seat.
- Chery: Dirigida por el gobierno municipal de Wuhu, vende coches con marcas como Chery, Omoda, Exeed, Jetour, iCar… Fabrican los Jaguar y Land Rover en China.
Fabricantes de coches chinos privados
Los más conocidos de todos, ya que incluyen diversas fórmulas para dar el salto a los mercados occidentales:
- BYD: Ya es el principal fabricante de coches de nueva energía (eléctricos e híbridos enchufables del mundo).
- Geely: Uno de los pioneros Su sede está en Taizhou y son propietarios de Geely, Zeekr, Radar, Jie Jue… pero también de Lynk& Co, Polestar, Volvo, Lotus o del 50 % de Smart.
- GWM: Great Wall Motor. Su cuartel general está en Baoding y vende marcas como Haval, Wey, Tank y Ora. Trabaja con BMW en el desarrollo de los MINI eléctricos.
- Seres: Con base en Chongqing, Sus marcas son Aito, Fengon y las más conocidas en Europa como DFSK o Seres. Colabora intensamente con el gigante tecnológico Huawei.
China y el coche eléctrico
Seis de cada diez coches eléctricos del mundo se venden en China. En 2022 ya un 20 % de las matriculaciones fueron coches eléctricos. Prevén vender un 50 % de enchufables en 2025, cuando en principio se esperaba alcanzar esa cifra en 2035. Hay previsiones del banco de Hong Kong HSBC que apuntan a que ya en 2030 alcancen el 90 % de las ventas.
El gobierno tenía un plan. Y lo ejecutó a la perfección: Podemos llamarlo la táctica de la zanahoria y el palo:
La zanahoria
- Ayudas a la compra: Hubo subvenciones estatales hasta 2022, pero hay todavía en algunas ciudades.
- Exenciones fiscales: No se paga impuesto de matriculación (un 10 %) si compras un coche de nueva energía por debajo de determinado precio. En 2026 y 2027 se pagará la mitad, un 5%.
- Ayudas a los fabricantes: Se apoyó directamente a los fabricantes. Tanto que llegó a haber 500 marcas de coches eléctricos.
- Infraestructura de carga: Hay millones de puntos de recarga. Todos estandarizados porque todos usan el mismo enchufe. Y muchos de ellos públicos, el estado es el cuarto proveedor de electricidad para coches.
- Compras públicas: Autobuses, taxis y otros vehículos de flota son eléctricos para ayudar a los fabricantes de estos vehículos.
El palo
- Uso y compra gasolina: Se busca limitar el número de coches de combustión. Para evitar la contaminación se les identifica desde 2017 con una placa de matrícula azul, mientras que las de los eléctricos son verdes. No sólo se limita la circulación, también comprarlo. Puedes conseguir rápido una placa verde para tu coche, pero para las azules en algunas ciudades hay loterías o incluso subastas.
- Sanciones: Hay un sistema de puntos por fabricar coches limpios.,. y multas por fabricar coches que consumen mucho. Para evitarlas pueden comprar créditos a los rivales. Y hasta los fabricantes estatales han tenido que recurrir a ellos para no tener sanciones.
Exportaciones de coches chinos
Así pues tenemos la mayor capacidad de fabricación de coches del planeta, con un mercado enorme y volcado totalmente hacia el coche eléctrico. Pero llegó el primer problema: El mercado nacional no es capaz de asumir tan cantidad de automóviles.
En China ya se han vivido y viven guerras de precios y ya hay fabricantes que sufren. Algunos importantes como NIO, que perdía 35.000 dólares por coche vendido, WM Motor, que ha cerrado o Aiways, que paró sus fábricas para reducir gastos y están a la búsqueda de financiación.
La solución pasa por vender fuera. Las exportaciones aumentaron hasta el punto de que en 2023 China superó a Japón como mayor exportador de automóviles del mundo. Pero no todos los países del mundo tienen capacidad económica para adquirir coches eléctricos ni infraestructura, ni apoyo gubernamental. Y China no tiene tiempo, ni paciencia, para adaptarse a lo que demandan los mercados. Ellos han apostado por el coche eléctrico y tienen que explotar esa vía al máximo. Y eso les trae a Europa.
Los coches chinos y Europa
En 2020 China apenas tenía 10 barcos Ro-Ro para transportar miles de coches que pudiesen cubrir rutas transoceánicas. Ahora, solamente BYD tiene ocho SAIC otros siete y otras compañías ya trabajan para tener sus propias flotas. Así se pueden recortar fechas de entrega, la misma estrategia de los coreanos en su día. El desembarco va en serio.
El dominio chino con el coche eléctrico lo abarca todo. Desde la extracción de tierras raras, bien en su territorio o garantizándose minas en África y América Latina. Por eso el 82 % de las gigafactorías (las fábricas de baterías) está ahora mismo en China. Y la competencia entre las marcas hace que reduzcan costes aún más. Y ojo, que además hay marcas estatales que no buscan el beneficio máximo, pueden jugar en el mercado con márgenes más pequeños.
Y con este panorama, en Europa suben los precios de los coches de combustión un 30 o 40 % desde la pandemia, al tiempo que se fijan fechas para el fin de sus ventas y se fomenta la adopción del coche eléctrico. Servido en bandeja.
¿Tiene sentido poner freno a los coches chinos?
La amenaza de aranceles para frenar la oleada del coche chino en principio se vio como un aviso. Pero nos olvidamos de que China es también el principal mercado para los fabricantes europeos. Prácticamente una de cada tres ventas de coches europeos es en China. No conviene tampoco tirar piedras contra tu tejado.
De ahí que por ejemplo Mercedes haya dicho que no las ve necesarias, o que BMW, que tiene allí el 32 % de su producción, las vea exageradas. Carlos Tavares, CEO de Stellantis pedía mentalidad global… justo tras hacerse con un parte de LeapMotor para expandir su gama de coches eléctricos. Nada más enterarse de los posibles aranceles, Alemania corrió a calmar las aguas.
Es normal, porque muchos de los coches de marcas europeas se fabrican en China. Puedes esperar quizá que el Volvo XC60 o el Polestar 2 se fabriquen en el gigante asiático. Pero también el MINI eléctrico, el BMW iX3 o el Dacia Spring. Y el Cupra Tavascan también es otro «Made in China”.
Acusamos a China de competencia desleal. En Europa tenemos ayudas a la compra, los fabricantes reciben ayudas para establecer fábricas o modernizarlas e incluso existen los fondos europeos Next Generation que apoyan inversión y reformas climáticas y ambientales. Y el Estado francés es máximo accionista de Renault, con un 15 % y el lander de Baja Sajonia, con un 20% de las acciones, es el segundo accionista más importante del Grupo Volkswagen.
La situación actual
¿Qué tenemos entonces? Hay dos perspectivas en función del ritmo de adopción del coche eléctrico:
Cuanto más tarde en venderse masivamente en Europa, es tiempo que gana la industria europea para ponerse al día con el eléctrico usando los beneficios récord que tiene en los últimos años. En eso andan. Y ojo, que aún así dependerá ...
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