En las siguientes líneas, exploraremos los años iniciales del proceso de motorización de los sistemas de transporte urbano en la ciudad de Santiago. Buscamos aportar a la renovación de los estudios urbanos y ofrecer una mirada sobre la historia de la ciudad desde la perspectiva de los objetos tecnológicos y sus relaciones con la vida cotidiana.
Como en muchas otras ciudades del mundo, este proceso de transformación urbana en Santiago de Chile se sitúa principalmente durante las primeras tres décadas del siglo XX. Durante estos años, la ciudad experimentó la irrupción de vehículos modernos (tranvías eléctricos y automotores) y los primeros indicios claros del proceso de metropolización, intensificando las consecuencias de los nuevos sistemas de transporte en la ciudad.
Fenómenos como el crecimiento demográfico, la expansión de la ciudad hacia sus periferias y el aumento de las distancias entre los lugares de residencia y los centros laborales provocaron un incremento en la demanda de transporte motorizado, en el número de viajes diarios y en el tiempo dedicado a estos.
Esta investigación se propone comprender las principales consecuencias de la irrupción y asimilación de los primeros vehículos motorizados, bajo este contexto de metropolización, en la ciudad de Santiago. Para lograr este objetivo, es imprescindible una reconstrucción histórica de las principales transformaciones materiales, sociales y políticas que el ingreso de los distintos vehículos a motor (eléctricos y de combustión interna) favoreció o posibilitó en la ciudad de Santiago durante estas primeras décadas del siglo XX.
Esto implica reconocer las principales circunstancias que definieron procesos como la incorporación de tranvías eléctricos, automóviles y autobuses, la evolución del marco legal y reglamentario que los regía, las formas de desplazamiento que promovieron, las alteraciones que provocaron en el tránsito, las modificaciones que favorecieron en el soporte urbano, el papel de las autoridades locales en su incorporación y la relación que establecieron estas tecnologías con otros procesos distintivos de la metropolización, tales como la modernización urbana, la suburbanización y el aumento de la densidad poblacional.
Si bien el estudio de tal amplitud temática en un marco temporal de tres décadas significa inevitablemente sacrificar profundidad, se prioriza la comprensión de los procesos mediante los cuales estos nuevos artefactos tecnológicos fueron asimilados a la vida urbana, pasando generalmente de ser una excentricidad a una necesidad.
Mediante la persecución de los objetivos recién explicados, se busca sostener que la modernización del sistema de tránsito urbano, mediante el posicionamiento y legitimación de los tranvías eléctricos y los automotores como medios predominantes en los desplazamientos cotidianos, implicó un profundo cambio en los modos de los desplazamientos, demandando una transformación material y social de la ciudad.
La irrupción de los vehículos motorizados y su progresiva aceptación y legitimación como modelos ordenadores de los desplazamientos favorecieron la expansión de diversas formas de vida urbana hacia los terrenos suburbanos y generaron una creciente especialización del espacio de la calle y sus usos.
Estas transformaciones se produjeron en un contexto de conflicto permanente con los intereses contrapuestos que demandaban las formas de circulación que habían regido en la ciudad decimonónica. No obstante, aun cuando los tiempos y formas de la tracción animal y del paso de los transeúntes siguieron predominando durante las primeras tres décadas del siglo XX, la asociación del nuevo paradigma de circulación motorizada a la modernización de la ciudad posibilitó su legitimación como sistema ordenador de los desplazamientos.
Esta investigación busca ofrecer una mirada sobre la historia de la ciudad a partir de la perspectiva que brindan los nuevos vehículos motorizados y los sistemas que se establecen con su entorno. Específicamente, se hace foco en los tranvías eléctricos, los automóviles y los autobuses que en períodos distintos irrumpieron en la vida urbana santiaguina, alterando irremediablemente y de maneras distintas las formas del viaje cotidiano.
