La movilidad espacial mediante el uso de tecnologías del transporte es central en el modo en que las personas viven los espacios urbanos contemporáneos. Desde el acceso al lugar de trabajo o estudio hasta las formas en las que se utiliza el tiempo libre, el habitar en la ciudad contemporánea está estructurado en torno a crecientes niveles de movimiento entre diversos lugares.
Este hecho ha llevado a que incluso se haya comenzado a hablar de la existencia de una "sociedad móvil" (Urry, 2000), en la que los modos tradicionales y estáticos de concebir y usar el espacio urbano empiezan a convivir, y en algunos casos a ser reemplazados, por entidades en que la movilidad cumple un rol central.
Sin embargo, el aumento de la movilidad espacial también ha tenido sus costos. Actualmente existe un consenso extendido sobre la necesidad de reformar los patrones de movilidad urbana en las ciudades contemporáneas.
Muchos de estos problemas se encuentran relacionados con la predominancia en nuestras ciudades de un tipo particular de movilidad urbana: la automovilidad. En términos de transporte urbano, la creciente relevancia de esta forma de movilidad se encuentra relacionada con el mantenimiento y/o desarrollo de una serie de problemas sociales mayores:
- Congestión: en todo el mundo los automóviles son los principales partícipes de la congestión de tráfico.
- Sustentabilidad ecológica: el uso masivo de autos está relacionado con problemas ecológicos serios como el uso de recursos no-renovables, la polución del aire y ruido, entre otros.
- Problemas geopolíticos globales: el alto consumo global de petróleo ha desencadenado diversas crisis políticas, incluso llegando a desatar conflictos armados.
- Accidentes: los accidentes automovilísticos constituyen un problema social mayor, causando miles de muertes anuales así como también altos gastos públicos y privados.
- Exclusión social: "la falta de acceso a un auto es considerada una característica de la pobreza hoy, figurando en un buen número de índices de deprivación" (Kenyon, Rafferty y Lyons, 2002, p. 208).
Sin embargo pese a que las consecuencias negativas del uso creciente del automóvil se han conocido por un largo tiempo, hasta hoy la gran mayoría de las políticas públicas de transporte y medioambientales implementadas "han fracasado en cambiar el comportamiento y en llevar a cabo transformaciones sociales que conllevan cambios en tecnologías y hábitos" (Kemp y Rotmans, 2005, p. 33).
En comparación con otras áreas de políticas públicas, "el sector de transportes ha probado ser un territorio particularmente duro para el avance de políticas de desarrollo sustentable" (Goldman y Gorham, 2006, p. 262). Como consecuencia, el número total y relativo de personas utilizando medios de transporte privados se ha incrementado en casi todas las ciudades del mundo en las últimas décadas (Steg y Gifford, 2005), especialmente en países en vías de desarrollo como China e India (Volti, 2008).
En el caso de la ciudad de Santiago (Chile) las tendencias no son diferentes. Múltiples estudios y publicaciones nos muestran cómo la automovilidad, pese a no alcanzar aún los niveles encontrados en otras sociedades, ha experimentado una sostenida alza en las últimas décadas. Las causas de este fenómeno son diversas, como veremos a continuación, pero sus consecuencias son similares: aumento en la congestión, accidentes, polución ambiental, etc.
Automóviles, ciudad contemporánea y teoría social
Lo primero que resalta al estudiar las relaciones entre automóviles y ciudad contemporánea desde una óptica de teoría social y urbana es, paradójicamente, el poco interés que ésta demostró por el tema hasta finales del siglo XX. Hasta ese momento el rol del automóvil fue minimizado, ocupando comúnmente un lugar meramente contextual de otros procesos y/o actores urbanos "realmente" centrales.
Como consecuencia de esto, "...los autos han sido concebidos o como una tecnología neutral, permitiendo patrones de vida social que hubieran ocurrido de cualquier forma, o como un monstruoso intruso que ha destruido patrones preexistentes de vida urbana. Los estudios urbanos no han considerado cómo los autos reconfiguran la vida urbana, implicando... formas distintas de habitar, viajar y socializar en y a través de un tiempo-espacio automovilizado" (Sheller y Urry, 2000, p. 738).