Esta focalización en el objeto, junto con favorecer la comprensión de las circunstancias materiales de su aparición y masificación, clarifica las vinculaciones que se establecían con los sujetos afectados. La opción por estructurar este trabajo en torno a estos vehículos es coherente con el protagonismo que tuvieron en las calles de Santiago durante la mayor parte del período de estudio y la debilidad de las acciones públicas en sus esfuerzos por controlar los efectos y adaptar la ciudad a estos nuevos usos.
El escaso control de las autoridades sobre el desarrollo de la motorización del transporte urbano en Santiago durante las primeras décadas del siglo permite que la historia de este proceso pueda leerse como una historia de adición, superposición y acomodación. Así, mientras los tranvías eléctricos se sumaron a los sistemas tradicionales de circulación urbana, los automóviles se sumaron a ambos y los autobuses a todos los anteriores.
El resultado al final es una diversidad de sistemas y vehículos, cada uno funcionando bajo leyes propias, a veces complementarios, habitualmente contradictorios y que coexisten en un mismo espacio urbano, alterándolo y transformándolo sin mayor control.
Tranvías Eléctricos
Para comprender el impacto que tuvo la incorporación de los tranvías eléctricos en la ciudad y en la vida de sus habitantes, la mirada debe volverse necesariamente hasta su antecedente directo durante el siglo XIX: el tranvía a sangre. El reconocimiento de la evolución y reemplazo de este servicio no solo ilumina las bases materiales, legales y políticas sobre las cuales se instaura y desarrolla la tracción eléctrica en el siguiente siglo, sino que además permite aproximarse a las condiciones y necesidades de la ciudad donde funcionaba este servicio.
Aunque en los primeros años del siglo XX la electrificación del sistema tranviario no tuvo en Santiago el signo de urgencia y necesidad que presentó en algunas grandes capitales de Europa y Estados Unidos, su rápido desarrollo y las nuevas posibilidades de movilidad que permitía estuvieron directamente vinculados y tuvieron un lugar central en el proceso de cambios profundos que se estaban produciendo en la ciudad.
La Condena del Tranvía a Sangre y la Electrificación de Santiago
Si bien su inauguración se remonta a 1857, solo a partir de finales del siglo XIX el tranvía a sangre adquirió una importancia visible en los desplazamientos cotidianos que se hacían en la ciudad. El comienzo de la década del noventa marcaría la época en que los recorridos tranviarios alcanzarían su máxima frecuencia y extensión. Solo entre 1889 y 1893 este servicio experimentó un fuerte crecimiento, pasando de 138 a 265 carros, aumentando los recorridos a 14 y sobrepasando el millar de caballos.
Paradójicamente, la inédita transformación que se llevó a cabo al interior de la empresa durante los últimos años del siglo XIX no se correspondió con el creciente deterioro de la percepción del servicio tranviario por parte de las autoridades y de la opinión pública, durante esos mismos años. Aun cuando el promedio anual de crecimiento de la cobertura y número de vehículos superó con creces los índices de crecimiento demográfico en Santiago y los índices de crecimiento del área urbana durante el mismo período, los encargados municipales consideraban el servicio insuficiente y decadente.
Esta actitud hostil coincidía con el interés de algunas autoridades y miembros de la élite por reemplazar este servicio de transporte por el de propulsión eléctrica. Richard Walter ha explicado el cambio a la tracción eléctrica a partir de los pocos testimonios que han quedado sobre este servicio y de las versiones oficiales guardadas en los archivos municipales.
Así, luego de relatar los dos episodios de protesta popular en contra del servicio al cual se refieren prácticamente todas las publicaciones previas sobre los tranvías a sangre, este autor afirma que "las críticas a la compañía se volvió un tema recurrente en la municipalidad, involucrando a representantes de diversos partidos". El autor rescata de los archivos una sesión municipal del 27 de junio de 1894, en la que se denuncia la sobrepoblada condición de los carros y la falta de un límite en el número de pasajeros por vehículo. También se protestaba sobre el andrajoso vestir y los malos modales de los conductores, los retrasos en los horarios y las congestiones de tránsito, llegando a tildarse algunas líneas como "detestables".
La sesión municipal de 1894 citada por Walter se produjo a menos de tres años del vencimiento del contrato que la empresa del Ferrocarril Urbano de Santiago firmó en 1864 con la Municipalidad, y un año después de que el inversionista chileno Santiago Ossa propusiera la construcción de un sistema de tranvías eléctricos para la capital.
Por otra parte, transcurrido poco más de un mes de esta misma sesión municipal, Ossa presentaba formalmente a la Comisión de Gobierno de la Cámara de Diputados el proyecto para realizar la construcción y luego obtener la concesión del sistema de tracción eléctrica.
Dos años después, la Municipalidad de Santiago abrió las bases para la construcción de un nuevo sistema tranviario y eléctrico, siendo aceptada la propuesta de Santiago Ossa, ahora con el respaldo de ingenieros españoles y alemanes y el financiamiento de la firma británica Parrish Brothers.
Las influencias de este adinerado representante de la alta sociedad santiaguina fueron motivo de variados cuestionamientos en la prensa de la época. Algunos de los competidores alegaron que se habían movido ciertas cuerdas y que probablemente se habían ofrecido ciertos estímulos fuera de toda legalidad para convencer a los regidores de elegir la propuesta de Ossa.
Otras fuentes afirman que Ossa habría influido en el adelanto en dos semanas de la fecha de cierre para la presentación de proyectos, beneficiando con esto su presentación y dejando a parte de la competencia fuera de carrera.
En las principales ciudades europeas y norteamericanas, el tranvía eléctrico surgió como respuesta a una serie de problemas y deficiencias cada vez más incompatibles con el fuerte crecimiento urbano. En el estudio realizado por Clay McShane y Joel Tarr sobre la importancia del caballo en las ciudades del siglo XIX, se detalla cómo hacia 1880 el tranvía de sangre no solo había cesado su proceso de mejoras tecnológicas para el aumento de su capacidad y velocidad, sino que además sus costos económicos, ambientales e incluso para la seguridad eran cada vez más altos.
Con proporciones que podían llegar a un caballo cada 7 personas, el alto costo de mantención de caballerizas en áreas centrales, el mal olor y foco de infecciones que implicaban las toneladas de excremento que diariamente botaban los animales, la alta congestión del tránsito y los múltiples accidentes asociados eran solo algunas de las dificultades. Ante este contexto, el tranvía eléctrico, al prescindir del caballo y aumentar la fuerza de tracción consiguiendo trasladar un mayor número de pasajeros en un mismo carro, prometía disminuir la cantidad de vehículos y animales en circulación, disminuir las caballerizas y el volumen de excremento en las calles. La mejoría no se podía negar y la transformación se volvía un asunto indispensable.
La adopción del sistema de tracción eléctrico en Santiago pareciera asociarse más claramente a intereses económicos, influencias políticas y sueños de modernización, antes que con una necesidad apremiante de transformación del servicio de transporte colectivo. No existe en los estudios realizados ninguna prueba contundente que indique el agotamiento del sistema precedente, sino al contrario, los antecedentes más claros dan cuenta de una gran cobertura y capacidad del servicio en el momento previo a su reemplazo.
Así, independiente de las condiciones específicas de la ciudad, desde mediados de 1897 la nueva empresa con capitales ingleses se hacía cargo del servicio de tranvías a sangre y, a comienzos del siguiente año, bajo el nombre Chilean Electric Tramway & Light Company, iniciaba los trabajos para la electrificación del sistema. Los primeros meses de funcionamiento tuvieron las dificultades naturales de una marcha blanca, sumado a la inevitable fase de acostumbramiento que implicaba esta nueva tecnología entre la población...
Además de los vehículos de transporte, también se mencionan otros aspectos relevantes del sector automotriz:
- Nissan reafirmó su compromiso con Argentina durante el Salón Internacional del Automóvil, revelando la nueva NP300 Frontier y anunciando su fabricación en el país para 2018.
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Estos anuncios y colaboraciones resaltan la evolución constante y la innovación en la industria automotriz, adaptándose a las necesidades y desafíos del transporte moderno.
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