Como se desprende de la cita, este olvido contrasta con el hecho de que "pocas tecnologías desarrolladas en el siglo veinte han ejercitado un poder mayor sobre la imaginación popular, al mismo tiempo que amenazan la viabilidad de la existencia global, que el triunfo del automóvil sobre las sensibilidades culturales" (Carrabine y Longhurst, 2002, p. 181).
Con todo, desde el cambio de siglo han aparecido una serie de publicaciones y proyectos de investigación específicos que buscan subsanar en parte este olvido. El punto de partida de muchos de estos acercamientos específicos al tema es el reconocimiento de que "la vida social en general ha estado irreversiblemente unida al modo de movilidad que la automovilidad genera y presupone" (Urry, 2004, p. 26).
Esta particular forma de movilidad ha sido definida como "una amalgama compleja de máquinas interrela-cionadas, prácticas sociales y formas de habitar, no un hogar estable, sino una cápsula móvil, semi-privada y altamente peligrosa" (Sheller y Urry, 2000, p. 739). Un elemento clave del concepto de automovilidad es la conciencia de que se debe abandonar "la idea del auto como una cosa, como un objeto singular de producción y consumo, y mirar a éste como un sistema de prácticas técnicas y sociales interrelacionadas que ha reconfigurado a la sociedad civil" (Gartman, 2004, p. 169).
Este énfasis en la automovilidad también nos debe llevar a cambiar la forma en la cual observamos y estudiamos las ciudades contemporáneas. Ello se debe principalmente al hecho de que "la automovilidad hace posible la separación del hogar con el lugar de trabajo, de los distritos de negocios e industria con los hogares, de los lugares de venta con los centros de las ciudades" (Featherstone et al., 2005, p. 2).
Sin embargo para que estas múltiples divisiones y especializaciones del espacio urbano puedan llevarse a cabo, la ciudad misma debe transformarse radicalmente. La relevancia de esta transformación es tal que se ha llegado a afirmar que el automóvil "ha sido el factor más significativo en la transformación de la forma urbana contemporánea" (Taylor, 2003, p. 1612).
Como señalan Graham y Marvin (2001), para poder soportar este número creciente de automóviles (junto con una serie de otras movilidades: comunicaciones, energía, desechos, etc.) las ciudades deben transformarse en un proceso, en un "punto de abastecimiento de oleadas perpetuas de flujos, movimientos e intercambios mediados por infraestructuras" (p. 14).
Taylor (2003, p. 1613) identifica cinco tipos de transformaciones que el desarrollo de la automovilidad ha generado en los espacios urbanos en los últimos cincuenta años:
- El impacto visual de los automóviles en sí mismos, como objetos materiales, que transforman la tradicional geometría y disposición espacial de las calles.
- La transformación de áreas crecientes de la ciudad y su entorno por la construcción de infraestructura vial, desde nuevas calles a túneles y carreteras urbanas.
- El aumento en el tráfico ha llevado a una sobrepoblación de signos y equipamiento urbano (como los semáforos) para controlarlo.
- Para acomodar a los autos detenidos, significativas porciones de calles y edificios han sido dedicadas a proveer estacionamientos.
- Finalmente todos estos elementos han cambiado la estructura misma de la ciudad, permitiendo su extensión territorial y la fragmentación del espacio urbano.
Esta nueva visión de ciudad como proceso, como un flujo constante de movilidades múltiples, debe observarse como si operara de forma traslapada al tradicional concepto de ciudad como una entidad estable. "Si la urbanización lleva a la intensificación de los habitat humanos, la concentración de lugares en el espacio y la unificación de flujos temporales condensados, la automovilización, en contraste, lleva a la extensión de los habitat humanos, la dispersión de lugares en el espacio, la oportunidad de escapar de ciertas localidades y formar nuevas socialidades y la fragmentación de los flujos temporales, especialmente a través de la suburbanización" (Sheller y Urry, 2000, p. 742).
Urbanización y automovilización entonces pueden ser vistas como formas diferentes de habitar los espacios urbanos contemporáneos. Estas no se oponen, sino que, por el contrario, se necesitan mutuamente para poder existir. De hecho, se puede afirmar que históricamente ambas han sido co-construidas, es decir, aparecen como resultado de los mismos procesos sociales.
Por un lado, la automovilidad aparece, especialmente desde mediados del siglo XX, como un correlato necesario de ciudades en las cuales los números crecientes de población y el aumento territorial van de la mano con la necesidad de movilizar a un número mayor de personas y bienes de la manera más rápida y personalizada posible.
Por su parte, la progresiva disponibilidad de tecnologías de transporte personal, especialmente en forma de autos, se relaciona crecientemente con el desarrollo de formas de urbanidad cada vez más segmentadas, fluidas y en constante expansión territorial. Junto con lo anterior es importante mencionar que la relevancia urbana del automóvil va más allá de sus conexiones con el ámbito de lo territorial/material.
A un nivel individual hay que tomar en cuenta que "al reconsiderar el concepto del automóvil es importante reconocer que su rol no es puramente funcional en el sentido de mover pasajeros de un lugar a otro en una forma conveniente y autónoma" (Wright y Curtis, 2005, p. 14). Junto con su utilización práctica para movilizarse por las ciudades contemporáneas, el automóvil también representa uno de los iconos culturales más significativos de la sociedad actual.
Desde su lugar como objeto de campañas publicitarias millonarias hasta el hecho de ser un tópico recurrente de conversación, el automóvil ocupa un lugar central en las prácticas sociales a través de las cuales se construyen una serie de categorías clave como el status social, la estética, el poder, etc.
Como resultado de esta situación, incluso "para aquellos que no tienen uno o no tienen acceso continuo a uno, 'el auto' como un objeto da forma continua a nuestras vidas a través de su efecto penetrante y multifacético en nuestra cultura" (Dant, 2001, p. 61).
El Rally Chile Biobío y la Asistencia de Jadaf Competición
Para la tercera edición del Rally Chile Biobío, fueron cuatro las tripulaciones que confiaron en la asistencia en carrera de Jadaf Competición. Muñoz resumió: “En el caso de Ignacio Gardiol, la carrera salió bien en su totalidad. Se trabajó mucho las semanas anteriores en la largada en reemplazar unos cuantos elementos para largar con la mayor cantidad posible de piezas nuevas. Veníamos de varios incidentes en que el motor reiniciaba el programa electrónico, pero por suerte llegaron a tiempo los repuestos desde Francia. Él aplicó una muy buena estrategia con las gomas y ahora estamos listos para pelear por el título.
El R3 de Sfeir también se había repasado completo y cambiar el alternador nos evitó inconvenientes mayores. Lucas volvió a sufrir la rotura de los pernos de una rueda. Nos dimos cuenta que la pistola de ajuste apretaba menos de lo que debía. En la primera etapa, también tuvimos que cambiarle la caja con bastante apuro. Al final, se pudo reenganchar.
Nicolás se dio vuelta, pero su Peugeot no estaba en malas condiciones. Lo arreglamos lo mejor que pudimos y un técnico de la Federación Internacional de Automovilismo vino a inspeccionarlo al caer la tarde del viernes. Nos autorizó a seguir, pero evidentemente al oscuro no vio que uno de los soportes de butaca se había torcido. En la mañana, el tiempo era demasiado justo para conseguir dos juegos de soportes y no alcanzó para que nos permitieran seguir.
El líder fue lo suficientemente contundente como para adjudicarse seis de los siete tramos corridos. Martínez reconoció que fue difícil acercarse al menor de los hermanos Heller. “Estamos más que contentos con la labor desplegada hoy. Salimos a dar lo mejor que teníamos y funcionó bien el planteo de no especular y acelerar tanto como estuviera a nuestro alcance desde el principio.
Rosselot fue quien ganó más especiales, como por ejemplo durante toda la tarde, si bien en algunas ocasiones también aparecieron adelante en los tiempos Luis Martínez junto a Juan Cruz Varela y Patricio Muñoz con Miguel Recalt. De hecho, el viñamarino tuvo a ellos dos como escoltas y en ese orden. “Es una alegría haber logrado hoy el objetivo de ser los mejores en la clase RC4 con este DS3 R3, algo que queríamos demostrar desde hace algunos meses. No cometimos errores, el auto se comportó de manera ideal y el equipo trabajó con gran eficacia.
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